■ Norman F. Laskay　李小榮（譯）

由于世界經(jīng)濟的影響，海洋工業(yè)普遍蕭條。2015年，依賴于船舶大小和服務的干散貨行情急劇下降，但現(xiàn)在有所改善。集裝箱船舶市場大多是不景氣的，其主要是大巴拿馬運河開幕運營波及所致。這些使得原來巴拿馬型集裝箱運貨船多余的影響迫使他們中的一些人進入較低的市場而新巴拿馬貨船已經(jīng)開始接管了一些東西交通。幾乎所有大小油輪的油輪費率都從2015年開始降低，但一些小的部門正在改善。

離岸服務船（OSV）估值普遍降低了40%到60%，與之相匹配的日利率和利用率分別降低60%到65%和40%。石油公司勘探和生產支出在2014年時為181億美元。在2015年下降到143億美元，2016年下降到119億美元。通常，平均每一個工作鉆機只需要2臺現(xiàn)代離岸服務船為其服務，但2016年底數(shù)據(jù)顯示，每一個工作鉆機分配了8.2臺離岸服務船。

在世界經(jīng)濟中，無論是微觀經(jīng)濟還是宏觀經(jīng)濟，都影響到經(jīng)濟的貶值，同時也存在著與生態(tài)順應有關的經(jīng)濟和技術折舊因素。國際船舶運動的大馬力柴油和重油燃料發(fā)動機是空氣污染物的最高生產者之一。對海運業(yè)產生重大影響的監(jiān)管力量都在努力控制航運對全球生態(tài)和全球變暖的負面影響。

一、影響海上貿易的監(jiān)管機構

國際海事組織（IMO）：這是聯(lián)合國的海事部門，負責航運的安全和防止船舶的海洋污染。被稱為MARPOL公約的規(guī)定為“國際防止船舶造成污染公約”。

歐洲環(huán)境署（EEA）：向歐洲聯(lián)盟和國際海事組織（IMO）提供數(shù)據(jù)收集，以幫助制定海事政策。

環(huán)境保護署（EPA）：是美國的組織，也與國際海事組織（IMO）工作。它與國際海事組織合作，在美國海岸和加拿大部分地區(qū)建立排放控制區(qū)（ECA），具有國際影響。環(huán)境保護署（EPA）還與澳大利亞農業(yè)部和水利資源部以及亞洲和非洲國家合作。

二、經(jīng)濟事實對船舶價值的影響

一般船舶在海運銷售及采購（S&P）市場中的重大財務風險并非“綠色”。承租人不用為“綠色的”船只支付溢價，而船只的所有者將會為了建造符合新生態(tài)法規(guī)的船只支付更多的資本支出成本。

然而，隨著監(jiān)管覆蓋面的增加，承租人將會被迫為能進入包括排放控制區(qū)（ECA）在內的所有市場區(qū)域的船只支付更多嗎？目前評估師還沒有涉及到那兒，評估師只能評估市場目前的狀況。但是，那些長期借款的貸款人應該記住，一艘在今天可以接受的船只可能在三到五年內受到技術，特別是經(jīng)濟折舊的沖擊。

目前有兩個主要的環(huán)境法規(guī)影響了海洋市場，即發(fā)動機排放法規(guī)和壓載水法規(guī)。

（一）發(fā)動機排放對船舶價值的影響

國際海事組織（IMO）MARPOL公約在2010年7月1日生效并開始減少各種法規(guī)規(guī)定的發(fā)動機排放，尤其是在包括美國、加拿大在內的排放控制區(qū)（ECA）。同時對2012年和2014年的波羅的海的一些區(qū)域有影響。

對于排放控制區(qū)（ECA），在附件VI中定義了兩套排放和燃料質量要求：（1）全球要求；（2）適用于排放控制區(qū)（ECA）船舶的更嚴格要求。排放控制區(qū)可指定硫氧化物（SOx）、顆粒物（PM）或氮氧化物（NOx），或所有三種類型的船舶排放，須經(jīng)締約方向附件VI提出建議。

