田 軍 李學(xué)峰

安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽合肥 230088

1 概述

隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，單一的公路功能已不能適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)發(fā)展的需要，為更好地服務(wù)地方，修建公路兼具市政功能的道路大勢(shì)所趨。

城市快速路為在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路，設(shè)計(jì)速度宜采用60、80、100km/h，輔道設(shè)計(jì)速度宜為30～40km/h。

一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點(diǎn)工礦區(qū)，是國(guó)家的干線公路。作為干線的一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度宜采用100km/h； 受地形、地質(zhì)等條件限制，可采用80km/h。作為集散的一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度宜采用80km/h； 受地形、地質(zhì)等條件限制，可采用60km/h。

2 對(duì)比分析

為在同一條件下科學(xué)合理地分析城市快速路與一級(jí)公路各項(xiàng)指標(biāo)，本文選取設(shè)計(jì)速度為80km/h。

2.1 通行能力分析（見表1）

表1 通行能力對(duì)比（pcu/h）

由于城市道路和公路服務(wù)水平分級(jí)的差距，本次基于相同飽和度條件下的通行能力分析，城市快速路為三級(jí)服務(wù)水平飽和度為0.83，對(duì)應(yīng)一級(jí)公路為四級(jí)服務(wù)水平。由表1可知，城市快速路一條車道的通行能力比一級(jí)公路的通行能力大，與城市道路和公路的車型及車型比例關(guān)系密切。

2.2 平面指標(biāo)（見表2）

表2 平面指標(biāo)對(duì)比（m）

城市快速路與一級(jí)公路平面線形指標(biāo)總體差異不大，最小緩和曲線長(zhǎng)度、平曲線最小長(zhǎng)度、超高漸變率、同向及反向曲線間最小直線長(zhǎng)度等指標(biāo)均一致。指標(biāo)主要差異在于設(shè)超高的最小圓曲線半徑，城市快速路為R=1000m，一級(jí)公路為R=2500m。對(duì)于圓曲線半徑R=1000～2500m時(shí)，城市快速路設(shè)置緩和曲線但不設(shè)設(shè)置超高，公路需設(shè)置相應(yīng)的超高，從提供安全行駛離心力的超高配置而言，設(shè)置超高更利于連續(xù)流，提供更高的行車安全性、舒適度。

橫向力系數(shù)（u=V2/127R-i）是橫向力與豎向力的比值，能準(zhǔn)確地衡量汽車在圓曲線上行駛時(shí)的穩(wěn)定、安全和舒適度。相同速度及半徑，公路超高取值大，同等半徑城市道路u值更大，行車安全性、舒適度下降。

2.3 縱面指標(biāo)（見表3）

表3 縱面指標(biāo)對(duì)比

由表3中可知，城市快速路與一級(jí)公路縱面指標(biāo)差異不大，基本一致。

2.4 橫斷面指標(biāo)

主車道標(biāo)準(zhǔn)車道寬度均采用3.75m，兩者的差異在于是否設(shè)置硬路肩及土路肩。

公路的硬路肩的主要功能為應(yīng)急停車，避免干擾主線車道行車。具集散功能的一級(jí)公路設(shè)置慢車道的路段，可利用硬路肩、土路肩的寬度（若寬度不足則另加寬）作為慢車道，并應(yīng)在車道與慢車道之間設(shè)置隔離設(shè)施。城市快速路設(shè)置了輔道且速度低于主車道，輔道在功能上具備了公路的硬路肩的功能。

公路土路肩的功能主要在于附屬設(shè)施的設(shè)置及路面層的保護(hù)，城市快速路可通過(guò)連續(xù)的主輔側(cè)分帶取代其功能。

2.5 路線交叉指標(biāo)（見表4）

表4 路線交叉指標(biāo)對(duì)比

2.5.1 互通區(qū)主線平縱指標(biāo)

城市快速路對(duì)于平曲線指標(biāo)按照1.25倍停車視距驗(yàn)算。城市快速路主線縱坡一般值4%，極限值6%。對(duì)凸形豎曲線和在立交橋下的凹形豎曲線應(yīng)校核行車視距。驗(yàn)算時(shí)物高為0.1m；目高在凸形豎曲線上宜為1.2m，在凹形豎曲線宜采用2.2m。

