劉新華

(北京市交通委員會(huì)行政審批服務(wù)中心， 北京 100055)

0 引言

近幾年特別是自2016年以來(lái)，共享自行車發(fā)展迅猛. 截止2018年1月底，共享自行車已覆蓋全國(guó)100多個(gè)城市，我國(guó)已有77家共享自行車的運(yùn)營(yíng)企業(yè)，已投放共享自行車2 300萬(wàn)輛，注冊(cè)用戶4億，累計(jì)服務(wù)超過(guò)170億人次[1].

共享自行車迅猛發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著諸多問(wèn)題，受到廣泛關(guān)注. 李佳麗[2]、于國(guó)磊[3]都分別從政府、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、用戶角度分析了共享自行車存在的問(wèn)題，并提出了相應(yīng)的建議. 譚袁[4]認(rèn)為:共享自行車運(yùn)營(yíng)商之間的“底線競(jìng)爭(zhēng)”是導(dǎo)致共享自行車發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)諸多問(wèn)題的重要原因. 具體針對(duì)共享自行車停車方面，陳小敏[5]分析了上海共享自行車停放管理現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，并從設(shè)施、管理、科技、宣傳等方面給出了共享自行車停放管理的對(duì)策措施. 鄧力凡等[6]基于摩拜自行車騎行數(shù)據(jù)分析結(jié)果，提出共享自行車停車設(shè)施布局優(yōu)化建議.

以上學(xué)者較系統(tǒng)地分析了共享自行車存在的問(wèn)題，對(duì)共享自行車停車問(wèn)題也進(jìn)行了相關(guān)研究，但多集中在停車管理方面，而共享自行車停車設(shè)施存在的問(wèn)題以及如何解決停車設(shè)施不配套的問(wèn)題等還有待進(jìn)一步深化研究.

本文首先從停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)及停車區(qū)布局2個(gè)方面分析了共享自行車停車設(shè)施現(xiàn)狀問(wèn)題，其次總結(jié)了國(guó)內(nèi)外在共享自行車停車方面的經(jīng)驗(yàn)，最后，針對(duì)共享自行車停車設(shè)施不配套問(wèn)題，從存量和增量2個(gè)層面提出了相應(yīng)的解決思路.

1 共享自行車運(yùn)行特征

1.1 用戶規(guī)模

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的研究報(bào)告[7]，2017年2月末摩拜單車用戶量為769.3萬(wàn)人，比2016年10月末增長(zhǎng)了約2.5倍；同期，ofo共享單車用戶量最高為369.1萬(wàn)人. 各共享自行車平臺(tái)中，摩拜單車和ofo共享單車用戶量居前兩位，占比分別為61.9%和52.1%.

圖1 2017年1月中國(guó)各單車平臺(tái)用戶使用率

1.2 用戶特征

中高等收入且經(jīng)常運(yùn)動(dòng)的中青年男性是使用共享自行車的主要群體. 用戶中男性占65.7%，女性占34.3%；用戶集中在26～35歲之間，占65.0%;36～45歲及25歲以下用戶各占21.0%；用戶月收入在8 001～10 000元間的占33.2%，其次為月收入10 001～20 000元的用戶，占23.0%；用戶整體學(xué)歷偏高，本科學(xué)歷占71.7%，碩士/MBA占12.0%；日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)在1 h以上的用戶占56.2%.

共享自行車用戶對(duì)增加車輛投放量需求強(qiáng)烈，44.9%的摩拜單車用戶(其中在地鐵站沿線投放的占73.6%、在公交站沿線投放的占64.8%、在住宅區(qū)投放的占63.9%、在辦公區(qū)投放的占57.9%、在商業(yè)區(qū)投放的占57.3%)和48%的ofo共享單車用戶(其中在地鐵站沿線投放的占74.5%、在商業(yè)區(qū)投放的占67.8%、在住宅區(qū)投放的占67.2%)希望投放更多共享自行車. 37.7%的摩拜單車用戶希望更新押金標(biāo)準(zhǔn)，42.4%的ofo共享單車用戶希望提升維保車輛的頻率.

