劉新華

(北京市交通委員會行政審批服務中心， 北京 100055)

0 引言

近幾年特別是自2016年以來，共享自行車發(fā)展迅猛. 截止2018年1月底，共享自行車已覆蓋全國100多個城市，我國已有77家共享自行車的運營企業(yè)，已投放共享自行車2 300萬輛，注冊用戶4億，累計服務超過170億人次[1].

共享自行車迅猛發(fā)展的同時，也伴隨著諸多問題，受到廣泛關注. 李佳麗[2]、于國磊[3]都分別從政府、運營企業(yè)、用戶角度分析了共享自行車存在的問題，并提出了相應的建議. 譚袁[4]認為:共享自行車運營商之間的“底線競爭”是導致共享自行車發(fā)展過程中出現(xiàn)諸多問題的重要原因. 具體針對共享自行車停車方面，陳小敏[5]分析了上海共享自行車停放管理現(xiàn)狀及存在的問題，并從設施、管理、科技、宣傳等方面給出了共享自行車停放管理的對策措施. 鄧力凡等[6]基于摩拜自行車騎行數(shù)據(jù)分析結果，提出共享自行車停車設施布局優(yōu)化建議.

以上學者較系統(tǒng)地分析了共享自行車存在的問題，對共享自行車停車問題也進行了相關研究，但多集中在停車管理方面，而共享自行車停車設施存在的問題以及如何解決停車設施不配套的問題等還有待進一步深化研究.

本文首先從停車設施配建標準及停車區(qū)布局2個方面分析了共享自行車停車設施現(xiàn)狀問題，其次總結了國內外在共享自行車停車方面的經(jīng)驗，最后，針對共享自行車停車設施不配套問題，從存量和增量2個層面提出了相應的解決思路.

1 共享自行車運行特征

1.1 用戶規(guī)模

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的研究報告[7]，2017年2月末摩拜單車用戶量為769.3萬人，比2016年10月末增長了約2.5倍；同期，ofo共享單車用戶量最高為369.1萬人. 各共享自行車平臺中，摩拜單車和ofo共享單車用戶量居前兩位，占比分別為61.9%和52.1%.

圖1 2017年1月中國各單車平臺用戶使用率

1.2 用戶特征

中高等收入且經(jīng)常運動的中青年男性是使用共享自行車的主要群體. 用戶中男性占65.7%，女性占34.3%；用戶集中在26～35歲之間，占65.0%;36～45歲及25歲以下用戶各占21.0%；用戶月收入在8 001～10 000元間的占33.2%，其次為月收入10 001～20 000元的用戶，占23.0%；用戶整體學歷偏高，本科學歷占71.7%，碩士/MBA占12.0%；日均運動時長在1 h以上的用戶占56.2%.

共享自行車用戶對增加車輛投放量需求強烈，44.9%的摩拜單車用戶(其中在地鐵站沿線投放的占73.6%、在公交站沿線投放的占64.8%、在住宅區(qū)投放的占63.9%、在辦公區(qū)投放的占57.9%、在商業(yè)區(qū)投放的占57.3%)和48%的ofo共享單車用戶(其中在地鐵站沿線投放的占74.5%、在商業(yè)區(qū)投放的占67.8%、在住宅區(qū)投放的占67.2%)希望投放更多共享自行車. 37.7%的摩拜單車用戶希望更新押金標準，42.4%的ofo共享單車用戶希望提升維保車輛的頻率.

圖2 共享自行車用戶需求

1.3 用戶騎行特征

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的研究報告[7]，一次出行過程中，約68%的共享自行車用戶采用共享自行車和其他交通方式相結合的方式，僅采用共享自行車的占32%，其中，運動愛好者(日均運動時長1 h以上)占37.4%.

采用共享自行車+公共交通出行的共享自行車用戶中，車站3 km范圍內的占90%. 共享自行車在解決“最后一公里”問題發(fā)揮了重要作用.

圖3 車站與目的地不同距離使用單車的人群比例

20%的出行集中在軌道交通車站周邊300 m范圍以內，早高峰軌道周邊騎行熱度與軌道交通車站進站量一致，北京騎行熱點車站為宋家莊、霍營、回龍觀東大街、蘋果園、玉泉路、天通苑等.

圖4 共享自行車地鐵周邊騎行熱度(北京)

從使用場景來看，61.7%的低頻用戶(周使用單車次數(shù)少于5次的用戶)出行場景為出發(fā)地(家、公司或商圈)到地鐵站/公交站間的往返，其他出行場景占比較少；84.4%的低頻用戶單次使用時間在30 min以內.

