何騰蛟 杜何陽

一、引言

80%的海上事故與人為因素有關(guān)，而與人為因素有關(guān)的船舶碰撞事故的比例更是高達(dá)85%~96%[1]。根據(jù)我國沿海船舶碰撞事故的發(fā)生規(guī)律，會遇船舶通過VHF協(xié)調(diào)避讓最終導(dǎo)致碰撞事故的情況時有發(fā)生。《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱“COLREG 72”）中雖然沒有涉及VHF的條款，但使用VHF符合COLREG 72第五條的“一切有效手段”之一①COLREG 72第五條規(guī)定：每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)的瞭望以便對局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)。。通行觀點(diǎn)認(rèn)為：海船在避碰行動中利用VHF達(dá)成的“避碰協(xié)議”主要分為“協(xié)議避碰”和“協(xié)議背離”，但卻常因?yàn)樯鲜觥氨芘鰠f(xié)議”而造成碰撞事故。在這種情形下，審判實(shí)踐中海事責(zé)任的劃分存在“承諾履行說”和“規(guī)則至上說”兩種觀點(diǎn)②“承諾履行說”認(rèn)為：雙方一致達(dá)成的協(xié)議必須得到嚴(yán)格遵守，否則即是違約，違約方應(yīng)承擔(dān)碰撞的主要責(zé)任?！耙?guī)則至上說”認(rèn)為：判定碰撞責(zé)任的依據(jù)首先是COLREG 72等強(qiáng)制性法律法規(guī)，不論雙方是否有協(xié)議在先。。源于國內(nèi)外相關(guān)法律法規(guī)對于VHF達(dá)成的“避碰協(xié)議”效力沒有明確規(guī)定，兩者對于碰撞原因和船舶之間的責(zé)任劃分觀點(diǎn)截然不同。這種學(xué)理上的模糊不清給實(shí)務(wù)帶來了一定困擾。此外，由于“VHF避碰協(xié)議”直接或間接導(dǎo)致的船舶碰撞事故呈多發(fā)態(tài)勢，海上船舶碰撞法律亟待厘清該協(xié)議的法律性質(zhì)和效力，制定相關(guān)規(guī)定來限制并引導(dǎo)正確使用VHF進(jìn)行協(xié)調(diào)避碰。

二、VHF避碰協(xié)議及其法律性質(zhì)

船舶在海上協(xié)調(diào)避碰，最直接、有效的方法是直接聯(lián)絡(luò)、交流，不失時機(jī)地明確各方按避碰規(guī)則的要求彼此應(yīng)采取的避讓行動，其存在于船舶會遇過程中碰撞危險(xiǎn)程度的不同階段，即初期階段的碰撞危險(xiǎn)、中期階段的緊迫局面和晚期階段的緊迫危險(xiǎn)[2]。本文中“VHF避碰協(xié)議”指船舶之間運(yùn)用VHF協(xié)商確定各自在避碰行動中的具體避讓措施，其通常表現(xiàn)形式為參與避碰行動的各船舶之間通過VHF達(dá)成的口頭約定。實(shí)務(wù)中，船舶碰撞案件經(jīng)調(diào)解無果后，船方作為民事主體進(jìn)入民事訴訟階段，海事法院使用避碰規(guī)則進(jìn)行案件審理時的通常做法是將行政法規(guī)轉(zhuǎn)化成民事義務(wù)來源規(guī)范[3]，但這種適用的前提是存在相應(yīng)的行政法規(guī)。如行政法規(guī)沒有直接規(guī)定，因“VHF避碰協(xié)議”直接或間接導(dǎo)致船舶之間發(fā)生碰撞事故時，為解決平等民事主體之間的糾紛，則不可避免地要運(yùn)用民法規(guī)則。從民法理論來講，協(xié)議的法律性質(zhì)其實(shí)是合同。根據(jù)我國《合同法》規(guī)定，合同是平等主體的自然人、法人和其他組織之間設(shè)立、變更、終止民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。通常認(rèn)定在滿足以下條件時即成立合同：兩個或兩個以上當(dāng)事人以訂立合同為目的共同作出意思表示并達(dá)成一致。從“VHF避碰協(xié)議”的形式來看，它是當(dāng)事各船舶在避碰這一事項(xiàng)上就雙方或各方的權(quán)利義務(wù)達(dá)成內(nèi)容相對一致的協(xié)議，符合合同的成立要件，因而可以認(rèn)為是一種口頭的無名合同。該協(xié)議雖不屬于《合同法》分則所列的15種有名合同，但不影響其合同的法律性質(zhì)，仍然應(yīng)當(dāng)可以被《合同法》相關(guān)規(guī)定所調(diào)整。