一級(jí)公路最小平曲線半徑一般值R=1100m，極限值R=700m。主線縱坡一般值4%（限值5%），豎曲線最小半徑的控制是基于保證足夠的視距考慮，凸形豎曲線最小半徑一般值按2倍停車視距計(jì)算，極限值取1.5倍停車視距，物高取0.1m；分流鼻端前識(shí)別視距范圍內(nèi)的凸形豎曲線最小半徑按識(shí)別視距計(jì)算確定，識(shí)別視距為停車視距1.25倍，物高取值為0；凹形豎曲線最小半徑一般值按基本路段凹形豎曲線一般值的4倍，極限值路段按基本路段的2～3倍，因此，最小凸形豎曲線一般值R=12000m（極限值R=6000m，分流鼻端前識(shí)別視距控制路段，主線凸形豎曲線最小半徑取R=8000m），最小凹形豎曲線一般值R=8000m（極限值R=4000m）。

2.5.2 互通間距

以主線為單向三車道為例，城市快速路互通要求凈間距500m，一級(jí)公路互通及其他設(shè)施的最小凈距800m。城市道路交通量大、小型車比例大，主要解決快速的交通轉(zhuǎn)換；而一級(jí)公路大型車比例大，更注重安全性。

2.5.3 相鄰出、入口間距

城市快速路與一級(jí)公路對(duì)于相鄰出、入口間距差異較大。

城市快速路干道上連續(xù)駛?cè)牖蝰偝鲈训揽谧钚￠g距一般值220m（極限值110m），干道上先駛出后駛?cè)朐训揽谧钚￠g距一般值110m（極限值55m）。

一級(jí)公路主線上相鄰出口或入口間距一般值310m（極限值260m），主線上的出口至前方相鄰入口間距一般值150m（極限值120m）。

一級(jí)公路指標(biāo)要高于城市快速路指標(biāo)，交織段長(zhǎng)度更長(zhǎng)，安全系數(shù)更高。

2.5.4 變速車道

城市快速路：?jiǎn)诬嚨莱隹跍p速車道80m，單車道入口加速車道160m；雙車道出口減速車道110m，需增設(shè)輔助車道450m，雙車道入口加速車道220m，需增設(shè)輔助車道450m。

一級(jí)公路：?jiǎn)诬嚨莱隹跍p速車道110m，單車道入口加速車道180m；雙車道出口減速車道170m，需增設(shè)輔助車道440m（極限值200m），雙車道入口加速車道310m，需增設(shè)輔助車道300m。

城市快速路變速車道與一級(jí)公路上設(shè)置互通立交變速車道差異不大，主要差異表現(xiàn)在雙車道出入口變速車道長(zhǎng)度、輔助車道長(zhǎng)度的取值，公路指標(biāo)的選取更為保守、安全。

2.5.5 分流鼻處指標(biāo)

城市快速路分流鼻處設(shè)計(jì)速度50km/h，匝道平曲線最小曲率半徑一般值100m，一級(jí)公路分流鼻處設(shè)計(jì)速度60km/h，匝道平曲線最小曲率半徑一般值250m（極限值200m）。公路由于貨車制動(dòng)的制約，更注重鼻端臨界速度的控制；而城市快速路一般針對(duì)于小客車，加速、減速能力均較強(qiáng)，更側(cè)重于斷面流量的控制。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市快速路與一級(jí)公路指標(biāo)基于不同的功能定位、交通流量、車型比例等一系列因素，隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，單一的公路或者城市道路已經(jīng)不能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要，建設(shè)既能實(shí)現(xiàn)公路的快速交通轉(zhuǎn)換功能，又能實(shí)現(xiàn)城市道路的集散功能的道路是將來(lái)道路交通建設(shè)的大勢(shì)所趨，道路勘察設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取應(yīng)分析具體的建設(shè)條件。

[1] JTG B01—2014，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2] JTG D20—2017，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] JTG /T D21—2014，公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則[S].

[4] CJJ 129—2009，城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[5] CJJ 193—2012，城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[6] CJJ 152—2010，城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].