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        千里眼、順風(fēng)耳、最強(qiáng)大腦,誰(shuí)來(lái)打造自動(dòng)駕駛機(jī)器人?

        2018-06-27 05:03:18王斌斌施智梁
        財(cái)經(jīng) 2018年15期
        關(guān)鍵詞:激光雷達(dá)供應(yīng)商解決方案

        王斌斌 施智梁

        如果把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)比作是一個(gè)人,感知、決策、執(zhí)行三個(gè)方面就分別是獲取信息的五官、思考的大腦和行動(dòng)的四肢。這些方面的零部件都是相當(dāng)重要的底層技術(shù),但自動(dòng)駕駛是機(jī)器人,最后還需要將身體各部位進(jìn)行拼接、安裝和調(diào)試。

        似乎只要有千里眼、順風(fēng)耳,配一個(gè)聰明的大腦,安上四肢,就可以打造出一個(gè)自動(dòng)駕駛機(jī)器人了,但目前軟硬件遠(yuǎn)不能達(dá)到L4及以上自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)要求,事情并沒(méi)有這么簡(jiǎn)單。

        創(chuàng)業(yè)者正在涌入,產(chǎn)業(yè)鏈正在加速變革。這個(gè)變革來(lái)得如此迅速,創(chuàng)業(yè)公司開(kāi)始崛起,傳統(tǒng)巨頭展開(kāi)收購(gòu)、聯(lián)合,不斷前進(jìn)和突破的技術(shù),正在塑造一個(gè)新的行業(yè)。細(xì)看這個(gè)新的產(chǎn)業(yè)鏈條,包括感知、決策、執(zhí)行和整體組裝四個(gè)層面都在快速向前發(fā)展。

        感知方面衍生出來(lái)的視覺(jué)技術(shù)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精地圖與定位等領(lǐng)域都誕生了一批新興企業(yè),決策層則是算法軟件與芯片缺一不可,巨頭和新勢(shì)力展開(kāi)博弈,而控制執(zhí)行層大多都被汽車(chē)的一級(jí)供應(yīng)商(Tier one)所壟斷,還是傳統(tǒng)主導(dǎo),但它們?cè)谔峁┱w解決方案和組裝能力這一塊則迎來(lái)了挑戰(zhàn)者。

        汽車(chē)需耳聰目明

        聽(tīng)得見(jiàn),看得清很基礎(chǔ),高級(jí)自動(dòng)駕駛更需要的是千里眼和順風(fēng)耳

        目前在感知領(lǐng)域,視覺(jué)技術(shù)和激光雷達(dá)共逐市場(chǎng),高精地圖與定位亦不可或缺。

        在L2及以下的低級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)時(shí)期,對(duì)于感知的要求不是非常高,主要還是停留在聽(tīng)得見(jiàn)和看得清的階段。

        尤其是在車(chē)企剛開(kāi)始研發(fā)自動(dòng)駕駛時(shí),大多只是依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)進(jìn)行感知,然后對(duì)收集到的信息進(jìn)行處理。僅依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)可以完成很多L1和L2的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù),包括定速巡航、自動(dòng)跟車(chē)等。

        和Mobileye分手后,特斯拉(NASDAQ:TSLA)就一直沒(méi)有使用激光雷達(dá),公司CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)堅(jiān)稱(chēng)依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)的感知,配合算法,就可以滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛的需求。

        “很多創(chuàng)業(yè)公司的Demo會(huì)用64線的激光雷達(dá),但是真正量產(chǎn)的成本都太高,而且都是沖著L4去的?!鼻笆鰟?chuàng)業(yè)公司的高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者,由于昂貴的成本,在L2自動(dòng)駕駛情況下,他們不采用激光雷達(dá)的方案。

        L3以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)中,激光雷達(dá)更多的就只是一個(gè)感知層面的冗余和備份。無(wú)錫流深光電科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人燕普認(rèn)為,低級(jí)別的自動(dòng)駕駛不是必須有激光雷達(dá)的,但多一個(gè)感知備份,就多一分安全。

