張 文 斌

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043)

速度目標(biāo)值是城際鐵路有關(guān)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心指標(biāo)之一[1]，線路投資、經(jīng)濟(jì)效益及其他技術(shù)配套標(biāo)準(zhǔn)的選擇取決于速度目標(biāo)值的選擇。王佟冬從時(shí)間目標(biāo)值的選擇、不同的速度目標(biāo)值方案及不同方案對(duì)應(yīng)的工程投資和效益等方面研究了廣佛江珠城際鐵路速度目標(biāo)值[2]。王輝在客流分析的基礎(chǔ)上，從速度目標(biāo)值對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、功能定位、客流影響等方面進(jìn)行分析，確定了佳木斯至沈陽(yáng)客運(yùn)專(zhuān)線的速度目標(biāo)值[3]。陸磊從宏觀的路網(wǎng)功能作用，到具體的客流出行特點(diǎn)等方面研究了銀西客運(yùn)專(zhuān)線的時(shí)間目標(biāo)值及不同的速度目標(biāo)值方案，對(duì)比分析工程投資及經(jīng)濟(jì)效益確定了速度目標(biāo)值[4]。本文結(jié)合南寧至玉林鐵路工程，詳細(xì)研究了合理的速度目標(biāo)值。

1 線路概況

南寧至玉林城際鐵路位于廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)，連接北部灣城市群與桂東南城鎮(zhèn)群，線路西起自治區(qū)省會(huì)南寧市，向東經(jīng)南寧市邕寧區(qū)、伶俐工業(yè)園、六景工業(yè)園至橫縣，行經(jīng)玉林市興業(yè)縣、福綿區(qū)至本線終點(diǎn)玉林市，線路長(zhǎng)度206.26 km，西端通過(guò)南寧樞紐銜接貴南、南廣、南昆高鐵、柳南線、邕北線及南憑線，中部連接規(guī)劃的貴港至北海城際，東端玉林地區(qū)銜接規(guī)劃的張家界至?？诟哞F、貴港至玉林城際及賀梧玉北城際[5]。

2 客流特點(diǎn)

2.1 沿線城際客流

本線作為連接北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)主要的兩大城市南寧與玉林東西向快速客運(yùn)通道，研究年度將承擔(dān)南寧與玉林及沿線城鎮(zhèn)間的城際客流，根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，該部分客流占總客流比例近期為30%，遠(yuǎn)期為22%，以探親、訪友、商務(wù)等客流為主。

2.2 沿線城市與區(qū)內(nèi)其他城市間的省際交流

根據(jù)廣西鐵路建設(shè)“十三五”規(guī)劃及城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，區(qū)域內(nèi)將形成以南寧為核心連接周邊地級(jí)市的城際線網(wǎng)，增強(qiáng)廣西北部灣、桂東南、桂中及桂北四大城市群之間的聯(lián)系，促進(jìn)廣西城鎮(zhèn)體系的發(fā)展。本線伴隨著自治區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展，未來(lái)將成為重要的交通紐帶銜接各城市群，研究年度本線承擔(dān)的沿線城鎮(zhèn)與區(qū)內(nèi)其他城市群之間的省際交流占總客流比例近期為26%，遠(yuǎn)期為20%，以商務(wù)、求學(xué)、務(wù)工等為主。

2.3 沿線城市與區(qū)外城市的區(qū)際交流

本項(xiàng)目有助于縮短北部灣、桂東南城鎮(zhèn)群與珠三角城市群、貴陽(yáng)、昆明等地的時(shí)空距離。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，將更大程度地吸引沿線組團(tuán)城鎮(zhèn)與珠三角城市群、貴陽(yáng)、昆明等地的對(duì)外客運(yùn)交流，結(jié)合客流預(yù)測(cè)，該部分客流較大，占總客流的比例近期為44%，遠(yuǎn)期為55%，以旅游、求學(xué)、務(wù)工為主。

2.4 長(zhǎng)途跨省客流

隨著相關(guān)快速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)實(shí)施，區(qū)域內(nèi)快速客運(yùn)網(wǎng)互聯(lián)互通，遠(yuǎn)期本線將承擔(dān)昆明與珠三角地區(qū)的長(zhǎng)途跨省客流，以商務(wù)出行、旅游及求學(xué)等客流為主，占總客流3%，見(jiàn)表1。

