前不久，滿載著2萬多噸鐵礦石的國內(nèi)首艘江海直達船——“江海直達1”號輪在安徽馬鞍山馬鋼港務(wù)原料總廠碼頭啟動卸貨作業(yè)，標(biāo)志著首航任務(wù)順利完成，我國江海聯(lián)運迎來新發(fā)展。當(dāng)前，隨著國家長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的進一步推進，江海直達成為了提升長江航運功能的一大助力。那么，新時代長江航運將迎來何種變化？出現(xiàn)何種業(yè)態(tài)？業(yè)界又將面臨哪些機遇？我個人認(rèn)為，以下三點值得關(guān)注。

貨轉(zhuǎn)客：回應(yīng)新時代

新時代將會引發(fā)水上客運，尤其是郵輪旅游業(yè)的快速發(fā)展。改革開放以來，圍繞國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，水運業(yè)以服務(wù)貨運為主，經(jīng)歷了瓶頸約束、初步緩解、基本適應(yīng)、適度超前乃至產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的發(fā)展階段。與此相對應(yīng)，水上客運呈現(xiàn)出兩次回升的態(tài)勢。建國以來，水運客運量不斷提升，到1989年達到3.9億人次的頂峰后一路向下，于2003年觸及1.7億人次的最低點，其后又呈現(xiàn)不斷增長的態(tài)勢，2015年恢復(fù)到2.7億人次。在這樣的水上客運市場中，單純運輸意義上的水上客運量不會有很大的起色，而與休閑旅游相對接的水上客運呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。以沿海港口出發(fā)的國際郵輪為例，從2006年到2016年，以45%的年均復(fù)合增長率爆發(fā)式增長，并已經(jīng)達到了226萬人次的規(guī)模。2017年，該數(shù)值更是達到了248萬人次。與此同時，長江內(nèi)河游輪也將迎來快速發(fā)展的契機。

長江內(nèi)河游輪肇始于改革開放初期，剛開始主要服務(wù)外國客人，其是國內(nèi)三大高端游（敦煌、三峽和九寨溝）之一，很長一段時間外國游客是主流。現(xiàn)在，市場格局發(fā)生了較大變化，金融危機以來涉外客人增長乏力，中國人的消費能力逐步提升，使得長江上曾經(jīng)80%外國人的情況發(fā)生逆轉(zhuǎn)，中國人目前占到了78%的比重。在逐步從服務(wù)外國人到服務(wù)國人的過程中，長江旅游產(chǎn)品并沒有發(fā)生太大變化。

新時代，長江內(nèi)河游輪有三個發(fā)展趨勢：第一，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。也就是將運力逐步向長江中下游轉(zhuǎn)移，去服務(wù)人口更為密集的長三角區(qū)域，并且可以跟沿海郵輪、京杭運河游輪以及長三角洲高等級航道網(wǎng)內(nèi)的游輪等形成多樣化的組合產(chǎn)品，豐富游客體驗。第二，產(chǎn)品升級。服務(wù)高端客戶，與沿海的國際郵輪形成差別化的市場定位，并且摒棄傳統(tǒng)觀光旅游的舊路徑，而是增加現(xiàn)代化的體驗活動，比如滑翔傘、熱氣球、漂流探險等活動。第三，對接特色小鎮(zhèn)。國家正在打造特色小鎮(zhèn)，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部已經(jīng)發(fā)布了特色小鎮(zhèn)的兩批名單，分別有127和276個特色小鎮(zhèn)進入名單，還發(fā)布了《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部中國農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行關(guān)于推進政策性金融支持小城鎮(zhèn)建設(shè)的通知》，以推進政策性金融支持小城鎮(zhèn)建設(shè)。無論是否進入住建部的名單，特色小鎮(zhèn)都需要找亮點。而用游輪來串聯(lián)各種旅游休閑產(chǎn)品是一個很好的思路。這方面可供想象的空間十分巨大，同時也是一個多產(chǎn)業(yè)協(xié)同配合的過程，游輪經(jīng)濟與經(jīng)濟社會深度融合，必將釋放巨大的紅利，形成新的動能，進而對參與各方產(chǎn)生正向價值。