        但到了L3及以上的自動(dòng)駕駛階段,只是能感知到已經(jīng)難以滿(mǎn)足安全的需求了,視聽(tīng)能力需要更準(zhǔn)確,激光雷達(dá)將成為必需品。

        雖然現(xiàn)階段,部分L3的車(chē)輛沒(méi)有使用激光雷達(dá),不過(guò)博世底盤(pán)控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅認(rèn)為,L3會(huì)在限定的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行,比如優(yōu)先到來(lái)的應(yīng)該是停車(chē)和高速公路環(huán)境,但“感知層面需要冗余”。

        創(chuàng)業(yè)公司開(kāi)始崛起.傳統(tǒng)巨頭展開(kāi)收購(gòu)、聯(lián)合.不斷前進(jìn)和突破的技術(shù),正在塑造一個(gè)新的行業(yè)。雷/視覺(jué)中國(guó)

        不同的傳感器各有優(yōu)劣,需要互補(bǔ),比如在進(jìn)隧道時(shí),攝像頭可能無(wú)法看到隧道里黑暗的情況,毫米波雷達(dá)可能會(huì)有隧道口回波的問(wèn)題,這時(shí)就需要激光雷達(dá)的輔助。而一家L2及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)都有所涉獵的創(chuàng)業(yè)公司的高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,他們的技術(shù)會(huì)在過(guò)隧道等情況下關(guān)閉。

        “想要達(dá)到收費(fèi)站到收費(fèi)站的高速自動(dòng)駕駛,肯定離不開(kāi)激光雷達(dá)?!钡S羅毅也直言,遺憾的是,現(xiàn)階段還沒(méi)有激光雷達(dá)能在探測(cè)距離、分辨率、可靠性、耐久性和人眼安全上都達(dá)到博世的要求。

        Velodyne制造的64線激光雷達(dá)過(guò)于昂貴,且多為手工制造,量產(chǎn)化水平低。很多企業(yè)都在開(kāi)發(fā)固態(tài)激光雷達(dá),成本相對(duì)較低,但是固態(tài)激光雷達(dá)在技術(shù)上并不成熟,無(wú)法達(dá)到現(xiàn)有旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)的探測(cè)效果。而且在融合上也是一個(gè)問(wèn)題,多個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)的同步以及數(shù)據(jù)融合也是一個(gè)壁壘。

        在激光雷達(dá)之外,要實(shí)現(xiàn)L3及以上的自動(dòng)駕駛,高精度地圖和定位是必不可少的技術(shù)。作為一種感知層的技術(shù),高精地圖和定位可以讓車(chē)輛“看得更遠(yuǎn)”,為之后“汽車(chē)大腦”的決策提供更多信息。

        在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,地圖可分為三層,導(dǎo)航地圖、ADAS地圖和高精度地圖。導(dǎo)航地圖,顧名思義,就是指規(guī)劃從A點(diǎn)到B點(diǎn)的可行路徑,手機(jī)使用的就是這種;ADAS地圖是搜集周?chē)畔⒍纬傻膭?dòng)態(tài)地圖;高精度地圖就是關(guān)注車(chē)道線和車(chē)道,更準(zhǔn)確定位車(chē)輛。國(guó)內(nèi)高精度地圖的審批非常嚴(yán)格,甲級(jí)資質(zhì)目前就14家,滴滴出行成立滴圖科技是最近獲該資質(zhì)的公司。

        高精地圖還要和高精度定位能力配合才能發(fā)揮作用。千尋位置CEO陳金培告訴《財(cái)經(jīng)》記者,兩者的結(jié)合不僅能提供高精準(zhǔn)的導(dǎo)航服務(wù),更將成為保障駕駛安全的重要基礎(chǔ)能力。目前很多車(chē)廠已將其作為一個(gè)安全項(xiàng),與ABS(制動(dòng)防抱死系統(tǒng))、ESP(車(chē)身電子穩(wěn)定系統(tǒng))等歸為一類(lèi)。