約70%的高頻用戶(周使用單車次數(shù)為5次及以上的用戶)使用場景為出發(fā)地(家、公司或商圈)到地鐵站/公交站間的往返，商業(yè)圈內的代步或上下班通勤分別占比45.6%和43%；約70%的高頻用戶騎行時長在30 min內，10%的騎行時長達到1 h以上.

圖5 共享自行車用戶使用場景

圖6 共享自行車用戶單次騎行時長

1.4 共享自行車對城市的影響

根據(jù)《共享單車與城市發(fā)展白皮書》[8]，共享自行車出現(xiàn)后，自行車的出行比例由5.5%提高到11.6%，自行車出行占比翻一番. 共享自行車用戶使用小汽車(含私家車、網(wǎng)約車、出租車)的出行次數(shù)減少55%，使用黑摩的的出行次數(shù)減少53%.

從出行效率看，在北京，當出行距離小于5 km時，92.9%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快；大于5 km時，23.7%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快. 在上海，當出行距離小于5 km時，91.9%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快；大于5 km時，43.4 %的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快.

2 共享自行車停車設施現(xiàn)狀問題

2.1 共享自行車增長速度之快已遠超既有規(guī)劃體系的預期水平

北京市對自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷來很重視，先后開展了《北京城區(qū)行人和非機動車交通系統(tǒng)設計導則》《北京市步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃》等編制工作，并按照住房和城鄉(xiāng)建設部《關于開展城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目工作的通知》(建城〔2013〕181號)要求積極開展示范工程建設，取得了良好的社會效應，為自行車回歸營造了良好的輿論氛圍. 然而，即便如此，在2016年7月發(fā)布的《北京市“十三五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》中對自行車的發(fā)展也僅僅是提出“十三五”期間“完善3 200 km自行車道路系統(tǒng)，新增5萬輛公租自行車，總規(guī)模達到10萬輛以上”，與共享自行車在不到一年的時間里全市投放數(shù)量迅速增加到235萬輛相比，相差20多倍. 共享自行車的發(fā)展速度遠遠超過了預期水平，給原有的規(guī)劃體系帶來巨大挑戰(zhàn).

(2)粉土與砂礫石雙層土體。主要分布在該地區(qū)北坡頂部，大部分是雙層結構，上部多為黃土狀粉土，下部為砂礫層。由于地勢開闊平坦，不易形成突發(fā)性地質災害。上部黃土樣粉土疏松多孔，發(fā)育柱狀節(jié)理。局部地段長期水流沖刷，山谷發(fā)育，水土流失嚴重，陡坡易塌(崩塌)。地層相對均勻，從地表到下層的壓實度為較松—稍密—中等密度，是工程地質條件較好的地區(qū)。依據(jù)區(qū)域經(jīng)驗值，承載力可達200 kPa或以上。

《北京城區(qū)行人和非機動車交通系統(tǒng)設計導則》給出了非機動車停車設施的設置原則，指出“非機動車停車場應結合道路、廣場和公共建筑布置，停車場規(guī)模根據(jù)公共建筑性質、平均高峰日吸引車次總量、平均停放時間、場地有效周轉次數(shù)等確定”. 然而，在短短一年時間里北京市投放的共享自行車就多達235萬輛，停車設施數(shù)量勢必難以跟上停車需求的增長速度.

圖7 共享自行車無序停放

2.2 既有城市建筑自行車停車位配建標準難以滿足共享自行車的停車需求

自行車停車需求集中的區(qū)域主要包括居住區(qū)、軌道交通及公交站點、交通樞紐、辦公及商業(yè)設施、旅游景點等周邊. 北京81%的共享自行車活躍在公交站周邊，上海為90%；北京44%的共享自行車活躍在地鐵站周邊，上海為51%[8]. 共享自行車保有量的高速增長給上述熱點區(qū)域停車需求帶來巨大壓力，既有配建標準體系已不能滿足共享自行車快速發(fā)展的需求.

以居住為例，根據(jù)《北京市居住公共服務設施配置指標》，“居住小區(qū)的存自行車處按照2輛/戶、1.5 m2/車的標準進行設置，可設置于地下和地面，其位置應結合各個住宅單元出入口分散布置”. 首先，隨著共享自行車的發(fā)展，自行車戶均擁有率將明顯下降，2輛/戶的配建標準應同步優(yōu)化調整；其次，考慮大部分居住小區(qū)都不允許共享自行車進入，居住區(qū)自行車停車設施布局應進行相應調整，在小區(qū)出入口附近辟出專門區(qū)域用于停放共享自行車.