散轉(zhuǎn)集：回應(yīng)市場碎片化

這里的“散轉(zhuǎn)集”，指的是長江水運的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)，從過往的“散小亂”轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥淼募s化發(fā)展。長江水運的“散小亂”來源于水運瓶頸約束時期“有水大家行船”的政策推動，大量民營個體船東進入水運市場，在給市場帶來充分活力的同時，也造成了長江水運市場的“散小亂”局面。長航集團在長江市場的運力份額就能說明問題。長航集團干散貨運力占長江總運力的7%，液貨運力占長江總運力的9%，而集裝箱運力僅占3%，而更大的市場份額掌握在中小企業(yè)手中。市場集中度低本來不是問題，只要相應(yīng)的監(jiān)管到位，企業(yè)合法合規(guī)經(jīng)營，也能夠給市場提供多樣化的服務(wù)。而問題的核心是，中小航運企業(yè)，尤其是個體戶船民，往往通過降低安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和勞動力保障等來獲得相對于大型國有企業(yè)的成本優(yōu)勢，進而獲得市場競爭力，這就是多年來國有企業(yè)在長江水運市場越做越小的根本原因。個體戶船民在違規(guī)時，通過繳納罰款而獲得繼續(xù)運營的機會，這又引發(fā)水上安全監(jiān)管的“以罰代管”。當(dāng)市場比較好的時候，“以罰代管”因為船民能夠交得起罰款而得以延續(xù)，而當(dāng)市場低迷的時候，“以罰代管”則會產(chǎn)生巨大的船民抵觸情緒，對行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展造成威脅。水上安全事故的發(fā)生概率很低，船舶運營當(dāng)事人對于安全的感知并不敏感，百分之一的概率，有可能船民一輩子也不會碰到，但幾十萬艘船在江上航行產(chǎn)生的累積效應(yīng)就很大，對應(yīng)于監(jiān)管方的安全責(zé)任就很大。對于環(huán)境問題，目前長江仍然有部分船舶違規(guī)加注燃料油，這樣的比重還不低。燃料油價格比柴油便宜不少，這是市場低迷期企業(yè)降低成本的舉措之一，但卻讓整個社會承擔(dān)相應(yīng)的成本。安全和環(huán)保都具有巨大的外部性，監(jiān)管不嚴(yán)或者體制機制不順，可能導(dǎo)致相關(guān)的外部性外溢，讓整個社會承擔(dān)。

中國特色社會主義進入新時代，美好生活需要意味著人們對安全和環(huán)保的要求越來越高?？梢灶A(yù)見，不久的將來，長江水運在環(huán)保和安全領(lǐng)域的監(jiān)管必將強化，在安全和環(huán)保領(lǐng)域更具有優(yōu)勢的企業(yè)將脫穎而出，從而使得長江航運“央企主力軍”的格局得以形成。目前，已經(jīng)看到一些標(biāo)志性事件，比如招商局重返上海，通過并購中外運長航集團布局長江航運乃至物流業(yè)；比如中遠海運集團與武漢市簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進武漢長江中游航運中心建設(shè)。這是航運央企在長江布局的兩大事件，未來將通過安全和環(huán)保領(lǐng)域的強化監(jiān)管讓央企的市場份額提升，進而踐行長江經(jīng)濟帶的國家戰(zhàn)略。另一方面，除此之外的長江水運市場，不應(yīng)再是一家家企業(yè)單打獨斗的市場，中小航運企業(yè)和個體船民應(yīng)當(dāng)積極去擁抱水運物流平臺，讓其凈化市場、溝通信息、降本增效、金融保險服務(wù)、社保服務(wù)等功能能夠惠及這些市場主體，長江水運過去“小散亂”的市場格局，將變成兩個“朋友圈”總攬全局。部分企業(yè)可以加入到央企所主導(dǎo)的“朋友圈”，提供供應(yīng)鏈服務(wù)；部分企業(yè)加入到水運物流平臺所構(gòu)筑的“朋友圈”，長江水運市場集約化的良性發(fā)展將在這樣的體系下得以實現(xiàn)。2018年春節(jié)前，長江上發(fā)生一個惡性事件，3500噸散裝水泥從豐都希望水泥廠碼頭運往安慶或馬鞍山。運輸過程中，運價發(fā)生變化，貨代要求船東卸2700噸左右水泥，剩余的800噸水泥開往江蘇某碼頭卸貨。這期間，貨代與貨主就運費價格沒有談好，貨主公司人員與船東人員在安慶大橋處相遇并發(fā)生惡性事件。人們已經(jīng)大談特談大數(shù)據(jù)、無人船以及區(qū)塊鏈，但長江上還有不少船東在沿用傳統(tǒng)的運輸模式，這樣的局面應(yīng)該盡快改變，水運物流平臺能發(fā)揮重要作用。