圖2 共享自行車用戶需求

1.3 用戶騎行特征

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的研究報(bào)告[7]，一次出行過(guò)程中，約68%的共享自行車用戶采用共享自行車和其他交通方式相結(jié)合的方式，僅采用共享自行車的占32%，其中，運(yùn)動(dòng)愛好者(日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)1 h以上)占37.4%.

采用共享自行車+公共交通出行的共享自行車用戶中，車站3 km范圍內(nèi)的占90%. 共享自行車在解決“最后一公里”問(wèn)題發(fā)揮了重要作用.

圖3 車站與目的地不同距離使用單車的人群比例

20%的出行集中在軌道交通車站周邊300 m范圍以內(nèi)，早高峰軌道周邊騎行熱度與軌道交通車站進(jìn)站量一致，北京騎行熱點(diǎn)車站為宋家莊、霍營(yíng)、回龍觀東大街、蘋果園、玉泉路、天通苑等.

圖4 共享自行車地鐵周邊騎行熱度(北京)

從使用場(chǎng)景來(lái)看，61.7%的低頻用戶(周使用單車次數(shù)少于5次的用戶)出行場(chǎng)景為出發(fā)地(家、公司或商圈)到地鐵站/公交站間的往返，其他出行場(chǎng)景占比較少；84.4%的低頻用戶單次使用時(shí)間在30 min以內(nèi).

約70%的高頻用戶(周使用單車次數(shù)為5次及以上的用戶)使用場(chǎng)景為出發(fā)地(家、公司或商圈)到地鐵站/公交站間的往返，商業(yè)圈內(nèi)的代步或上下班通勤分別占比45.6%和43%；約70%的高頻用戶騎行時(shí)長(zhǎng)在30 min內(nèi)，10%的騎行時(shí)長(zhǎng)達(dá)到1 h以上.

圖5 共享自行車用戶使用場(chǎng)景

圖6 共享自行車用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)

1.4 共享自行車對(duì)城市的影響

根據(jù)《共享單車與城市發(fā)展白皮書》[8]，共享自行車出現(xiàn)后，自行車的出行比例由5.5%提高到11.6%，自行車出行占比翻一番. 共享自行車用戶使用小汽車(含私家車、網(wǎng)約車、出租車)的出行次數(shù)減少55%，使用黑摩的的出行次數(shù)減少53%.

從出行效率看，在北京，當(dāng)出行距離小于5 km時(shí)，92.9%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快；大于5 km時(shí)，23.7%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快. 在上海，當(dāng)出行距離小于5 km時(shí)，91.9%的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快；大于5 km時(shí)，43.4 %的情況下，共享自行車+公共交通出行比小汽車更快.

2 共享自行車停車設(shè)施現(xiàn)狀問(wèn)題

2.1 共享自行車增長(zhǎng)速度之快已遠(yuǎn)超既有規(guī)劃體系的預(yù)期水平

北京市對(duì)自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷來(lái)很重視，先后開展了《北京城區(qū)行人和非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)導(dǎo)則》《北京市步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃》等編制工作，并按照住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《關(guān)于開展城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目工作的通知》(建城〔2013〕181號(hào))要求積極開展示范工程建設(shè)，取得了良好的社會(huì)效應(yīng)，為自行車回歸營(yíng)造了良好的輿論氛圍. 然而，即便如此，在2016年7月發(fā)布的《北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中對(duì)自行車的發(fā)展也僅僅是提出“十三五”期間“完善3 200 km自行車道路系統(tǒng)，新增5萬(wàn)輛公租自行車，總規(guī)模達(dá)到10萬(wàn)輛以上”，與共享自行車在不到一年的時(shí)間里全市投放數(shù)量迅速增加到235萬(wàn)輛相比，相差20多倍. 共享自行車的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了預(yù)期水平，給原有的規(guī)劃體系帶來(lái)巨大挑戰(zhàn).

