關(guān) 楨

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361000)

0 引言

廈門市規(guī)劃環(huán)東海域?yàn)I海旅游浪漫線，總長約47km，是未來廈門市島外重要的濱海旅游岸線景觀節(jié)點(diǎn)帶，沿線以生態(tài)通廊為基底，打造由城區(qū)向?yàn)I海帶滲透的山海景觀廊道。規(guī)劃通過串聯(lián)濱海旅游資源，形成環(huán)灣的“珍珠鏈”，進(jìn)而打造出一條國際知名的濱海旅游帶。其中，交通系統(tǒng)對(duì)其吸引力的培育和提升起著關(guān)鍵性的支撐和推動(dòng)作用。如何通過優(yōu)化交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)，滿足濱海旅游帶的功能要求，對(duì)于濱海旅游帶的持續(xù)發(fā)展和品質(zhì)提升具有重要意義。

1 濱海旅游帶交通組織特征

海岸線是濱海旅游城市的重要資源，許多濱海旅游城市和地區(qū)空間布局是沿海岸線方向呈帶狀格局[1]。從空間尺度上看，濱海旅游帶一般具有較大的空間跨度；從空間資源分布上看，濱海地帶普遍存在山海屏障阻隔，又由于考慮環(huán)境景觀要求，使得貫穿銜接濱海旅游帶的交通通道資源較為有限[2]。

因此，濱海旅游帶的交通組織有其不同于傳統(tǒng)交通組織的特征，既要考慮其帶狀空間特性，又要兼顧城市交通和旅游交通的出行需求。廈門濱海旅游帶交通組織規(guī)劃關(guān)注的核心問題主要為：

(1)狹長的濱海旅游帶應(yīng)采取怎樣的交通組織模式，提升對(duì)有限城市道路通道資源的高效利用，以緩解交通通道的瓶頸問題，支撐和引導(dǎo)濱海旅游走廊的可持續(xù)發(fā)展。

(2)如何協(xié)調(diào)城市交通和旅游交通的關(guān)系，在保障城市交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)，有效地滿足游客觀光出行的特殊化需求，避免無差別化的交通組織模式影響整體交通服務(wù)水平的提升[2]。

(3)結(jié)合城市空間格局，如何形成“由動(dòng)及靜、由快到慢”的層次化布局模式，其中對(duì)外交通注重提供快捷性和可達(dá)性，內(nèi)部交通側(cè)重以人為本和舒適性。

2 經(jīng)驗(yàn)借鑒

國內(nèi)外的著名濱海旅游區(qū)在交通系統(tǒng)的便捷性、有效性、多樣性等方面各具特色，相關(guān)做法對(duì)于提煉經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)思路具有積極的借鑒意義。

(1)新加坡東海岸公園大道

新加坡東海岸公園大道是位于圣淘沙和樟宜機(jī)場(chǎng)之間的城市快速路，呈東西走向，穿越東海岸公園，線路總長度約為15.6km。沿線交通組織重視直接、便捷的對(duì)外交通聯(lián)系，通過與主要相交道路設(shè)置互通立交，以及依托公交接駁環(huán)線銜接軌道站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)快速的交通集散。同時(shí)，沿線充分考慮公共停車場(chǎng)的使用需求，結(jié)合主要景觀節(jié)點(diǎn)，平均布設(shè)間距約0.5km。沿線交通銜接情況如圖1所示。

圖1 新加坡東海岸公園大道沿線交通銜接圖

(2)深圳濱海大道

深圳濱海大道位于深圳市西南側(cè)深圳灣畔，全長9.7km，呈東西走向，道路等級(jí)為城市快速路，在公園內(nèi)設(shè)置有相互平行的1條自行車道和1條人行道。沿線與相交道路可順暢銜接，并具有便利的軌道交通換乘條件，可實(shí)現(xiàn)以軌道交通為主導(dǎo)的交通組織模式。公共停車場(chǎng)的設(shè)置考慮主要客流集散需求以及有利的道路集散條件，平均布設(shè)間距約1.8km。 沿線交通銜接情況如圖2所示。

圖2 深圳濱海大道沿線交通銜接圖

(3)廈門環(huán)島路

廈門環(huán)島路位于廈門島東南側(cè)，是廈門市重要的風(fēng)景旅游路和城市名片。沿線依托相交骨干道路，可便捷聯(lián)系火車站、機(jī)場(chǎng)、碼頭等對(duì)外交通樞紐。相關(guān)規(guī)劃建議合理控制路邊停車位的設(shè)置，盡量結(jié)合客流集中點(diǎn)采用路外停車場(chǎng)形式，減少對(duì)沿線慢行環(huán)境的影響。沿線共規(guī)劃設(shè)置8處公共停車場(chǎng)，平均間距為1.4km。同時(shí)，考慮結(jié)合公交站點(diǎn)和公共停車場(chǎng)設(shè)置旅游自行車停車點(diǎn)，方便公交乘客，自駕游客換乘自行車，平均間距為1.3km。沿線交通設(shè)施銜接情況如圖3所示。

