文/楊　寧

楊寧 天津大學(xué)法學(xué)院講師天津大學(xué)刑事法律研究中心研究員

人工智能時代，自動駕駛技術(shù)成為汽車行業(yè)發(fā)展潮流。汽車自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用對社會各方面產(chǎn)生了深遠影響。目前已出臺相關(guān)規(guī)范文件，但并沒有相關(guān)方面的法律法規(guī)。圍繞自動駕駛系統(tǒng)可能引發(fā)的犯罪問題的研究是刑法研究的新方向。

隨著人工智能的發(fā)展，汽車行業(yè)掀起了自動駕駛的發(fā)展潮流。世界范圍內(nèi)的汽車企業(yè)和高新科技企業(yè)均在大規(guī)模地研發(fā)自動駕駛技術(shù)。自動駕駛的研究和應(yīng)用將對社會、經(jīng)濟和法律產(chǎn)生深遠的影響。2017年7月5日，百度公司總裁李彥宏乘坐其公司研發(fā)的“自動駕駛汽車”在北京五環(huán)上行駛，因違反交通管理法規(guī)而被行政處罰。這顯示出我國自動駕駛技術(shù)的研發(fā)與現(xiàn)行法律法規(guī)存在的沖突。2016年1月20日，河北邯鄲車主高巨斌因駕駛特斯拉Model S汽車在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故造成一人死亡。這也揭示出未來自動駕駛技術(shù)將可能造成法益的重大損害，從而進入刑法所調(diào)整的范圍。

2017年12月18日北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委等部門印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，這是我國首次對于自動駕駛汽車進行道路測試的管理規(guī)范。上海市、重慶市也出臺了相關(guān)的管理文件。為了貫徹黨的十九大精神，推進人工智能與汽車智能化，在全國范圍內(nèi)規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試的工作。2018年4月3日工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部《關(guān)于印發(fā)〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）〉的通知》，就人工駕駛汽車與我國的道路交通安全法、公路法等法律法規(guī)的協(xié)調(diào)問題作出規(guī)范。在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》第25條明確規(guī)定：“在測試期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當按照道路交通安全法律法規(guī)認定當事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任?！边@說明從規(guī)范意義上重大自動駕駛交通事故正式進入了我國刑法的視野。

自動車駕駛的研發(fā)和普及之中，可能造成重大公共安全事故，導(dǎo)致人身傷亡和財產(chǎn)損失，也可能因駕駛相關(guān)的個人信息泄露而導(dǎo)致個人信息事故的發(fā)生，自動駕駛系統(tǒng)也可能產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)安全的重大隱患。對于上述新問題，國內(nèi)外的刑法學(xué)者正在積極地展開研究。

國外對于自動駕駛與刑法研究的思考

首先，對于自動駕駛的不同階段，目前普遍采用國際汽車工程學(xué)會（SAE）的六級分類標準：L0級無自動化，需要駕駛員完成全部駕駛?cè)蝿?wù)；L1級協(xié)助駕駛，由駕駛員操控汽車，配備個別輔助駕駛功能；L2級半自動駕駛，配有多項自動駕駛功能，但駕駛員必須隨時觀察駕駛環(huán)境并執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)；L3級附條件自動駕駛，駕駛員在汽車內(nèi)，雖不需要觀察駕駛環(huán)境，但必須在取得提示后及時接管對汽車的人工操控；L4級高度自動駕駛，汽車能夠在一定條件下自動駕駛；L5級完全自動駕駛，汽車能夠在任何條件下自動駕駛。L0、L1、L2自動駕駛僅為駕駛?cè)说妮o助工具而已。L3階段可稱之為準自動駕駛階段，此時駕駛?cè)藘H僅在提示時接管汽車駕駛權(quán)。L4、L5階段可稱為完全自動駕駛階段。國外學(xué)者根據(jù)上述對自動駕駛不同階段的區(qū)分，對于自動駕駛帶來的交通事故中可能存在的刑事責(zé)任問題已經(jīng)展開了研究。