        千尋位置一家合作伙伴的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng),設(shè)定了只有在高速公路上才能啟動(dòng),但如何精準(zhǔn)判斷車(chē)輛在高速公路上是個(gè)問(wèn)題。陳金培表示,攝像頭等相對(duì)定位技術(shù)更易受天氣、光線等影響,而依托衛(wèi)星提供的高精準(zhǔn)的絕對(duì)定位技術(shù)就沒(méi)有這些問(wèn)題,融入這種能力可更加充分地保障車(chē)輛安全,讓這類(lèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)只有在滿(mǎn)足條件的情況下才能開(kāi)啟。

        同時(shí),使用高精度的衛(wèi)星定位服務(wù),也能對(duì)雷達(dá)等相對(duì)定位技術(shù)長(zhǎng)期使用中產(chǎn)生的累計(jì)誤差進(jìn)行校準(zhǔn)和修正,保持自動(dòng)駕駛的車(chē)輛定位始終保持準(zhǔn)確。

        業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍意識(shí)到,要實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛,肯定離不開(kāi)高精度定位能力。目前,高通等車(chē)載芯片提供商已與千尋位置合作,將該公司的高精度定位服務(wù)融入車(chē)載芯片。千尋位置與高德的合作項(xiàng)目也在推進(jìn)中。據(jù)悉,搭載千尋位置技術(shù)的L3的自動(dòng)駕駛汽車(chē)有望在2019年駛上中國(guó)的高速公路。

        而高精度地圖的測(cè)繪資質(zhì)以及定位服務(wù)在國(guó)內(nèi)開(kāi)放并不完全,這對(duì)野心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司以及外國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō),只有合作這一選項(xiàng)。而如通用汽車(chē)(NYSE:GM)的Super Cruise在美國(guó)以及加拿大的高精地圖是自己測(cè)繪的,在國(guó)內(nèi)需要與高德地圖合作。

        激光雷達(dá)和高精地圖及定位等感知技術(shù)尚未真正達(dá)到量產(chǎn)或上路標(biāo)準(zhǔn),目前國(guó)內(nèi)主要就是這兩個(gè)層面的問(wèn)題。若沒(méi)有突破,做不到“千里眼”、“順風(fēng)耳”,L3以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)走進(jìn)大眾還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。

        尋找最強(qiáng)大腦

        算法與芯片,兩手都要硬

        聽(tīng)到看到是自動(dòng)駕駛的第一步,也是最基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)。在獲取足夠豐富且多樣的信息之后,就需要算力強(qiáng)大的頭腦來(lái)思考并作出決策。

        2018年3月18日夜間,49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車(chē)穿越亞利桑那州的一條馬路,被Uber無(wú)人駕駛測(cè)試車(chē)撞傷,最終不治身亡,成為首起自動(dòng)駕駛致死案件。

        經(jīng)過(guò)近兩個(gè)月的調(diào)查,美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)在5月下旬發(fā)布了一份事故初步報(bào)告。文件披露,在撞擊發(fā)生前6秒,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過(guò)雷達(dá)發(fā)現(xiàn)了Elaine Herzberg,但它并沒(méi)有將其判別為行人,而是以為這是未知物體,后在預(yù)判其運(yùn)動(dòng)路徑過(guò)程中一再推遲剎車(chē)決策。即使在撞擊前的1.3秒,系統(tǒng)緊急剎車(chē),事故仍可能避免,但它最終決定放棄剎車(chē)、轉(zhuǎn)而通知安全員操作剎車(chē),錯(cuò)過(guò)了最好的時(shí)機(jī)。

        馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴《財(cái)經(jīng)》記者,現(xiàn)在大多走傳感器融合感知的道路,一旦感知算法漏判、或融合策略出現(xiàn)問(wèn)題,激光雷達(dá)、雷達(dá)或攝像頭獲取的有效信息就可能被認(rèn)為是噪聲而過(guò)濾掉,導(dǎo)致測(cè)試系統(tǒng)對(duì)行人或車(chē)輛“視而不見(jiàn)”。

