王艷艷

【摘 要】文章以長沙南站為研究對象，從旅客進站和出站流線研究出發(fā)，對客運站空間布局、車站客流組織、服務(wù)能力和設(shè)備配置等方面進行了分析，找到限制服務(wù)水平的瓶頸所在。并從東西廣場客流分布不均勻、站內(nèi)標識系統(tǒng)不夠完善、檢票組織不合理、中轉(zhuǎn)換乘客流產(chǎn)生交叉干擾和站臺客流組織存在安全隱患等5個問題提出改進措施，最終達到提升旅客滿意度及高鐵品牌形象的目的。

【關(guān)鍵詞】長沙南站;流線分析;客流組織

【中圖分類號】U291.61 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2018）12-0273-02

1 長沙南站概況

長沙南站位于湖南省長沙市雨花區(qū)黎托鄉(xiāng)花侯路，隸屬中國鐵路廣州局集團有限公司，實現(xiàn)了長途客運、地鐵、機場磁懸浮和城市公交的無縫對接。長沙南車站于2016年5月26日從長沙車站分出獨立建制，共管轄湖南省境內(nèi)18個高鐵站（長沙南、滬昆線10個車站、京廣線7個車站）及長沙動車所行車室。該站是京廣高鐵、滬昆高鐵的交匯站，設(shè)京深場（到發(fā)線13條，正線2條）和滬昆場（到發(fā)線11條，正線2條），共13個站臺28股道（含4條正線），站房建筑面積為27.8萬m2。截至2018年8月31日，長沙南站本站共發(fā)送旅客2 331.54萬人，同比增加201.46萬人，增加8.6%。旅客列車開行對數(shù)由獨立建制初期的222對（2016年7月1日圖），提升至目前的257.5對（2018年7月1日），增加16%。隨著客流量大幅度增加，勢必造成車站客運組織工作壓力，找到限制服務(wù)水平的瓶頸所在，對提高車站工作效率和旅客滿意度至關(guān)重要。

2 長沙南站流線組織分析

長沙南站共有5層，分別為地鐵一層、地鐵二層、出站層、站臺層、高架層。高架層為候車大廳（A2-A13，B2-B13為京深場檢票口;A14-A24，B14-B24為滬昆場檢票口）;站臺層分為東、西進站口，旅客可由此實名驗證進站候車;出站層（東廣場和西廣場）為售票廳和出站口，旅客出站后可在東廣場換成公交和機場磁懸浮，或者到地下層換乘地鐵2號線。

2.1 進站流線組織分析

長沙南站旅客進站流程如下：銜接交通（地鐵、公交、機場磁懸浮、長途汽車、出租車及其他社會車輛）-售票廳（人工售票、自動售票和網(wǎng)絡(luò)售票）-驗證口-候車室-站臺-列車。

（1）與城市銜接：①乘地鐵2號線到達長沙南站地下層，然后乘坐電梯到達出站層東西廣場;②乘坐公交車和機場磁懸浮到達出站層東廣場;③自駕車或乘出租車到達站臺層落客區(qū)，由東進口或西進口進入車站。

（2）售票方式：旅客通過引導標志到售票廳（人工售票或自動售票機）購票、取票，網(wǎng)絡(luò)購票旅客可直接刷二代身份證進站（但到邵陽、永州等沒有閘機的車站必須取票）。

（3）實名制驗證：檢驗人、證、票一致，通過行李過安檢儀和對旅客本人手檢后，進入候車室。長沙南站東廣場驗證口安裝12臺自動驗證機，4個人工驗證窗口，8臺安檢機;西廣場驗證口安裝12臺自動驗證機，4個人工驗證窗口，10臺安檢機。長沙南站從2017年9月30日啟動自助驗票通道，持二代身份證和藍色車票的旅客可以“刷臉”進站，不僅有效保證人、證、票一致，而且比人工識別效率更高。

（4）候車檢票：長沙南站采用分線候車方式（A2-A13，B2-B13為京深場檢票口;A14-A24，B14-B24為滬昆場檢票口），有人工檢票和自動閘機檢票方式。旅客根據(jù)車票檢票口信息在指定閘機口檢票上車（長沙南站始發(fā)車提前15 min，過路車提前13 min），開車前4 min停止檢票。

（5）站臺客流：旅客通過天橋跨線設(shè)備、導向系統(tǒng)指引、乘降設(shè)備（自動扶梯、樓梯、垂直電梯）至指定站臺候車，在站臺安全黃線內(nèi)根據(jù)地標指引等待列車進站上車（旅客先下后上）。

2.2 出站流線組織分析

長沙南站出站客流組織相比進站客流組織較簡單些，客流分為中轉(zhuǎn)換乘客流和出站客流，一種為：列車-站臺-換乘通道-候車室-換乘下趟列車，另一種為：列車-站臺-出站通道-檢票出站。

（1）中轉(zhuǎn)換乘客流：旅客在站臺下車不出站，根據(jù)換乘指引標識到達候車室閘機口檢票（需同時持有到達和換乘列車車票），進入候車室候車換乘。

（2）出站客流：列車到達后旅客經(jīng)出站扶梯下出站通道，經(jīng)出站口閘機出站。通過導向標志引導旅客換乘磁懸浮、公交、地鐵等交通方式。

3 客流組織存在問題及對策研究

（1）東西廣場客流分布不均勻。西廣場進站客流多，而東廣場進站客流較少，原因如下：①東廣場修建時間較短，很多人只知道長沙南站有西廣場。②東廣場的客流大部分來源于公交和機場磁懸浮，西廣場客流大部分來源于地鐵和長途汽車站，雖然地鐵口出站可以到達東西廣場，但旅客出站習慣性從1、2號出口到達西廣場，認為其他出口走行距離太遠。為緩解西廣場實名制驗證口客流壓力，建議在地鐵出站口增設(shè)引導標語，盡量引導滬昆方向旅客從地鐵5、6、7號出站口出站到東廣場進站，而引導京廣方向旅客從地鐵1、2號出站口出站到西廣場進站，從而縮短旅客在站內(nèi)的走行距離。