圖3 廈門環(huán)島路沿線交通設(shè)施銜接示意圖

3 交通組織思路

基于交通功能需求和出行特征，濱海旅游帶交通組織規(guī)劃應(yīng)以綠色交通理念為指導(dǎo)，形成外暢內(nèi)達(dá)、“快進(jìn)+慢游”的交通組織模式，并構(gòu)建便捷的交通換乘體系，提升濱海旅游帶沿線交通服務(wù)功能和品質(zhì)。因此，廈門濱海旅游浪漫線沿線交通組織規(guī)劃考慮在現(xiàn)狀條件分析和相關(guān)規(guī)劃及經(jīng)驗(yàn)借鑒的基礎(chǔ)上，分別從宏觀、中觀、微觀不同層次進(jìn)行研究，從對(duì)外交通組織、沿線進(jìn)出交通組織、交通設(shè)施布局和主要節(jié)點(diǎn)進(jìn)出組織等方面組織沿線集散交通，并提出相關(guān)的實(shí)施建議。規(guī)劃技術(shù)路線如圖4所示。

圖4 規(guī)劃技術(shù)路線圖

沿線交通組織基本思路如下：

(1)分段進(jìn)行規(guī)劃

濱海旅游帶多呈帶狀分散組團(tuán)式的發(fā)展格局，相應(yīng)的土地開發(fā)模式及空間布局安排是決定濱海旅游走廊上交通出行需求特征的重要因素[2]。因此，需充分考慮沿線不同區(qū)段交通需求的差異性，根據(jù)規(guī)劃用地、路網(wǎng)、設(shè)施布局特征，分別提出差異化交通組織模式。

(2)對(duì)外交通組織保障快速集散

宏觀層面重視主要對(duì)外交通樞紐的推動(dòng)作用，構(gòu)建快捷的對(duì)外交通集散體系，為內(nèi)外交通的有機(jī)結(jié)合提供有力支撐，滿足旅游交通的集散需求。依托便捷聯(lián)系城市骨干道路，加強(qiáng)對(duì)外交通銜接，服務(wù)機(jī)場(chǎng)、火車站、公路、碼頭等設(shè)施，提供多樣化的出行交通選擇。

(3)沿線交通組織實(shí)現(xiàn)進(jìn)出順暢

中觀層面重點(diǎn)在快速、便捷、多樣化的對(duì)外交通集散體系的基礎(chǔ)上，通過梳理沿線道路條件和車輛流線，優(yōu)化進(jìn)出交通組織。一方面，沿線道路系統(tǒng)布局考慮小尺度、高密度和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，謹(jǐn)慎采用立交和高架的建設(shè)形式。另一方面，依托濱海帶有限的交通空間資源，滿足停車換乘、公交接駁、自行車服務(wù)等集散接駁功能，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的高效轉(zhuǎn)換。

(4)交通設(shè)施布局滿足換乘便利

微觀層面?zhèn)戎赜趨f(xié)調(diào)組織多元化交通服務(wù)系統(tǒng)，注重交通一體化銜接，尤其是與公共交通系統(tǒng)(BRT、軌道)接駁，保障公交優(yōu)先，提升慢行品質(zhì)。在合理確定滿足交通需求的交通設(shè)施供給標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，采用交通方式引導(dǎo)，使其逐漸向集約化方向發(fā)展，形成良性循環(huán)，構(gòu)建集小汽車、旅游大巴、公共交通、水上交通、自行車和步行等多模式一體化的綜合交通出行體系[3-4]。

4 主要規(guī)劃方案

(1)沿線片區(qū)劃分

結(jié)合沿線功能定位、用地布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等特征，將廈門濱海旅游浪漫線沿海地帶劃分為5個(gè)片區(qū)，分別針對(duì)各片區(qū)進(jìn)行相應(yīng)的交通組織規(guī)劃。

(2)對(duì)外交通聯(lián)系

對(duì)于不同的片區(qū)，考慮其不同的銜接方向和服務(wù)范圍。市域?qū)用嬷饕P(guān)注濱海旅游帶與機(jī)場(chǎng)、火車站、高速公路出入口及碼頭等對(duì)外交通設(shè)施的便捷聯(lián)系；市區(qū)層面主要考慮濱海旅游浪漫線各區(qū)段與市內(nèi)各區(qū)及主要功能組團(tuán)的交通可達(dá)性。合理依托城市骨干道路組織沿線客流的集散交通，并充分利用碼頭資源開通水上巴士線路，兼顧交通疏解和旅游觀光功能。

(3)沿線進(jìn)出交通組織

基于片區(qū)進(jìn)出道路和公共交通布局條件，針對(duì)沿線道路工程、交通管制等提出規(guī)劃建議，實(shí)現(xiàn)快慢分離，減少人車干擾。以沿線區(qū)段之一的僑英及美峰片區(qū)為例， 該片區(qū)主要分布酒店和住宅功能用地，與相鄰片區(qū)以快速路為分隔，沿線交通組織基本條件為：可利用濱海西大道平行疏解，與濱海旅游浪漫線間距200m～500m；相交次支路為盡端路，間距150m～300m；可依托快速公交BRT疏解。片區(qū)交通組織模式如圖5所示。規(guī)劃建議：