再以軌道站點為例，根據(jù)北京市地方標準《軌道交通接駁設施設計技術指南》，軌道站點都應該配置自行車停車設施用于接駁換乘，但原有的非機動車比例系數(shù)明顯低于共享自行車的使用現(xiàn)狀，原有的接駁設施設置標準顯然滿足不了周邊共享自行車停放需求. 交通樞紐、辦公及商業(yè)設施及旅游景點等共享自行車需求大的區(qū)域，原有的自行車停車配建標準及位置布局存在同樣的問題. 以布局為例，多數(shù)辦公和商業(yè)設施建筑自行車停車位多安排在地下，共享自行車無法使用，造成侵占周邊道路空間特別是步行自行車空間停放的現(xiàn)象普遍存在.

2.3 自行車出行需求的時空分布不均衡性給主要出行發(fā)生和吸引點的設施配套帶來極大壓力

受土地利用類型等屬性的制約，自行車出行需求具有明顯的時空不均衡性. 例如，工作日居住類用地周邊夜間以停車需求為主，通勤早高峰則用車需求突出；與之相反，商業(yè)、辦公類用地的配建車位在日間停車需求旺盛，夜間配建車位利用率較低. 據(jù)相關調查[7]，工作日早晚高峰4 h(08:00—10:00、18:00—20:00)共享自行車使用量占全天的84%，時間不均衡性顯著. 此外，旅游景點、醫(yī)院等熱點區(qū)域，在工作日和周末的用車需求也具有很明顯的不均衡性.

共享自行車爆發(fā)式增長的背景下，供給與需求的時空不均衡性進一步加劇了配建車位供需的矛盾. 若僅從提高配建標準角度出發(fā)解決停車需求，顯然不盡科學合理. 共享自行車運營組織必須圍繞配建標準，開展精細化的需求分析和預測，實現(xiàn)車輛的合理投放、調度.

3 共享自行車停車問題解決思路

針對自行車停車設施不配套問題，為解決停車需求與停車設施的供需矛盾，從存量和增量2個層面分別提出以下解決思路.

3.1 分析共享自行車停車需求空間分布特征

解決共享自行車停車問題的關鍵在于掌握停車需求時空分布. 借助共享自行車位置信息等運營大數(shù)據(jù)，分析共享自行車OD需求位置及需求量，并與交通運行等大數(shù)據(jù)進行交叉分析，分析出共享自行車停車位置及數(shù)量需求的空間分布.

3.2 更新新建建筑自行車停車配建標準，解決增量問題

現(xiàn)有的建筑自行車停車配建標準是在機動化水平較低的歷史條件下制定的，隨著城市化進程和機動化水平的提高，機動車停車配建標準進行了相應的調整，但對于非機動車停車配建標準則一直沿用至今. 例如對于居住區(qū)的非機動車的停車配建標準仍為2輛/戶. 而對于共享自行車停車需求較大的地鐵站點，原有的接駁設施中關于自行車停車位的配置標準又難于滿足現(xiàn)有共享自行車的停放需求，因此需要對自行車停車配建標準進行更新，確保新建的地鐵站點能夠滿足共享自行車停放需求.

3.3 優(yōu)化自行車停車設施布局設計方案，鼓勵配建共享自行車停車位

考慮共享自行車停放及管理需求，應在居住區(qū)及辦公區(qū)等出入口附近安排專門區(qū)域用于停放共享自行車，規(guī)劃和國土部門在審查項目設計方案時應明確提出相應要求. 同時政府出臺鼓勵政策，對于配建共享自行車停車位的新建項目，非機動車停車配建可以進行相應的折算優(yōu)惠，如1個共享自行車停車位折算5個非機動車停車位等.

3.4 分區(qū)域分析自行車停放供需情況，解決存量非機動車停放問題

充分利用共享自行車運營大數(shù)據(jù)，分析共享自行車停車熱點區(qū)域和需求量，結合現(xiàn)有自行車停車設施，利用拆墻打洞和環(huán)境整治騰退出來的城市空間、優(yōu)化道路空間等方式施劃新的共享自行車停車位結合小區(qū)或路側綠化，增加供給，緩解自行車停車設施不足.

4 結論

共享自行車的發(fā)展很大程度上為居民出行帶來了便利，在提高公共交通出行效率、提升城市綠色出行、解決“最后1 km”出行問題等方面做出了極大的貢獻，但也帶來了諸如無序停車等一系列問題. 解決共享自行車停車問題具有現(xiàn)實意義. 文章從供給和需求2方面入手，通過分析共享自行車運行特征、剖析自行車配建標準和停車設施布局現(xiàn)狀，探討了停車供需矛盾問題，從停車設施供給端在存量和增量2個層面提出了停車無序問題的解決思路.

參考文獻：

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[3] 于國磊. 淺析“共享單車”運營和管理中存在的問題與對策[J]. 知識經(jīng)濟, 2017(9): 87-88.

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[8] 北京清華同衡規(guī)劃設計研究院, 摩拜單車. 共享單車與城市發(fā)展白皮書[R]. 2017, 4.