國外研究在以下三個理論維度下展開。

其一，在刑法解釋學(xué)之維度下，討論在準自動駕駛階段刑事責(zé)任的歸屬和大小。日本學(xué)者認為，對于準自動駕駛階段駕駛?cè)说倪^失行為，可以作為過失駕駛致死傷罪定罪量刑，主要討論：駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛下的車輛事故的發(fā)生的預(yù)見可能性、在可以預(yù)見的場合下駕駛?cè)藢τ谠撌鹿适欠褙撚谢乇芰x務(wù)、駕駛?cè)嗽谛湃巫詣玉{駛系統(tǒng)時，是否允許運用信賴原則而否定駕駛?cè)说倪^失。在準自動駕駛階段，可能發(fā)生駕駛?cè)说倪^失與自動駕駛系統(tǒng)過失的競合問題，自動駕駛系統(tǒng)的過失由制造商承擔(dān)。在自動駕駛模式下的車輛發(fā)生交通事故，駕駛?cè)说奈ｋU行為或者狀態(tài)因與事故發(fā)生沒有因果關(guān)系因而無法成立危險駕駛致死傷罪；該種事故的責(zé)任只能歸屬于自動駕駛系統(tǒng)的制造商。在日本刑法上討論制造商對于瑕疵產(chǎn)品產(chǎn)生的事故承擔(dān)責(zé)任，是判斷其是否符合其刑法第211條業(yè)務(wù)上過失致人死亡罪。在過去的司法案例中運用監(jiān)督過失的理論可以將制造商的責(zé)任認定為具體負責(zé)人的責(zé)任，例如2012年“三菱汽車車輪掉落案件”。有學(xué)者認為，在準自動駕駛階段，如果自動系統(tǒng)要求駕駛?cè)私庸軙r，駕駛?cè)艘驗樘幱谧砭茽顟B(tài)而無法控制車輛導(dǎo)致事故發(fā)生，有可能構(gòu)成危險駕駛致死傷罪。（川本哲郎，2017）有學(xué)者認為，無論汽車是否處于自助模式之下，車輛的駕駛?cè)硕家獮檫`反交通法的駕駛負責(zé)。例如內(nèi)華達州對于自動駕駛車輛的明確規(guī)定：“自動駕駛車輛的駕駛?cè)吮灰暈轳{駛?cè)?，無論車輛是否處于自動駕駛狀態(tài)下?！边@是美國法采取的嚴格責(zé)任的態(tài)度。

其二，在刑法基礎(chǔ)理論之維度下，討論自動駕駛系統(tǒng)帶來的新理論問題。刑事違法的倫理難題，例如自動駕駛系統(tǒng)如何處理緊急避險情形，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何設(shè)定操作。有學(xué)者認為看似合理的社會危害最小化的原則無法解決這一倫理難題，不能支持對人的法益的侵害，主張通過個人自治與社會團結(jié)理論進行處理。2016年德國聯(lián)邦交通和基礎(chǔ)設(shè)施部成立了道德委員會，對于上述難題認為社會危害性最小化原則是不合法的。在緊急狀況下，自動駕駛系統(tǒng)采取措施導(dǎo)致的事故，制造商是否要承擔(dān)刑事責(zé)任，有學(xué)者認為可以采用“可以允許的風(fēng)險”理論來解決。換言之，如果自動駕駛系統(tǒng)不能避免在極少數(shù)的情況下例外地造成人的死傷，那么制造商對生產(chǎn)和投放自動駕駛系統(tǒng)不負有注意義務(wù)。當自動駕駛系統(tǒng)具備了相當程度的學(xué)習(xí)能力之時，可能出現(xiàn)一種新的刑事責(zé)任的主體——人工智能主體，對于這種能夠獨立承擔(dān)責(zé)任的智能人，其犯罪行為由其自身承擔(dān)刑事責(zé)任。

其三，在刑法立法學(xué)之維度下，討論對于現(xiàn)有法律的修改。有德國學(xué)者認為對于德國刑法第315條C駕駛?cè)说囊?guī)范進行修改，增加對駕駛自動駕駛車輛的規(guī)范，例如：手動超速或停用自動駕駛功能；用與自動駕駛系統(tǒng)提示相反的操作控制汽車，不能或不及時手動控制汽車。日本刑法沒有規(guī)定法人的刑事責(zé)任，有學(xué)者認為因自動駕駛系統(tǒng)的過失而發(fā)生的事故，刑事責(zé)任應(yīng)當由法人承擔(dān)，從而主張在刑法中增設(shè)法人犯罪。

