曾經(jīng)的一雙對手，如今處在冰火兩重天的境地—倘若未來要為2018年的中國創(chuàng)投圈撰寫這樣一個故事，最佳敘述者恐怕非ofo莫屬。

這家公司始創(chuàng)于2014年，在過去3年作為共享經(jīng)濟的明星，獲得10輪累計超過22億美元的投資，享受了資本的追逐、政策的扶持，乃至市場的高度關注。然而最近，ofo卻遭遇了空前的輿論風波：資金鏈斷裂，虧損加劇，運營難以為繼的傳聞在互聯(lián)網(wǎng)上迅速蔓延。

而擁有幾乎同樣的履歷、經(jīng)歷3年10次融資鑄造的陡峭上升曲線的摩拜單車，則在一個全新環(huán)境中較為從容地規(guī)劃未來的商業(yè)模式。盡管也處于虧損狀態(tài)，進一步的商業(yè)舉措也無非是在6月啟動百城免押金計劃—本質上仍是延續(xù)補貼大戰(zhàn)—但至少，摩拜遠離了輿論拷問。在過去高速發(fā)展的3年里，這種遠離帶來的平靜是無法想象的。

造成這對創(chuàng)新明星如今不同境遇的標志性事件發(fā)生在2018年4月：美團點評以總價37億美元全資收購摩拜，后者全面加入美團。作為一家公司的一個業(yè)務板塊，摩拜的創(chuàng)始人和管理者當然不用再像以前那樣獨自面對爭議。

由于放棄了獨立經(jīng)營權，摩拜也在收購消息釋放期間經(jīng)受了更多的質疑和公眾的失望。其創(chuàng)始人胡瑋煒那句“生于理想，死于欲望”的感言之所以被廣為討論，也不過是因為大家需要為此唏噓。

沒人能否認，這幾年的中國創(chuàng)業(yè)熱潮在某種程度上是被資本拔苗助長的；也沒人可以否認，在摩拜作出這種選擇之前，共享單車領域在資本的推助下已處于極為瘋狂的競爭狀態(tài)。

2017年7月之前，共享單車行業(yè)的主要參與者均獲得了資本加速器—摩拜和ofo分別完成6億美元及7億美元的E輪融資，而哈羅單車獲得來自威馬汽車的B+投資。摩拜和ofo還各自推出了“免費騎”“1元包月”“5元3個月無限騎”等活動，曾撼動共享汽車行業(yè)的補貼大戰(zhàn)看來馬上會重演。

此時，距滴滴出行宣布收購Uber中國的資產(chǎn)及運營權僅一年。那場發(fā)生在中國市場的鏖戰(zhàn)持續(xù)了兩年之久，燒掉了近20億美元，不僅使共享經(jīng)濟的概念深入人心，也讓公眾對于資本的強勢有了直接感知。一度，資本將滴滴推升為全球估值最高的初創(chuàng)企業(yè)。如果沒有多次高額注資，中國的共享出行及共享單車行業(yè)，大概都不會在短短兩三年之內經(jīng)歷過山車式的崛起與衰落，也不會因短時間內規(guī)模膨脹而被迫這么快直面一個赤裸裸的問題：如何盈利。

始于美國的風險投資行業(yè)本是要避免遏制創(chuàng)新的大公司病，給創(chuàng)新預留一定空間。資本本不想將盈利壓力直接給到創(chuàng)業(yè)者，但由于資本在短期內疊加，市場迅速飽和，未來融資及退出難度隨之提升，也就意味著創(chuàng)業(yè)者用以探索商業(yè)模式的時間被迫縮短了。

如今，摩拜并入美團點評之后，ofo及共享單車行業(yè)急于探索盈利的方法。ofo創(chuàng)始人戴威設定的以可控成本及騎行頻次為基礎的盈利模型被證明無效，其最新嘗試是依靠租金+廣告的組合拳獲利—要利用車身獲取廣告，必將是另一個殘酷的過程。

但至少，這個行業(yè)不會再陷入融資+補貼的惡性循環(huán)，燒盡投資與改變世界的熱忱。過早地、被迫面對現(xiàn)實，沒什么不好。