現(xiàn)有的排放控制領域包括1997年底通過的波羅的海硫氧化物，已于2005年生效，氮氧化物（NOx）的控制將于2016年至2021年生效。北海地區(qū)有2005年和2006年生效的硫氧化物（SOX）法規(guī)和在2016年到2021年有效的氮氧化物（NOx）法規(guī)。包括美國和加拿大海岸大部分地區(qū)在內的北美排放控制區(qū)分別擁有2010年和2012年生效的的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法規(guī)。在包括波多黎各和美屬維爾京群島的美國加勒比排放控制區(qū)，分別有2011年和2014年生效的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法規(guī)。

下列信息和圖表取自國際海事組織（IMO）標準，并主要說明相關變化的時間框架。

表1.MARPOL公約附則VI的NOx排放限值

1.氮氧化物（NOx）的排放標準

根據(jù)發(fā)動機最高運行速度（N，rpm）為柴油機制定的氮氧化物（NOx）排放限制值如表1和圖1所示。I級和II級限制是全球性的，而第三級標準僅適用于氮氧化物（NOx）排放控制區(qū)域。

2.燃料含硫量

附則VI的法規(guī)包括對燃料油含硫量的限制。也作為控制硫氧化物（SOx）排放量和間接顆粒物（PM）排放量（沒有明確的PM排放限制）措施。硫氧化物（SOx）排放控制區(qū)域（SOxECAorSECA）存在特殊的燃料質量規(guī)定。硫限制和貫徹年份如表2所示。

重燃油（HFO）符合適用的硫限值則被允許使用（也就是說，沒有使用餾分燃料的授權）。

在SOx排放控制區(qū)和全球，也可以使用替代措施減少硫排放，比如廢氣洗滌塔的使用。例如，在Sox控制區(qū)，船舶可以安裝廢氣凈化系統(tǒng)或使用其他技術方法來代替使用1.5%硫燃料，以限制對SOx排放至≤6克/千瓦時（以SO2形式）。這套廢氣凈化系統(tǒng)系統(tǒng)可能要花費 2000000-4000000 美元，這取決于船舶的大小和系統(tǒng)是內置的還是改造的。

表2　MARPOL附則VI燃油含硫量限制

圖1

船舶所有者將面臨關于如何執(zhí)行硫氧化物（SOx）條例中規(guī)定。他們應該使用低硫燃料還是添加洗滌劑呢？對于新建造的船舶，他們應該做安裝凈化系統(tǒng)，還是轉用到液化天然氣抑或是其他混合動力系統(tǒng)？其中一個決定因素是精煉廠的行為。相信大多數(shù)精煉廠不會通過購買低硫原油或精煉高硫原油去生產足夠數(shù)量的低硫燃料。如果他們使用高硫原油，他們必須處理硫磺殘渣，這將導致產出的低硫燃料數(shù)量不足、價格昂貴。由于重燃油（HFO）市場需求低，其便宜的價格可能會抵消加裝廢氣凈化系統(tǒng)的額外投入。但是，如果許多船舶所有者都要進行廢氣凈化系統(tǒng)的加裝，系統(tǒng)生產商和安裝船廠將很難滿足這緊要關頭上的的需求。如果“綠色”燃料流行起來并且煉油廠開始遠離重燃油，重燃油供應將下降，燃燒重油的船與廢氣凈化系統(tǒng)的價值也將下降，這是很多船舶所有者、貸款人和評估師應該關注的問題。

（二）壓載水管理對船舶價值的影響

船舶必須遵守第一或第二國際防止油污證書（IOPP），它是以5年一個周期更新。隨著2017年9月法規(guī)的生效，將在2024年底左右被全面地遵守。

國際海事組織（IMO）壓載水管理條例將于2017年9月8日生效。這些規(guī)定是在2004年草擬的，世界35%的船隊營運公司簽認該條例后被采用。涉及到國際貿易中的所有船只。國際海事組織（IMO）的第D-4號規(guī)則涵蓋了壓載水處理技術。目前很多國家和港口國當局批準了很多技術系統(tǒng)，但沒有多少同時得到國際海事組織（IMO）的批準。美國海岸警衛(wèi)隊/環(huán)境保護署（EPA）條例類似于國際海事組織（IMO），美國海岸警衛(wèi)隊頒布了具體的測試參數(shù)，并批準了一些系統(tǒng)。