        如果傳感器以及融合都正常,決策和控制算法的缺陷也會(huì)造成車(chē)輛“無(wú)動(dòng)于衷”。如果算法不能實(shí)時(shí)或者沒(méi)有足夠的預(yù)見(jiàn)性,決策就會(huì)滯后,制動(dòng)、轉(zhuǎn)向的延遲或失效有一定幾率造成事故。更糟糕的情況是算法無(wú)法應(yīng)對(duì)突發(fā)的意外情況,作出錯(cuò)誤的決策。

        因此眾多創(chuàng)業(yè)公司都瞄準(zhǔn)了這個(gè)市場(chǎng),不直接面向終端用戶(hù),給傳統(tǒng)車(chē)企或一級(jí)零部件供應(yīng)商提供算法或者算法硬件打包方案,如Momenta等公司。

        好比人需要智商和學(xué)問(wèn),光有一套先進(jìn)的人工智能算法(智商)是不夠的,更需要積累足夠的數(shù)據(jù)(學(xué)問(wèn)),特別是要有足夠多的Corner Case(疑難問(wèn)題)。吳甘沙表示,“Waymo早于其他自動(dòng)駕駛公司七八年起步,就是勝在數(shù)據(jù)的積累?!?/p>

        而特斯拉通過(guò)自給自足的整體解決方案,在數(shù)據(jù)積累上已經(jīng)一舉超越Waymo。相比后者的數(shù)百萬(wàn)英里路測(cè)數(shù)據(jù),靠著數(shù)萬(wàn)臺(tái)車(chē)常態(tài)化在路上行駛的車(chē)輛,特斯拉已經(jīng)記錄了數(shù)十億英里的自動(dòng)駕駛里程。

        在吳甘沙看來(lái),自己搞100輛、1000輛測(cè)試車(chē),在幾個(gè)固定的地方跑測(cè)試,是無(wú)法獲得足夠龐大且多樣化的數(shù)據(jù)的。必須把可量產(chǎn)的解決方案做出來(lái),達(dá)到百萬(wàn)臺(tái)級(jí)別的裝機(jī)量,有百萬(wàn)級(jí)別的用戶(hù)在很多地方跑,才真有可能獲得數(shù)據(jù)的決勝優(yōu)勢(shì),把系統(tǒng)的可靠性做到小數(shù)點(diǎn)后5個(gè)9。

        為了更好消化學(xué)問(wèn),提高智商,很多頭腦很臃腫,多數(shù)算法還是在幾百層甚至上千層這樣的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)上跑。

        博世中國(guó)技術(shù)與戰(zhàn)略合作部門(mén)總監(jiān)張翠波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,“如何在車(chē)內(nèi)有限硬件配置的情形下通過(guò)更小的模型、更小的數(shù)據(jù)量實(shí)現(xiàn)快速的反應(yīng)尚需時(shí)間?!?/p>

        目前來(lái)看,自動(dòng)駕駛解決方案要真正走出demo(原型車(chē)),除了軟件算法自身的改進(jìn),芯片等硬件的發(fā)展也至關(guān)重要。

        “現(xiàn)在很多demo車(chē)后備箱都裝著一堆東西,不可能量產(chǎn)?!币粋€(gè)自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商告訴《財(cái)經(jīng)》記者,很多芯片都是100瓦的功率,做到10瓦才有可能量產(chǎn)。當(dāng)然分布式計(jì)算也是一種解決方案,但更多的是需要研發(fā)更高性能的芯片。巨頭們也在闖入。

        高通計(jì)劃收購(gòu)恩智浦,英特爾收購(gòu)Altera,從其他芯片行業(yè)跨入通用類(lèi)技術(shù)的車(chē)載芯片領(lǐng)域。四維圖新則以38.75億元人民幣收購(gòu)杰發(fā)科技,希冀占據(jù)一席之地。而創(chuàng)業(yè)公司更多的是集中在專(zhuān)用計(jì)算芯片領(lǐng)域,有些是AI芯片。例如余凱出走百度之后,創(chuàng)立了地平線機(jī)器人技術(shù),專(zhuān)攻AI芯片領(lǐng)域。

        通過(guò)人工智能算法和數(shù)據(jù),尤其是Corner Case的積累,打造一套強(qiáng)大的軟件,通用和專(zhuān)用芯片技術(shù)取得突破,才能真正去打造一個(gè)汽車(chē)的最強(qiáng)大腦。

        誰(shuí)會(huì)成為新的Tier one?