水改綜：回應(yīng)綜合交通

“水改綜”，指的是長江水運要與其他運輸方式積極配合，共同構(gòu)建多式聯(lián)運體系和綜合交通體系，進而發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和協(xié)同效應(yīng)，支撐長江經(jīng)濟帶發(fā)展。

瓶頸約束時期，長江水運長期面臨水運能力不足，加大投資、建設(shè)航道和碼頭、提升水運服務(wù)能力是水運人所能想到的第一選擇。水運具有鮮明的比較優(yōu)勢，這些優(yōu)勢常常作為水運優(yōu)先發(fā)展的理由。對于長江“共抓大保護，不搞大開發(fā)”，長江水運人往往不認(rèn)為是對水運行業(yè)講的，而是講給其他行業(yè)聽的。對于長江建設(shè)和保護之間的平衡，還沒有一個清晰的認(rèn)識，比如長江三峽第二通道建設(shè)的問題。

2011年，三峽船閘提前19年達到設(shè)計通過能力后，船閘擁堵日益嚴(yán)重?，F(xiàn)有船閘挖潛最多只能達到1.5億噸左右的能力，而2017年三峽船閘年通過量已經(jīng)接近1.4億噸，隨著長江上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，貨運需求持續(xù)增長。預(yù)計2020年左右三峽船閘可能會出現(xiàn)非常嚴(yán)重的擁堵。最近，三峽大壩進入了例行的維修期，這更是造成了船閘的嚴(yán)重?fù)矶拢雮€月候閘的情況經(jīng)常出現(xiàn)。針對這個問題，市場提供了一個解決途徑。

由泛亞航運、武漢鐵路公司合力打造的“川渝水鐵大通道”于2018年年初正式構(gòu)建完成。此線路通過武漢的水鐵聯(lián)運中心，實現(xiàn)部分曾經(jīng)經(jīng)由三峽大壩的水運貨物運輸轉(zhuǎn)向鐵路，進而為三峽大壩檢修期的過閘貨物滯留提供解決方案，也為未來解決三峽大壩的瓶頸約束問題提供新思路。

武漢至川渝地區(qū)水鐵全程聯(lián)運服務(wù)

2017年，泛亞航運與武漢鐵路公司成功運作了廣受市場推崇的武漢至成都、西安、蘭州等地水鐵班列。2018年，泛亞航運將繼續(xù)加大投入力度，升級推出武漢至重慶、四川、陜西、甘肅、青海、新疆等省份多個主要鐵路站點的水鐵班列服務(wù)，站點布局逐步完善，呈現(xiàn)以武漢為原點，向中西部地區(qū)擴展的良好態(tài)勢。