目前，國內(nèi)對于該問題的刑法研究比較缺乏，僅僅在以下少數(shù)問題上有所進展。

首先，在自動駕駛車輛導(dǎo)致的事故中，有可能是普通人在這樣的緊急情況下也不能作出反應(yīng)的緊急情況，行為人或者自動駕駛系統(tǒng)下車輛撞死他人，可以適用（責(zé)任）緊急避險，不承擔(dān)刑事責(zé)任。

其次，從過失犯罪的角度對自動駕駛進行研究。以發(fā)展的眼光來看，在道路交通領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和壯大會大大改變已有的規(guī)范注意義務(wù)，并且最終導(dǎo)致駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)消亡。這一過程分為兩個階段，第一個階段是自動駕駛的低級階段和路測的過渡期，刑法要解決的問題是駕駛?cè)伺c駕駛系統(tǒng)（背后的制造商）在注意義務(wù)的分配上的問題。第二個是自動駕駛完全展開的階段，道路上都是自動駕駛車輛之后，通過信息的聯(lián)網(wǎng)，可以實現(xiàn)完全的網(wǎng)絡(luò)化，這一階段只需要關(guān)注駕駛系統(tǒng)（背后的制造商）所產(chǎn)生的問題即可。有學(xué)者從結(jié)果無價值的立場研究為更適用交通肇事罪，以具體的預(yù)見可能性為中心，對于明顯違反具體預(yù)見可能性的行為內(nèi)容作出準確的區(qū)分，希望限制在自動駕駛汽車交通事故過失責(zé)任認定時可能存在的過于寬泛的趨勢。對于無人駕駛汽車造成的事故可否追究其使用者、生產(chǎn)者和設(shè)計者的過失犯責(zé)任。也有學(xué)者認為不能因為使用、生產(chǎn)或設(shè)計自動駕駛汽車可能導(dǎo)致法益侵害，就當然地追究使用者、生產(chǎn)者和設(shè)計者的過失責(zé)任，而是在這些人違反了國家或者行業(yè)標準的情況下，才能確定他們違反了注意義務(wù)。或者說，當自動駕駛汽車普及之后，不可避免地會帶來一定的危險，但是可以作為一種“允許的風(fēng)險”對待，不作為犯罪處理。

再次，對于自動駕駛等人工智能帶來的新的刑事責(zé)任主體與新型刑罰的問題。有學(xué)者認為當人工智能產(chǎn)品屬于“弱人工智能”時，它只是一種工具，研發(fā)者或者使用者利用該工具實施犯罪行為時，刑事責(zé)任應(yīng)當由研發(fā)者或使用者來承擔(dān)，可能存在成立過失犯罪的問題。但當人工智能產(chǎn)品達到“強人工智能”的程度之后，不可以再將人工智能產(chǎn)品作為“犯罪工具”。對于具備在設(shè)計和編制的程序范圍外實施行為的智能機器人，在刑法上可以認為已經(jīng)具備了辨認能力和控制能力。那么實質(zhì)上具備了刑事責(zé)任能力，可以獨立承擔(dān)刑事責(zé)任。我國的刑法對此沒有相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當重新設(shè)定新的刑事責(zé)任主體，并且相應(yīng)地設(shè)置針對人工智能主體的刑罰，例如刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀等種類?？梢灶A(yù)想當自動駕駛系統(tǒng)能夠超越其生產(chǎn)和設(shè)計者作出獨立的判斷，換言之，生產(chǎn)者和設(shè)計者對于自動駕駛系統(tǒng)的行為無法預(yù)見時，自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生的法益侵害只能歸責(zé)于其自身。