        汽車(chē)一級(jí)供應(yīng)商短期內(nèi)不會(huì)被顛覆,它們的緊迫感來(lái)自IT企業(yè)

        很多創(chuàng)業(yè)公司都想做自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商,但是怎么把這個(gè)腦袋裝到車(chē)身上去,還是需要Tier one即一級(jí)供應(yīng)商來(lái)解決。

        國(guó)際咨詢(xún)機(jī)構(gòu)羅蘭貝格發(fā)布的報(bào)告指出,先進(jìn)的車(chē)輛控制和傳感器系統(tǒng)是轉(zhuǎn)向更先進(jìn)驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng)的主要受益者。確實(shí)更要改裝車(chē)輛和適配系統(tǒng)并不是一件容易的事情?,F(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多車(chē)企都用林肯MKZ車(chē)型,因?yàn)槎际钦褹utonomouStuff,這家公司專(zhuān)門(mén)做林肯車(chē)型的改裝,但價(jià)格高昂?!耙惶紫到y(tǒng)就200萬(wàn)元,成本怎么降得下來(lái),根本不可能量產(chǎn)?!币晃蛔詣?dòng)駕駛業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,創(chuàng)業(yè)公司很難進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

        但一家主攻L2自動(dòng)駕駛的供應(yīng)商對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露,他家有能力把系統(tǒng)適配到不同車(chē)型,“某家剛剛?cè)谫Y的主打L4的創(chuàng)業(yè)公司來(lái)找我們,希望能幫他們把系統(tǒng)安裝到相應(yīng)的車(chē)型上去”。

        傳統(tǒng)供應(yīng)商對(duì)此表示認(rèn)可。黃羅毅認(rèn)為創(chuàng)業(yè)公司從L2開(kāi)始做起,是很踏實(shí)的,但是很難,因?yàn)樗鼈儗⒅泵娌┦赖葌鹘y(tǒng)零部件供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)?!捌?chē)行業(yè)100多年來(lái)的發(fā)展路徑,讓創(chuàng)業(yè)公司很難跨越Tier one去直接服務(wù)于OEM做量產(chǎn)的工作?!彼嘈?,汽車(chē)行業(yè)的Tier one短期內(nèi)不會(huì)被顛覆,創(chuàng)業(yè)公司做二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商更合適。

        這其實(shí)一定程度反映了傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)一級(jí)供應(yīng)商的想法,在擅長(zhǎng)的領(lǐng)域,憑借強(qiáng)大的資金和技術(shù)實(shí)力擊敗挑戰(zhàn)者,在技術(shù)積累不深的新領(lǐng)域,創(chuàng)業(yè)公司可以收編的收編,共同開(kāi)發(fā),一起成長(zhǎng),但主導(dǎo)權(quán)不會(huì)放。

        不過(guò)IT企業(yè)給了他們緊迫感,挑戰(zhàn)霸權(quán)者就在路上。

        自動(dòng)輔助駕駛以及無(wú)人駕駛技術(shù)的改良和突破嚴(yán)重依賴(lài)軟件,而且軟件功能日益取代硬件解決方案,這正是科技巨頭的強(qiáng)項(xiàng)。

        科技巨頭們正在積極地進(jìn)行研發(fā)投入,誕生于谷歌的Waymo就是一家軟硬件結(jié)合的公司。憑借強(qiáng)大的技術(shù)和資金實(shí)力,未來(lái)谷歌、微軟(NASDAQ:MSFT)、BAT有能力孵化出來(lái)更多挑戰(zhàn)傳統(tǒng)供應(yīng)商的新企業(yè)。