筆者多次撰文探討三峽水運通道的擁堵問題，當(dāng)初想到的方案是船閘收費。用收費來調(diào)節(jié)市場需求，那些時效性高的貨物愿意通過交費優(yōu)先過閘，或者改用其它物流通道，這是在短期內(nèi)三峽通道能力無法提升的不得已舉措，相當(dāng)于“用錢換時間”，物流提供方可以在市場中向時效性更高的服務(wù)收更高的費用。用價格信號來調(diào)節(jié)市場需求，是解決方案之一。當(dāng)主管方?jīng)]有切實的措施時，市場自然會想到解決的辦法。三峽船閘擁堵10天，會增加船東的成本，這增加的成本會傳導(dǎo)到貨主，使得長江黃金水道的水運成本抬升。當(dāng)這樣的成本達到了一定的臨界點時，其他運輸方式就有了機會。目前泛亞航運所推出的水鐵聯(lián)運，其實就是鐵路部分替代水運的過程。同時，“川渝水鐵大通道”是全新“一口價”模式營銷的全程“門到門”產(chǎn)品，該產(chǎn)品將實現(xiàn)貨物全程運輸一口報價，除此再無其他額外費用，免去客戶的后顧之憂。成都、孝泉、重慶等地至武漢的水鐵班列服務(wù)也將同步開啟。三峽修壩期間，泛亞航運還將推出三峽“電梯船”精品快班航線服務(wù)。企業(yè)所提供的差異化服務(wù)已經(jīng)能夠把市場中對時效性要求不同的貨物區(qū)分開來。

因此，考慮三峽船閘的通過能力以及三峽第二通道時，需要綜合分析其他運輸通道的替代效應(yīng)。目前的水鐵聯(lián)運是一種解決方案，這樣的解決方案相對于三峽第二通道可能更具有經(jīng)濟性。尤其是，未來經(jīng)濟社會對供應(yīng)鏈的時效性有更高的要求，水鐵聯(lián)運替代水運通道符合未來的發(fā)展趨勢。經(jīng)過長時間的運營，水鐵聯(lián)運的效率還會提升。那時，三峽第二通道可能就真的沒有建設(shè)的必要了。畢竟，建設(shè)三峽第二通道，將是一個巨大的工程和超高的費用，可能還涉及工程建設(shè)的巨大難題。未來，隨著綜合運輸樞紐的建設(shè)、鐵路的市場化改革逐步到位，多式聯(lián)運將變得越來越普遍，三峽大壩的瓶頸約束也會隨著多式聯(lián)運體系的不斷完善而得到解決。對時效性要求不高的貨物繼續(xù)走三峽通道，對三峽船閘這個人類偉大工程具有向往的游客還可以通過三峽游輪體驗其雄壯，而其他貨物則會轉(zhuǎn)向鐵路和公路。

日前，一位全國人大代表建議，鼓勵三峽第二通道建設(shè)，不過要采用市場化手段。言下之意，第二通道要收費，來補償建設(shè)的資金投入。對于極力推動三峽新通道的人來講，三峽新通道不收費是其思維的默認(rèn)選項。要是收費，新通道和舊通道如何協(xié)調(diào)？如果不收費，那讓誰來建設(shè)三峽新通道？不是一句“國家建設(shè)”就萬事大吉，“國家”背后需要一個真實現(xiàn)實的建設(shè)主體，對其有投入產(chǎn)出的考核，三峽公司是不是還愿意繼續(xù)背這口鍋？讓三峽公司“背鍋”的邏輯是否說得清？如果三峽公司不愿意背鍋，還要全國人民來背這口鍋（電費中的三峽建設(shè)基金）？未來水運的需求是否能夠支撐三峽新通道的建設(shè)？目前的三峽通道雖然已經(jīng)能力不足，但不一定意味著新通道就有足夠的需求。

三峽第二通道遠水不解近渴，尤其是一項工程的上馬，需要做到技術(shù)可能、經(jīng)濟合理、法律允許、操作可執(zhí)行、進度可實現(xiàn)、政治可接受?！敖?jīng)濟合理”這個要求，在武漢水鐵聯(lián)運中心以及其他可能的聯(lián)運中心的市場化運作下，很難說得清，而且還找不到資金的來源以及未來收費的邏輯。新時代的長江航運，從多式聯(lián)運和綜合運輸體系的視角去找答案，更容易找到。