刑法對于自動駕駛問題的研究態(tài)度和理論方向

（一）先解釋后立法的審慎研究態(tài)度

如上文所述，我國目前僅有工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》及各省的相關(guān)規(guī)范文件，尚無法律法規(guī)對于自動駕駛進行具體的規(guī)定?？梢哉f行政法、民法、保險法等法律上對于自動駕駛產(chǎn)生的重大事故的法律責(zé)任問題尚未有較為清晰的界定。刑法作為保障法，應(yīng)當注意其提供的保護是二次性的。例如交通肇事罪以“違反交通運輸管理法規(guī)”為前提，因此在自動駕駛領(lǐng)域尚未形成行業(yè)規(guī)范或頒布法律法規(guī)之時，行為人利用自動駕駛車輛發(fā)生的交通事故無法納入交通肇事罪。交通肇事罪為行政法的實施提供保障，因而勢必是相對滯后的。

自動駕駛發(fā)生的事故，在我國刑法中也有其他罪名可以與之對應(yīng)。例如過失致人死亡罪、以其他方法危害公共安全罪等。刑法不應(yīng)當將重新修訂刑法作為應(yīng)對自動駕駛問題的首要舉措，而應(yīng)該善于發(fā)掘已有刑法中能夠涵攝自動駕駛問題的條文。同時，積極運用刑法理論對刑法進行解釋，在應(yīng)對自動駕駛問題時，能夠?qū)崿F(xiàn)刑法對于重要法益的保護。

在刑法上采取審慎的態(tài)度，與刑法本身謙抑的定位是一致的，并能產(chǎn)生以下的良好效果。一方面，刑法的語言具有一定的彈性，可以隨著時代的發(fā)展包容新的內(nèi)容，從而維持刑法條文的簡潔性。例如，在自動駕駛汽車路測階段，對于駕駛?cè)诉`反《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》的注意規(guī)定導(dǎo)致發(fā)生重大交通事故的行為，完全可以通過現(xiàn)有的交通肇事罪進行處罰。自動駕駛汽車僅僅是拓展了現(xiàn)有的道路交通駕駛的方式；另一方面，避免刑法過早介入新興的問題之后，可能帶來的負面效果——增加了自動駕駛技術(shù)研發(fā)和推廣的成本，是對科技創(chuàng)造力的打擊。

（二）可能新研究方向

國內(nèi)外刑法學(xué)者已經(jīng)圍繞著自動駕駛可能帶來的犯罪進行了初步的研究。通過區(qū)分準自動駕駛和完全自動駕駛兩個發(fā)展階段，刑法的研究重點有所不同。在準自動駕駛階段，刑法更重視研究駕駛?cè)伺c駕駛系統(tǒng)（設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者）的過失責(zé)任分配。在完全駕駛階段，刑法更重視研究駕駛系統(tǒng)（設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者）的過失。對于自動駕駛系統(tǒng)這一產(chǎn)品制造者的責(zé)任問題研究將是今后的重點。同時，自動駕駛系統(tǒng)所具備的存儲、聯(lián)網(wǎng)、自律等特性也導(dǎo)致其可能存在網(wǎng)絡(luò)信息犯罪，則是一個完全嶄新的研究方向。

1.產(chǎn)品制造人責(zé)任

在現(xiàn)有的準自動駕駛車輛造成的多起人員傷亡的事故中，顯示出自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計可能存在嚴重的問題。例如，2016年發(fā)生在美國佛羅里達州的一起特斯拉自動駕駛汽車事故中，事故的原因有可能是特斯拉的識別系統(tǒng)在特殊環(huán)境下沒有識別到卡車的存在，從而導(dǎo)致特斯拉與卡車相撞、司機死亡。對于此類存在產(chǎn)品瑕疵的自動駕駛系統(tǒng)，產(chǎn)品的制造人對于該產(chǎn)品瑕疵引起的重大事故應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任，可能構(gòu)成過失致人死亡罪。