表1 不同特征的客流量及比例

3 時(shí)間目標(biāo)值的確定

3.1 與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展目標(biāo)的適應(yīng)性分析

根據(jù)廣西總體發(fā)展規(guī)劃及鐵路建設(shè)“十三五”規(guī)劃，為滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市的發(fā)展需求，廣西將基本實(shí)現(xiàn)全區(qū)“市市通高鐵”，建成1 h覆蓋省會(huì)南寧市周邊城市，2 h覆蓋區(qū)內(nèi)其他城市，3 h左右覆蓋相鄰省會(huì)城市，10 h左右覆蓋長(zhǎng)三角和環(huán)渤海地區(qū)主要中心城市的高速鐵路交通網(wǎng)。

本線作為廣西自治區(qū)城際網(wǎng)中重要的橫向通道以及北部灣城市群東西向快速、便捷客運(yùn)通道，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及城市發(fā)展目標(biāo)的要求，結(jié)合相鄰快速鐵路的運(yùn)行時(shí)間，本線南寧至玉林時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在1 h～2 h。

3.2 滿(mǎn)足城際功能和通道功能的時(shí)間目標(biāo)值

本線為具備通道功能的城際鐵路，研究年度不僅承擔(dān)區(qū)內(nèi)城際客流，而且還將承擔(dān)北部灣城市群、昆明等地與珠三角地區(qū)之間的長(zhǎng)途跨線客流。從通道功能分析，根據(jù)廣西鐵路建設(shè)“十三五”規(guī)劃，研究年度將實(shí)現(xiàn)3 h左右從南寧通達(dá)周邊省會(huì)城市的時(shí)間要求。因此，南寧至廣州(經(jīng)本線)的時(shí)間值應(yīng)當(dāng)限制在3 h以?xún)?nèi)，本線的時(shí)間值宜在1.5 h以?xún)?nèi)。

從城際運(yùn)輸功能分析，與本線存在運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要是高速公路。區(qū)域通道內(nèi)南寧至玉林之間分布著G80(廣昆高速)、G72(泉南高速)等高速公路，運(yùn)行距離約210 km，小汽車(chē)的旅行時(shí)間在2.5 h左右、高速大巴旅行時(shí)間在3 h左右，該區(qū)域范圍內(nèi)公路運(yùn)輸更加靈活，具有一定競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路運(yùn)輸為與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)客流，除發(fā)揮鐵路運(yùn)輸自身固有的舒適程度強(qiáng)、安全性高、全天候運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)外，還必須提高旅行速度，節(jié)省旅行時(shí)間，故本線時(shí)間目標(biāo)值宜控制在1.5 h以?xún)?nèi)[6]。

3.3 時(shí)間目標(biāo)值的確定

綜上，結(jié)合本線在路網(wǎng)中的功能定位，為滿(mǎn)足廣西城市發(fā)展規(guī)劃的時(shí)效性目標(biāo)，同時(shí)形成與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，保證較高的運(yùn)輸市場(chǎng)份額，南寧至廣州鐵路(經(jīng)本線)的時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在3 h以?xún)?nèi)，南寧至玉林段應(yīng)控制在1.5 h以?xún)?nèi)。

4 速度目標(biāo)值的研究

4.1 速度目標(biāo)值方案

區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)除衡柳線的速度目標(biāo)值為200 km/h以外，區(qū)域內(nèi)其余快速鐵路速度目標(biāo)值均為250 km/h及以上，見(jiàn)表2。

表2 規(guī)劃年度區(qū)域內(nèi)快速鐵路速度目標(biāo)值

綜合考慮本線運(yùn)輸需求、功能定位、路網(wǎng)意義、工程條件等因素，速度目標(biāo)值主要研究了200 km/h,250 km/h,250 km/h預(yù)留提速條件及350 km/h四個(gè)方案。

4.2 速度目標(biāo)值研究

4.2.1與時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)性分析

針對(duì)不同的速度目標(biāo)值方案，本次研究通過(guò)列車(chē)仿真牽引計(jì)算模擬，不同方案對(duì)應(yīng)的指標(biāo)見(jiàn)表3。

表3 不同速度目標(biāo)值方案計(jì)算結(jié)果

由表3可見(jiàn)，上述不同速度目標(biāo)值對(duì)應(yīng)的方案都可以滿(mǎn)足時(shí)間目標(biāo)值1.5 h的要求，250 km/h預(yù)留提速條件方案較200 km/h方案旅行時(shí)間節(jié)省約15.2 min；350 km/h方案較250 km/h預(yù)留提速條件方案旅行時(shí)間節(jié)省約17.3 min。