(2)粉土與砂礫石雙層土體。主要分布在該地區(qū)北坡頂部，大部分是雙層結(jié)構(gòu)，上部多為黃土狀粉土，下部為砂礫層。由于地勢(shì)開闊平坦，不易形成突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害。上部黃土樣粉土疏松多孔，發(fā)育柱狀節(jié)理。局部地段長(zhǎng)期水流沖刷，山谷發(fā)育，水土流失嚴(yán)重，陡坡易塌(崩塌)。地層相對(duì)均勻，從地表到下層的壓實(shí)度為較松—稍密—中等密度，是工程地質(zhì)條件較好的地區(qū)。依據(jù)區(qū)域經(jīng)驗(yàn)值，承載力可達(dá)200 kPa或以上。

《北京城區(qū)行人和非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)導(dǎo)則》給出了非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的設(shè)置原則，指出“非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)應(yīng)結(jié)合道路、廣場(chǎng)和公共建筑布置，停車場(chǎng)規(guī)模根據(jù)公共建筑性質(zhì)、平均高峰日吸引車次總量、平均停放時(shí)間、場(chǎng)地有效周轉(zhuǎn)次數(shù)等確定”. 然而，在短短一年時(shí)間里北京市投放的共享自行車就多達(dá)235萬(wàn)輛，停車設(shè)施數(shù)量勢(shì)必難以跟上停車需求的增長(zhǎng)速度.

圖7 共享自行車無(wú)序停放

2.2 既有城市建筑自行車停車位配建標(biāo)準(zhǔn)難以滿足共享自行車的停車需求

自行車停車需求集中的區(qū)域主要包括居住區(qū)、軌道交通及公交站點(diǎn)、交通樞紐、辦公及商業(yè)設(shè)施、旅游景點(diǎn)等周邊. 北京81%的共享自行車活躍在公交站周邊，上海為90%；北京44%的共享自行車活躍在地鐵站周邊，上海為51%[8]. 共享自行車保有量的高速增長(zhǎng)給上述熱點(diǎn)區(qū)域停車需求帶來(lái)巨大壓力，既有配建標(biāo)準(zhǔn)體系已不能滿足共享自行車快速發(fā)展的需求.

以居住為例，根據(jù)《北京市居住公共服務(wù)設(shè)施配置指標(biāo)》，“居住小區(qū)的存自行車處按照2輛/戶、1.5 m2/車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)置，可設(shè)置于地下和地面，其位置應(yīng)結(jié)合各個(gè)住宅單元出入口分散布置”. 首先，隨著共享自行車的發(fā)展，自行車戶均擁有率將明顯下降，2輛/戶的配建標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)同步優(yōu)化調(diào)整；其次，考慮大部分居住小區(qū)都不允許共享自行車進(jìn)入，居住區(qū)自行車停車設(shè)施布局應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，在小區(qū)出入口附近辟出專門區(qū)域用于停放共享自行車.

再以軌道站點(diǎn)為例，根據(jù)北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)指南》，軌道站點(diǎn)都應(yīng)該配置自行車停車設(shè)施用于接駁換乘，但原有的非機(jī)動(dòng)車比例系數(shù)明顯低于共享自行車的使用現(xiàn)狀，原有的接駁設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)顯然滿足不了周邊共享自行車停放需求. 交通樞紐、辦公及商業(yè)設(shè)施及旅游景點(diǎn)等共享自行車需求大的區(qū)域，原有的自行車停車配建標(biāo)準(zhǔn)及位置布局存在同樣的問(wèn)題. 以布局為例，多數(shù)辦公和商業(yè)設(shè)施建筑自行車停車位多安排在地下，共享自行車無(wú)法使用，造成侵占周邊道路空間特別是步行自行車空間停放的現(xiàn)象普遍存在.

2.3 自行車出行需求的時(shí)空分布不均衡性給主要出行發(fā)生和吸引點(diǎn)的設(shè)施配套帶來(lái)極大壓力

受土地利用類型等屬性的制約，自行車出行需求具有明顯的時(shí)空不均衡性. 例如，工作日居住類用地周邊夜間以停車需求為主，通勤早高峰則用車需求突出；與之相反，商業(yè)、辦公類用地的配建車位在日間停車需求旺盛，夜間配建車位利用率較低. 據(jù)相關(guān)調(diào)查[7]，工作日早晚高峰4 h(08:00—10:00、18:00—20:00)共享自行車使用量占全天的84%，時(shí)間不均衡性顯著. 此外，旅游景點(diǎn)、醫(yī)院等熱點(diǎn)區(qū)域，在工作日和周末的用車需求也具有很明顯的不均衡性.