根據(jù)“VHF避碰協(xié)議”的內(nèi)容是否有悖COLREG 72的規(guī)定這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，筆者又將該協(xié)議細(xì)分為“協(xié)議避碰”和“協(xié)議背離”兩種類別。值得注意的是，VHF避碰協(xié)議雖然在達(dá)成時即符合合同成立要件，但并不代表其同時具備合同的生效要件。是否能夠成為生效合同，除了各方當(dāng)事人具備行為能力和意思表達(dá)真實(shí)這兩個條件外，還必須不能違反法律或者社會公共利益。因此，VHF避碰協(xié)議能否成為有效的合同，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是要比照避碰協(xié)議的內(nèi)容和COLREG 72及我國《合同法》等國際公約和國內(nèi)法律，判斷是否存在違反法律或社會公共利益的情形。

1.“VHF避碰協(xié)議”之“協(xié)議避碰”

“協(xié)議避碰”是指船舶在海上避碰行動中，嚴(yán)格按照COLREG 72的規(guī)定達(dá)成的避讓協(xié)議。“協(xié)議避碰”不同于“協(xié)助避碰”，前者滿足合同成立的要件，但其是否為有效合同應(yīng)對照《合同法》第五十二條相關(guān)規(guī)定，如果一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；或惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；或以合法形式掩蓋非法目的；損害社會公共利益；或違反法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定的合同，以上四種情形為無效合同，其余情形下的協(xié)議則屬于有效合同，協(xié)議的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)受到《合同法》的保護(hù)。

2.“VHF避碰協(xié)議”之“協(xié)議背離”

“協(xié)議背離”并不是COLREG 72中“背離規(guī)則”的運(yùn)用，前者是指船舶在海上避碰行動中達(dá)成的一種違背COLREG 72規(guī)定的“協(xié)議”，后者則是避碰規(guī)則本身的一部分?！皡f(xié)議背離”是對避碰規(guī)則強(qiáng)制性的突破，絕非避讓的正確路徑，多數(shù)情況下會因行動不協(xié)調(diào)導(dǎo)致船舶間的碰撞發(fā)生?！皡f(xié)議背離”也不是良好船藝的體現(xiàn)，“早、大、寬、清”是擁有良好船藝的海員的通常做法，而VHF“協(xié)議背離”往往導(dǎo)致雙方拋棄對COLREG 72的參照，在有所顧忌的情況下很可能對對方意圖產(chǎn)生誤解，甚至重大誤解，延誤采取最佳避讓行動的時機(jī)，最終造成碰撞發(fā)生。另外，從近幾年我國沿海水域船舶碰撞事故規(guī)律來看，海員不按照COLREG 72運(yùn)用良好船藝采取避讓行動的情況所占比重只增不減。隨著高科技手段在船舶上的運(yùn)用，海員似乎變得“越來越懶”，更多地依賴于設(shè)備的使用，而忽略對避碰規(guī)則的研究、掌握，往往在緊迫局面發(fā)生的情況下，依然采用VHF進(jìn)行隨心所欲、任意背離COLREG 72的協(xié)議采取避讓行動。所幸在我國司法實(shí)踐當(dāng)中，盡管很長時間航海界、學(xué)術(shù)界都存在不同看法，但“協(xié)議背離”通常是不被允許的，筆者明確認(rèn)為，船舶在避碰行動中通過VHF達(dá)成的“協(xié)議背離”是不應(yīng)當(dāng)被允許的。雖然“協(xié)議背離”也是參與避讓行動的船舶各方的合意，符合合同的成立要件，并且在環(huán)境順利的條件下也能達(dá)到避碰的實(shí)際效果，但這種協(xié)議是對COLREG 72強(qiáng)制性規(guī)定的突破，由于其違反了法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定，在法理上應(yīng)當(dāng)屬無效合同[4]。因此，當(dāng)海船在避碰行動中因“協(xié)議背離”而最終導(dǎo)致碰撞發(fā)生，應(yīng)認(rèn)定船方達(dá)成的避碰協(xié)議無效，需嚴(yán)格按照COLREG 72賦予的航路權(quán)和避讓責(zé)任的規(guī)定進(jìn)行事故責(zé)任劃分。

三、實(shí)例分析

1.碰撞船舶

M輪：散貨船，64 769總噸，香港籍。

X輪：油船，2 992總噸，廣州籍。

2.碰撞經(jīng)過

2016年12月4日晚，M輪（由MAPE PRESTON港駛往連云港）途徑我國東海海域，與X輪（由寧波港駛往鎮(zhèn)江港）發(fā)生碰撞，事故造成X輪嚴(yán)重受損。碰撞發(fā)生時事故海域能見距離良好，海圖水深50米，船舶通航密度不大。