①進(jìn)出車輛依托濱海西大道實(shí)現(xiàn)對(duì)外交通聯(lián)系，沿線除4個(gè)主要路口采用主線上跨+地面信號(hào)控制外，其余路口均采用“右進(jìn)右出”組織方式。

②該段濱海旅游浪漫線規(guī)劃為純慢行道路，沿線相交道路調(diào)整為盡端路，滿足車輛調(diào)頭組織要求。

③結(jié)合用地功能布局，拓寬相交道路，適應(yīng)車輛進(jìn)出交通需求。

④利用濱海西大道平行道路，疏解沿海側(cè)用地進(jìn)出交通，適當(dāng)分流濱海西大道主要路口和調(diào)頭區(qū)交通壓力。

⑤結(jié)合BRT車站和公交站點(diǎn)組織行人過街，完善公共停車場(chǎng)與濱海旅游浪漫線的步行銜接路徑。

圖5 片區(qū)交通組織模式示意圖

(4)交通設(shè)施布局

為合理評(píng)價(jià)沿線交通需求，充分預(yù)留公共停車場(chǎng)、公共交通及自行車服務(wù)點(diǎn)等相關(guān)交通設(shè)施設(shè)置條件，規(guī)劃綜合考慮市民和游客的使用需求，對(duì)沿線交通出行特征進(jìn)行預(yù)測(cè)分析?？紤]廈門濱海旅游浪漫線沿線出行特征類比廈門環(huán)島路，選取環(huán)島路沿線5個(gè)景點(diǎn)進(jìn)行問卷調(diào)查，如圖6所示。共發(fā)放調(diào)查問卷1500份。通過問卷結(jié)果統(tǒng)計(jì)，獲取各交通方式出行比例分布情況。

圖6 交通出行特征調(diào)查問卷

經(jīng)調(diào)查分析得到，在出行方式方面，本地市民以公交車和自駕車為主，出行比例約為41.9%和27%；外地游客則以公交車和出租車為主，出行比例約為38.8%和17.5%。同時(shí)，部分調(diào)查對(duì)象表示，若濱海旅游帶沿線公共停車位配備充足，將進(jìn)一步加強(qiáng)自駕車的出行意愿。

基于上述調(diào)查分析結(jié)果，分別對(duì)廈門濱海旅游浪漫線沿線各片區(qū)的交通設(shè)施需求進(jìn)行測(cè)算。以僑英及美峰片區(qū)為例：

由前述片區(qū)交通組織模式特征分析可見，該片區(qū)與濱海西大道平行，可通過該通道快速集散。同時(shí)，片區(qū)與快速公交BRT車站距離較近，可通過BRT進(jìn)行適度疏解。因此，考慮本片區(qū)采取私人機(jī)動(dòng)化和公共交通并舉的模式進(jìn)行該片區(qū)的交通組織和交通設(shè)施安排，其中，自駕車出行比例取29%、常規(guī)公交取23%、BRT取12%、自行車取15%。上位規(guī)劃提出該片區(qū)總長8km，日均客流量為5.0萬人次，據(jù)此測(cè)算片區(qū)交通設(shè)施需求。具體片區(qū)交通設(shè)施需求預(yù)測(cè)情況如表1所示。

表1 片區(qū)交通設(shè)施需求預(yù)測(cè)情況

在此基礎(chǔ)上，對(duì)各類交通設(shè)施進(jìn)行布局安排，預(yù)留規(guī)模滿足需求預(yù)測(cè)結(jié)果。其中：①公共停車場(chǎng)考慮分散布局，注意與沿線重要節(jié)點(diǎn)、出入口相結(jié)合，且數(shù)量較為充足，平均間距1km～2km；②公共交通優(yōu)先考慮軌道交通和快速公交BRT的接駁服務(wù)，并在沿線結(jié)合需求預(yù)留公交場(chǎng)站用地；③旅游自行車站點(diǎn)主要結(jié)合公共停車場(chǎng)和公交站點(diǎn)布置，平均間距在0.7km～1.0km。

另外，為滿足沿線交通集散和進(jìn)出組織要求，需進(jìn)一步明確沿線配套實(shí)施項(xiàng)目及相應(yīng)的建設(shè)時(shí)序，包括道路工程、交通設(shè)施、周邊道路交通標(biāo)志以及停車和慢行指引系統(tǒng)等。

5 結(jié)語

廈門濱海旅游帶的交通組織規(guī)劃考慮基于以人為本、追求品質(zhì)的原則，形成宏觀、中觀、微觀三層交通組織體系，重點(diǎn)保障交通暢達(dá)性，強(qiáng)調(diào)與濱海旅游帶平行方向的交通通道的構(gòu)建和完善，滿足交通集散功能。同時(shí)，充分預(yù)留沿線交通設(shè)施布局條件，打造便捷公共交通和高品質(zhì)慢行空間，滿足游客的游憩需求。相關(guān)交通組織思路及交通銜接模式對(duì)于同類交通組織規(guī)劃的開展具有一定的參考意義。

參考文獻(xiàn)

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