在完全自動駕駛階段，已經(jīng)沒有駕駛?cè)说母拍?，汽車的操作完全歸屬于自動駕駛系統(tǒng)。因此，對于汽車發(fā)生的事故其責(zé)任只能由制造商來承擔(dān)。有觀點認為，如果制造商窮盡一切可能仍然無法避免極小概率的事故發(fā)生，只能作為“被允許的風(fēng)險”而不作為刑事犯罪處理。本文認為，在完全自動駕駛階段，制造商更應(yīng)該對于其瑕疵產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任，因為此時交通環(huán)境的優(yōu)化和人類的退出導(dǎo)致法益只能維系于該自動駕駛系統(tǒng)的安全性。制造商在設(shè)計、生產(chǎn)、銷售完全自動駕駛系統(tǒng)時，對于可能造成事故的產(chǎn)品沒有盡到注意義務(wù)，從而造成事故發(fā)生的，應(yīng)當承擔(dān)過失責(zé)任。對于已知產(chǎn)品不符合質(zhì)量要求的仍然進行生產(chǎn)、銷售的，可能構(gòu)成銷售偽劣產(chǎn)品罪。

刑法的監(jiān)督過失理論對于確定產(chǎn)品制造人責(zé)任有非常重要的指導(dǎo)意義。廠商對于自動駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品瑕疵有責(zé)任，但究竟應(yīng)當由哪一個具體的個人來承擔(dān)責(zé)任，則是理論和實踐中的難題。日本的“艾滋病試劑案”“三菱汽車輪胎滑落案”已經(jīng)采取了監(jiān)督過失的理論來解決產(chǎn)品瑕疵的責(zé)任問題。未來圍繞著自動駕駛系統(tǒng)具體的設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者之間對于產(chǎn)品的分工和互相監(jiān)督的職責(zé)進行深入研究，將可以有效地解決產(chǎn)品責(zé)任人的認定問題。

2.網(wǎng)絡(luò)信息犯罪

2017年5月，德國聯(lián)邦會議通過對于德國《道路交通法》的修正，其中要求高度或完全自動化汽車安裝記錄駕駛過程的黑匣子，在沒有發(fā)生事故的情況下，黑匣子需保存半年。我國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》的第7條第四款規(guī)定：具備車輛狀態(tài)記錄、存儲及在線監(jiān)控功能，能實時回傳下列第1、2、3項信息，并自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發(fā)生前至少90秒的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存儲時間不少于3年：1.車輛控制模式；2.車輛位置；3.車輛速度、加速度等運動狀態(tài)；4.環(huán)境感知與響應(yīng)狀態(tài)；5.車輛燈光、信號實時狀態(tài)；6.車輛外部360度視頻監(jiān)控情況；7.反映測試駕駛?cè)撕腿藱C交互狀態(tài)的車內(nèi)視頻及語音監(jiān)控情況；8.車輛接收的遠程控制指令（如有）；9.車輛故障情況（如有）。

上述規(guī)范要求自動駕駛車輛及系統(tǒng)存儲大量的用戶及其他公民的個人信息。自動駕駛系統(tǒng)的存儲系統(tǒng)將形成一個巨大的用戶信息數(shù)據(jù)庫，潛藏著個人信息濫用和泄露的隱患。同時，隨著自動駕駛的智能化和聯(lián)網(wǎng)化程度的加深，自動駕駛系統(tǒng)終端將成為互聯(lián)網(wǎng)安全的重要組成部分。換言之，自動駕駛系統(tǒng)終端有被網(wǎng)絡(luò)攻擊和挾持的風(fēng)險。

對于上述可能發(fā)生的網(wǎng)絡(luò)信息犯罪，我國刑法在第六章妨害社會管理秩序罪中已經(jīng)進行了規(guī)定。例如，刑法第286條之一規(guī)定的“拒不履行信息網(wǎng)絡(luò)安全管理義務(wù)罪”，對于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者（自動駕駛系統(tǒng)提供者）致使用戶信息泄露并造成嚴重后果的行為可以進行規(guī)制。對于非法侵入自動駕駛存儲系統(tǒng)的行為，刑法第285條對“非法獲取計算機信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)”“非法控制計算機信息系統(tǒng)罪”也已有規(guī)定。

圍繞自動駕駛系統(tǒng)可能發(fā)生的計算機犯罪、公民個人信息犯罪和網(wǎng)絡(luò)安全犯罪的研究是刑法研究的新方向。