約2130時，X輪位于M輪右正橫前，此時兩船未互見。

約2143時，X輪通過ARPA發(fā)現(xiàn)M輪位于其左舷約40度，兩船相距約3海里，雙方未建立通信協(xié)調(diào)避碰。

約2150時，X輪與其船首向Y輪VHF協(xié)調(diào)避讓（兩船相距約5.5海里），Y輪為出長江口南下船，提議右轉(zhuǎn)向與X輪“紅燈會”，X輪回話“我船將在前方左轉(zhuǎn)向進(jìn)長江口，一會兒再看看”。此時，M輪航向356度，船速10節(jié)，X輪航向309度，船速13節(jié)，兩船相距約1.3海里。

約2154時，M輪通過VHF呼叫X輪“我們兩船靠得太近了，你往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”，X輪回話“我船準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)向”，M輪繼續(xù)提議“我在你左面太近了，你往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”，X輪表示同意。但隨后，X輪并未按“約定”采取“往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”的避碰行動。

約2157時，兩船發(fā)生碰撞。見圖1。

圖1 M輪與X輪的碰撞過程示意圖

3.爭議焦點(diǎn)

（1）碰撞發(fā)生前，兩船處于交叉相遇局面還是追越局面？

（2）兩船碰撞前通過VHF達(dá)成的“避碰協(xié)議”是否具有法律效力？其“協(xié)議背離”規(guī)則的做法是否正確？

對于（1），根據(jù)兩船會遇態(tài)勢，M輪認(rèn)為：碰撞前，雖然本船沒有充分瞭望從而及時發(fā)現(xiàn)X輪，但事實(shí)上X輪是從其右舷尾部“趕上”并逐漸接近，兩船當(dāng)時正處于追越局面，根據(jù)COLREG 72第十三條規(guī)定，X輪應(yīng)當(dāng)采取讓路行動直到最后的駛過讓清為止。X輪則認(rèn)為：當(dāng)時兩船處于交叉相遇局面，本船為直航船，M輪負(fù)有讓路責(zé)任，應(yīng)該根據(jù)COLREG 72第十六條的規(guī)定盡早采取大幅度的行動，寬裕地讓清本船。根據(jù)COLREG 72不同條款的規(guī)定，上述兩種會遇局面下事故船舶碰撞責(zé)任的劃分截然不同：若當(dāng)時兩船處于追越局面，X輪則未盡到駛過讓清被追越船舶的義務(wù)需承擔(dān)事故主要責(zé)任；若當(dāng)時兩船處于交叉相遇局面，M輪則因未給在其右舷的船舶讓路而承擔(dān)事故主要責(zé)任。

對于（2），明確該“協(xié)議”是否具有法律效力對碰撞責(zé)任的劃分至關(guān)重要。根據(jù)“承諾履行說”與“規(guī)則至上說”，對X輪和M輪碰撞事故的責(zé)任劃分也是截然不同的。按照前者觀點(diǎn)，X輪和M輪既然通過VHF達(dá)成“協(xié)議”就應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行，不履行約定，就構(gòu)成違約，X輪應(yīng)該承擔(dān)碰撞事故的主要責(zé)任；按照后者觀點(diǎn)，不論何種原因?qū)е碌呐鲎?，X輪和M輪都應(yīng)該遵守COLREG 72，M輪屬于交叉相遇局面的讓路船，未按COLREG 72規(guī)定采取避讓行動，應(yīng)該承擔(dān)碰撞事故的主要責(zé)任。

4.碰撞責(zé)任分析

本案中，對于兩船所處碰撞局面的認(rèn)定，可根據(jù)VDR、航海日志、車鐘記錄簿、碰撞事故報(bào)告及AIS數(shù)據(jù)，得到兩船歷史航跡，M輪在碰撞前保向保速，X輪是從M輪右舷正橫后“趕上”并“接近”，但并不是M輪所說的從其尾部接近。據(jù)調(diào)查，X輪“接近”M輪的角度為M輪右舷正橫后5度，明顯不符合COLREG 72第十三條追越局面的構(gòu)成條件，即“一船在從他船正橫后大于22.5度的某一方向趕向他船時”，從碰撞經(jīng)過中可知，當(dāng)X輪位于M輪右舷正橫前時，兩船才開始建立聯(lián)系且未意識到碰撞危險(xiǎn)的存在，X輪并沒有對其是否在追越M輪產(chǎn)生任何懷疑。因此，兩船應(yīng)處于交叉相遇局面，X輪為直航船，M輪為讓路船。