4.2.2與功能定位及路網(wǎng)適應(yīng)性分析

本線是連接廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)兩大重要經(jīng)濟(jì)城市南寧與玉林的快速客運(yùn)通道，同時(shí)，研究年度也承擔(dān)北部灣城市群與珠三角城市群之間的跨線客運(yùn)交流。根據(jù)廣西鐵路建設(shè)“十三五”規(guī)劃，區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)快速鐵路速度目標(biāo)值均為250 km/h及以上。結(jié)合本線功能定位，為滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)城際客流和長(zhǎng)途跨線客流運(yùn)輸需求，匹配相鄰鐵路線路速度目標(biāo)值，提高客運(yùn)通道的整體運(yùn)輸質(zhì)量，本線速度目標(biāo)值宜為250 km/h及以上[7-9]。

4.2.3達(dá)速效果分析

本線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度206.26 km，結(jié)合城市規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，共設(shè)置車(chē)站11處，平均站間距離20.6 km。根據(jù)本線列車(chē)開(kāi)行種類(lèi)研究結(jié)論，本線將開(kāi)行一站直達(dá)、大站直達(dá)、交錯(cuò)停站列車(chē)。通過(guò)列車(chē)模擬牽引計(jì)算，一站直達(dá)、大站直達(dá)、交錯(cuò)停站列車(chē)在不同速度目標(biāo)值的達(dá)速效果見(jiàn)表4。

表4 列車(chē)達(dá)速效果表

由表4可見(jiàn)，對(duì)于一站直達(dá)列車(chē)，不同速度目標(biāo)值方案都能達(dá)到最高速度并且持續(xù)一段時(shí)間，達(dá)速效果較好，大站直達(dá)列車(chē)除350 km/h方案外，其他方案達(dá)速效果較好，交錯(cuò)停站除200 km/h達(dá)速效果較好，其他方案達(dá)速效果較差。

4.2.4不同速度目標(biāo)值對(duì)客流水平的影響分析

項(xiàng)目吸引區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展較快，旅客對(duì)出行交通工具的安全性、快捷性、舒適性的敏感度較高，速度目標(biāo)值越高、旅行時(shí)間越短、運(yùn)輸質(zhì)量越高，吸引的客流越大，但高速度目標(biāo)值意味著運(yùn)價(jià)的提高，這就又在一定程度上抑制了客流隨速度的快速增長(zhǎng)。經(jīng)詳細(xì)的分析研究，不同速度目標(biāo)值對(duì)應(yīng)方案對(duì)客流的影響情況見(jiàn)表5。

表5 不同速度目標(biāo)值方案區(qū)段客流密度比較表 萬(wàn)人次/年

4.2.5不同速度目標(biāo)值對(duì)綜合效益的影響分析

綜合考慮不同速度目標(biāo)值對(duì)應(yīng)方案的客流水平、運(yùn)營(yíng)成本、建成投資、運(yùn)輸收入等多種因素，對(duì)南寧至玉林城際項(xiàng)目的財(cái)務(wù)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)分析計(jì)算，不同方案對(duì)應(yīng)的主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見(jiàn)表6。

表6 不同速度目標(biāo)值方案經(jīng)濟(jì)效益比較表

由表6可見(jiàn)，350 km/h方案經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)，其次為250 km/h預(yù)留提速條件方案。

4.3 速度目標(biāo)值研究結(jié)論

綜上，線路采用200 km/h,250 km/h,250 km/h預(yù)留提速條件及350 km/h四種速度目標(biāo)值方案，都能夠滿(mǎn)足線路對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求。從項(xiàng)目的功能定位角度分析，本線為具有通道功能的城際鐵路，宜采用速度目標(biāo)值為250 km/h及以上的方案。本線地形起伏不大，曲線半徑不受控，采用較高標(biāo)準(zhǔn)增加投資不顯著。從客流吸引和效益分析看，采用較高速度具有優(yōu)勢(shì)。

因此，本線采用250 km/h預(yù)留提速條件方案，既能滿(mǎn)足本線的功能定位、運(yùn)輸?shù)男枨?，與區(qū)域相鄰路網(wǎng)匹配性較好，又能預(yù)留進(jìn)一步提速條件，在投資增加不大的情況下，滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展的要求。

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