        畢竟科技公司在軟件方面優(yōu)勢(shì)明顯。傳統(tǒng)車(chē)企提前兩三年開(kāi)始設(shè)計(jì)硬件和軟件,一級(jí)供應(yīng)商提供打包的解決方案,但是兩三年前的設(shè)計(jì)可能就過(guò)時(shí)了,用戶(hù)需求變化越來(lái)越快,而IT企業(yè)可以?xún)扇芫瓦M(jìn)行迭代,這是傳統(tǒng)企業(yè)需要警惕的。

        知合出行投資了多家有能力自己改裝的自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商,其中易航智能專(zhuān)注主機(jī)廠前裝配套的路線,研發(fā)L4的同時(shí),主要提供低成本可量產(chǎn)的L2.5高級(jí)輔助駕駛/無(wú)人駕駛解決方案,禾多科技走的也是主機(jī)廠配套路線,其產(chǎn)品的發(fā)力點(diǎn)更多地集中在L3及以上。

        知合出行CEO白荻告訴《財(cái)經(jīng)》記者,“在無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上,整體解決方案不一定是攫取利潤(rùn)最多的一環(huán),但很有可能會(huì)是掌握數(shù)據(jù)最多、且是同整車(chē)及出行平臺(tái)關(guān)聯(lián)最緊密的一環(huán)。”

        很多創(chuàng)業(yè)公司在做大腦時(shí)也發(fā)現(xiàn),想拿到更多數(shù)據(jù),必須更靠近客戶(hù)。數(shù)據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的核心是大量的客戶(hù)能夠采用一家公司的解決方案,并且愿意共享數(shù)據(jù)。

        吳甘沙認(rèn)為,智商是前提,學(xué)問(wèn)是目的,但在這個(gè)過(guò)程就需要情商和體格。情商是搞定客戶(hù)和上下游,體格是能夠交付百萬(wàn)臺(tái)級(jí)別足夠便宜、可靠和可量產(chǎn)的產(chǎn)品。這個(gè)行業(yè)需要一種叫“車(chē)規(guī)”的可靠性,達(dá)到車(chē)規(guī)需要做大量“臟活累活”。包括馭勢(shì)科技在內(nèi)的許多創(chuàng)業(yè)公司正在轉(zhuǎn)型,主要在情商和體格上。

        “在2025年之前,我們可能活得更像一個(gè)傳統(tǒng)的供應(yīng)商?!眳歉噬程寡?,先把這個(gè)工作做好,與主機(jī)廠和其他供應(yīng)商協(xié)同創(chuàng)新,把量做上去,積累更多的數(shù)據(jù)。

        可是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)關(guān)系到人的生命安全,需要在確保安全的前提下加快技術(shù)革新的速度。車(chē)企的產(chǎn)品召回都是10億美元起跳的損失賠償,“想象一下如果初創(chuàng)變成一級(jí)供應(yīng)商, 一個(gè)產(chǎn)品召回公司就破產(chǎn)了,那整車(chē)廠怎么辦”?從行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)控制和質(zhì)量把關(guān)的角度,張翠波分析認(rèn)為,需要博世這樣的一級(jí)供應(yīng)商保證整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)。

        前述主攻L2的初創(chuàng)企業(yè)高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,公司也在研發(fā)L3及以上的自動(dòng)駕駛技術(shù),但是他們相信,要一步一步來(lái),先做好L2及L2.5,也保證自己能夠盈利,讓自己活下去。畢竟更高階的自動(dòng)駕駛太過(guò)遙遠(yuǎn),何時(shí)真正能盈利還未可知,一味依靠投資人輸血不是長(zhǎng)久之計(jì)。

        大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司也很清醒,最終目標(biāo)是希望成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的博世,但“現(xiàn)在我們還很弱小,差得很遠(yuǎn),得努力很多年”。

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