（2）站內(nèi)標識系統(tǒng)不夠完善。因標識過于簡陋或缺少醒目的標識，造成旅客進站、候車和出站中缺乏方向感，或者無法得到車站布局、旅客候車信息、列車運行信息、站內(nèi)服務(wù)信息等，從而增加了旅客問詢量和客流沖突，大大延長了旅客在站內(nèi)的走行距離和滯留時間。建議應(yīng)開發(fā)智慧出行APP，為旅客提供候車、乘車、消費一條龍服務(wù)，提高車站、列車的商業(yè)價值和服務(wù)能力。

（3）檢票組織不合理。長沙南站采用開車前集中檢票方式，通過自動檢票機和人工兩種方式檢票，人工檢票效率低而自動檢票機的功能又欠缺人性化，導致檢票口客流聚集現(xiàn)象嚴重。原因如下：①長沙南站有A、B端檢票口，列車開檢時A、B檢票口各固定一名客運員工作（隨客流增多而增設(shè)人員）。②旅客因年齡、性別、文化差異，并非所有旅客能用正確方法來操作，因此在檢票機前頻頻卡住。③滬昆和京深場自動檢票機設(shè)備不同，滬昆場藍色磁介質(zhì)車票兩面都可以通過自動檢票機，而京深場只能通過藍色磁介質(zhì)車票正面。④車票類型的材質(zhì)并不統(tǒng)一（藍色磁介質(zhì)票和紅色軟紙票），自動閘機檢票和人工檢票交叉作業(yè)的形式勢必帶來檢票口工作壓力。建議如下：①優(yōu)化檢票口作業(yè)模式。檢票口根據(jù)列車開行情況合理安排檢票組，因人力資源限制，可采用跑崗的模式（將出發(fā)車次排序后，根據(jù)作業(yè)時間分析出最少需要的檢票組數(shù)，各檢票組再根據(jù)車次去對應(yīng)的檢票口檢票，稱為“跑崗”），其中每組2人，1人在閘機處引導旅客檢票，1人在人工檢票口檢票;如檢票口有中轉(zhuǎn)換乘作業(yè)，為避免到達車次密集時造成漏檢現(xiàn)象，可采用固定檢票口的作業(yè)模式。②更新檢票設(shè)備，體現(xiàn)人性化服務(wù)。通過對現(xiàn)有自動檢票系統(tǒng)進行設(shè)計改造，旅客可通過實名制閘機直接刷身份證進行核驗。該系統(tǒng)與公安實名比對系統(tǒng)進行信息交互;并將身份證信息傳送給客票系統(tǒng)，客票系統(tǒng)檢索旅客乘車信息并反饋給檢票口閘機。

（4）中轉(zhuǎn)換乘客流產(chǎn)生交叉干擾。到達長沙南站的中轉(zhuǎn)換乘旅客會通過換乘通道到達候車室閘機口進站候車，但同一時間段檢票口正好有列車開始檢票時，進出候車室客流產(chǎn)生交叉干擾，不僅降低了檢票口工作效率，還嚴重危及旅客的人身安全。為避免檢票口客流擁堵，以達到減少客流的交叉干擾和快速疏散客流目的，建議如下：①采用固定檢票口作業(yè)模式，在中轉(zhuǎn)換乘客流與候車檢票客流沖突時間段，應(yīng)合理增加工作人員（一人負責一邊門）。持紅色軟質(zhì)票的旅客可由左邊門人工檢票通道進行檢票進入站臺;中轉(zhuǎn)換乘旅客可由右邊門人工檢票通道進行檢票進入候車室。②檢票口采用南邊放客、北邊換乘的作業(yè)模式，即南邊檢票口只負責放客作業(yè)，北邊檢票口只負責換乘作業(yè)，均采取人員跑崗的作業(yè)模式。這種模式比較適合中途列車檢票使用，而始發(fā)列車客流量太大，只有一邊放客不適合。

（5）站臺客流組織存在安全隱患。目前長沙南站臺均未安置安全門，站臺兩端也是開放狀態(tài)，安全隱患較大。長沙南站又有大編組列車和重聯(lián)列車，而且列車編組及車型也不同，雖站臺地面用不同顏色粘貼固定車廂編號來確定車廂門口位置，但仍有部分旅客難以區(qū)分，而導致在站臺來回奔波，產(chǎn)生客流交叉，耽誤上車時間。建議如下：①安裝安全門防護系統(tǒng)，將站臺和列車運行區(qū)域隔離開，降低安全風險。②安裝站臺兩端入侵監(jiān)控，防范人員入侵站臺兩端危險區(qū)域，避免行車事故和人員傷亡。③安裝站臺立式地面引導信息顯示屏，在站臺上為旅客提供車廂、車次、發(fā)到站等信息顯示，引導旅客尋找對應(yīng)的乘車車次及車廂。

參 考 文 獻

[1]陳建平.長沙南智能車站組織管理研究[D].成都：西南交通大學，2018.

[2]郭彥東.鐵路客運站客流組織及優(yōu)化方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[3]唐子涵.綜合客運樞紐站流線組織與分析[D].成都：西南交通大學，2010.