共享自行車爆發(fā)式增長(zhǎng)的背景下，供給與需求的時(shí)空不均衡性進(jìn)一步加劇了配建車位供需的矛盾. 若僅從提高配建標(biāo)準(zhǔn)角度出發(fā)解決停車需求，顯然不盡科學(xué)合理. 共享自行車運(yùn)營(yíng)組織必須圍繞配建標(biāo)準(zhǔn)，開展精細(xì)化的需求分析和預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)車輛的合理投放、調(diào)度.

3 共享自行車停車問(wèn)題解決思路

針對(duì)自行車停車設(shè)施不配套問(wèn)題，為解決停車需求與停車設(shè)施的供需矛盾，從存量和增量2個(gè)層面分別提出以下解決思路.

3.1 分析共享自行車停車需求空間分布特征

解決共享自行車停車問(wèn)題的關(guān)鍵在于掌握停車需求時(shí)空分布. 借助共享自行車位置信息等運(yùn)營(yíng)大數(shù)據(jù)，分析共享自行車OD需求位置及需求量，并與交通運(yùn)行等大數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉分析，分析出共享自行車停車位置及數(shù)量需求的空間分布.

3.2 更新新建建筑自行車停車配建標(biāo)準(zhǔn)，解決增量問(wèn)題

現(xiàn)有的建筑自行車停車配建標(biāo)準(zhǔn)是在機(jī)動(dòng)化水平較低的歷史條件下制定的，隨著城市化進(jìn)程和機(jī)動(dòng)化水平的提高，機(jī)動(dòng)車停車配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，但對(duì)于非機(jī)動(dòng)車停車配建標(biāo)準(zhǔn)則一直沿用至今. 例如對(duì)于居住區(qū)的非機(jī)動(dòng)車的停車配建標(biāo)準(zhǔn)仍為2輛/戶. 而對(duì)于共享自行車停車需求較大的地鐵站點(diǎn)，原有的接駁設(shè)施中關(guān)于自行車停車位的配置標(biāo)準(zhǔn)又難于滿足現(xiàn)有共享自行車的停放需求，因此需要對(duì)自行車停車配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更新，確保新建的地鐵站點(diǎn)能夠滿足共享自行車停放需求.

3.3 優(yōu)化自行車停車設(shè)施布局設(shè)計(jì)方案，鼓勵(lì)配建共享自行車停車位

考慮共享自行車停放及管理需求，應(yīng)在居住區(qū)及辦公區(qū)等出入口附近安排專門區(qū)域用于停放共享自行車，規(guī)劃和國(guó)土部門在審查項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案時(shí)應(yīng)明確提出相應(yīng)要求. 同時(shí)政府出臺(tái)鼓勵(lì)政策，對(duì)于配建共享自行車停車位的新建項(xiàng)目，非機(jī)動(dòng)車停車配建可以進(jìn)行相應(yīng)的折算優(yōu)惠，如1個(gè)共享自行車停車位折算5個(gè)非機(jī)動(dòng)車停車位等.

3.4 分區(qū)域分析自行車停放供需情況，解決存量非機(jī)動(dòng)車停放問(wèn)題

充分利用共享自行車運(yùn)營(yíng)大數(shù)據(jù)，分析共享自行車停車熱點(diǎn)區(qū)域和需求量，結(jié)合現(xiàn)有自行車停車設(shè)施，利用拆墻打洞和環(huán)境整治騰退出來(lái)的城市空間、優(yōu)化道路空間等方式施劃新的共享自行車停車位結(jié)合小區(qū)或路側(cè)綠化，增加供給，緩解自行車停車設(shè)施不足.

4 結(jié)論

共享自行車的發(fā)展很大程度上為居民出行帶來(lái)了便利，在提高公共交通出行效率、提升城市綠色出行、解決“最后1 km”出行問(wèn)題等方面做出了極大的貢獻(xiàn)，但也帶來(lái)了諸如無(wú)序停車等一系列問(wèn)題. 解決共享自行車停車問(wèn)題具有現(xiàn)實(shí)意義. 文章從供給和需求2方面入手，通過(guò)分析共享自行車運(yùn)行特征、剖析自行車配建標(biāo)準(zhǔn)和停車設(shè)施布局現(xiàn)狀，探討了停車供需矛盾問(wèn)題，從停車設(shè)施供給端在存量和增量2個(gè)層面提出了停車無(wú)序問(wèn)題的解決思路.

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