那么，兩船達(dá)成的“VHF避碰協(xié)議”是否有效？根據(jù)本文第二部分的分析，“VHF避碰協(xié)議”可被視為合同的一種表現(xiàn)形式。但只有當(dāng)該協(xié)議不違背COLREG 72本身、不存在《合同法》第五十二條合同無效的法定情形，也不存在各方重大誤解的情形時，其才為有效合同，才能適用《合同法》違約責(zé)任規(guī)則。在司法實(shí)踐中，海事法院在行政法規(guī)沒有直接規(guī)定的情況下，傾向于運(yùn)用民法原則解決平等民事主體之間的糾紛。尤其存在COLREG 72第二章第二節(jié)“船舶在互見中的行動規(guī)則”情形，當(dāng)讓路船因某些特定情況不能采取讓路行動時，通過VHF與直航船達(dá)成協(xié)議，僅由直航船采取避讓行動，這種“VHF避碰協(xié)議”的達(dá)成導(dǎo)致避碰規(guī)則意義上的直航船與讓路船概念消失，兩船按照“避碰協(xié)議”履行各自義務(wù)。當(dāng)發(fā)生碰撞事故需判定責(zé)任時，讓路船需對其因某特定情況下不能采取讓路行動的事實(shí)承擔(dān)舉證責(zé)任，若無正當(dāng)理由則“VHF避碰協(xié)議”無效，兩船的碰撞責(zé)任仍嚴(yán)格按照COLREG 72規(guī)定的直航船與讓路船義務(wù)進(jìn)行劃分。若讓路船能夠舉證其當(dāng)時在符合良好船藝的情況下客觀上按COLREG 72的強(qiáng)制性規(guī)定采取了讓路行動，而碰撞又是因?yàn)橹焙酱窗凑铡癡HF避碰協(xié)議”履行其承諾的過失造成，則直航船因違約在責(zé)任劃分中負(fù)有主要責(zé)任。如果在避讓行動中產(chǎn)生多個“協(xié)議”，應(yīng)根據(jù)“良好船藝”和“海員通常做法”確定不失時機(jī)的“約定”為最終生效的“避碰協(xié)議”，其他“協(xié)議”則視為已解除且失去效力的合同。本案中，兩船在1海里左右才進(jìn)行避碰協(xié)調(diào)，絕不是“良好船藝”和“海員通常做法”的體現(xiàn)，無疑是對COLREG 72的違背，又無證明存在運(yùn)用背離規(guī)則的正當(dāng)理由，則這種“協(xié)議背離”的“VHF避碰協(xié)議”在法理上應(yīng)被視為無效。

綜上，本案中兩船處于交叉相遇局面，碰撞前兩船通過VHF達(dá)成的“避碰協(xié)議”無效，M輪和X輪對安全航速、瞭望、碰撞危險(xiǎn)、避免碰撞的行動等條款的違反是造成本起事故發(fā)生的根本原因。當(dāng)兩船交叉局面時M輪未履行讓路船責(zé)任、X輪未能履行直航船責(zé)任是造成兩船碰撞的主要原因，而X輪未能履行VHF“避碰協(xié)議”內(nèi)容并不是碰撞發(fā)生的主要原因。

M輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十六條之規(guī)定，X輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十七條第一款第二項(xiàng)之規(guī)定。綜合上述，根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條之規(guī)定，M輪應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任， X輪應(yīng)承擔(dān)次要責(zé)任。

四、結(jié)語

海上避碰規(guī)則源于海上實(shí)踐，是對無數(shù)事故教訓(xùn)的總結(jié)，稱其為海員避碰經(jīng)驗(yàn)的“血淚史”不為過，航運(yùn)界各方均應(yīng)對其進(jìn)行有效學(xué)習(xí)并嚴(yán)格遵守。雖然隨著航海通信技術(shù)的發(fā)展，會遇船舶采用VHF、AIS等助航儀器協(xié)調(diào)避讓的情況越來越普遍，但始終需認(rèn)識到一點(diǎn)，即這些助航設(shè)備只是COLREG 72第五條中“一切有效手段”之一二，其目的是用來“協(xié)助避讓”和“協(xié)調(diào)避讓”，為使船舶之間能在復(fù)雜的通航環(huán)境中便捷地進(jìn)行通信協(xié)調(diào)，不失時機(jī)地采取有效的避讓行動，而不是用來違背COLREG 72的手段。海船在避碰行動中必須嚴(yán)格遵守COLREG 72，通過VHF達(dá)成的“避碰協(xié)議”只有在不存在《合同法》第五十二條規(guī)定的無效情形時才為生效合同，在該種避碰協(xié)議下船舶發(fā)生碰撞，才可適用于《合同法》的違約責(zé)任規(guī)則；而海船避碰行動中突破COLREG 72強(qiáng)制性規(guī)定通過VHF達(dá)成的“協(xié)議背離”則自始至終無效。

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