壓載水處理系統(tǒng)包括過濾系統(tǒng)、紫外線、化學處理、電解。大多數(shù)系統(tǒng)使用兩個步驟，它們可能是在壓載進水或壓載水排出的時候操作。壓載水處理中存在一些問題，包括在系統(tǒng)安裝上有足夠的空間，并有足夠的發(fā)電機功率和電氣系統(tǒng)以滿足安裝處理系統(tǒng)的要求。此外，船上的壓載水種類可能影響不同類型處理方法的有效性，如壓艙水的渾濁度影響紫外線照射處理效果，以及鹽度高低影響化學處理和電解效果。

壓載水處理系統(tǒng)的成本在 700000至 2000000美元之間。這套單獨設備，可能還有額外的200000美元安裝費用，安裝費用取決于是新建或二手的。

（三）其他影響船舶價值的因素

1.微生物污染

微生物污染是一種附著在船外殼上從港口到港口“搭乘”的入侵物種。監(jiān)管機構一直在進行研究，但目前還沒有全球公認的解決辦法、具體法規(guī)尚未制定。有力的唯一規(guī)定是減少殺生劑防污底漆的使用。這項規(guī)定減少了滲入水中的殺菌劑的量，但是反過來又增加了微生物污染的問題。

這種跟能效設計指數(shù)（EEDI）想法聯(lián)系在一起的高科技底層涂料能夠減少阻力，從而提高速度和/或降低燃料消耗，這還有助于防止底部生長。

包括美國新西蘭州和加利福尼亞州在內的一些地區(qū)已經(jīng)制定了自己的生物污染條例。

2.能效設計指數(shù)（EEDI）和能效管理計劃（EEMP）

上文已經(jīng)提到了能效設計指數(shù)和船舶能效管理計劃。具體來說，能效設計指數(shù)（EEDI）是針對不同船型和尺寸的船舶每英里的最低能效水平能力（噸英里）。所有者使用技術達到目標的選擇取決于所有者。國際海事組織（IMO）只對最終結果和減少二氧化碳排放感興趣。該指數(shù)是根據(jù)船的設計和尺寸每噸英里二氧化碳排放的克數(shù)而計算的。指數(shù)越低，設計的效率就越高。

能效營運指數(shù)（EEOI）和EEMP一樣都是船舶所有者的業(yè)務指標。其中，EEOI用于跟蹤船舶和/或船舶的整個艦隊的效率。EEMP接受操作、設備類型或維護的變化引起的性能和效能。

EEDI設計目標是以2025年期限減少能源使用。在2016年交付的新船上，下列類型已經(jīng)達到了2025年的設計目標：散貨船（14%），油輪（23%），氣體運輸船（21%），集裝箱船（50%），雜貨船（50%）。據(jù)報道，所有新的客船都已到達了最后期限。由于2025年國際海事組織（IMO）的目標似乎相當容易達到，IMO可能會提高當前的目標。船舶增加能量和效率的方法有很多種：（1）修剪和優(yōu)化減阻草案；（2）生物殺傷外殼涂料/高科技“光滑”船體涂層，可以減少阻力和生物污染；（3）Flettnor轉子提供混合推力。此外，這些大型轉子可以支撐18米直徑的太陽能電池板；（4）復合式渦輪平行操縱。這已能夠在公路設備上完成；（5）計算機自動駕駛技術可以有效地利用風電流和波浪模式，并能比人類更有效地駕馭船只。舵的運動越少，產生的阻力就越少；（6）用于船舶輔助用途的太陽能；（7）普通鋼軌噴油器（高壓獨立控制的船用柴油機燃油噴射）；（8）在螺旋槳軸和方向舵上提供更流暢的舵燈泡；（9）計算機為混合動力控制風帆/風箏。

3.網(wǎng)橋/數(shù)字安全

海洋工業(yè)需要隔離船岸通信，以使導航設備不受損害。一種廣為人知的“欺騙”手段，就是向GPS設備引入虛假信號，使船只看起來不像是它們在的地方。

新ECDIS標準（電子海圖顯示與信息系統(tǒng)）是一個多屏幕和監(jiān)視器主面板，顯示不同雷達覆蓋，圖表，測深，GPS，速度/方向，以及無人機艙機械性能的可能性。有了這種設備，制造商之間的設計就沒有一致性了，因此，從船到船快速學習該系統(tǒng)是橋梁船員的一大難題。這是一個重大的安全問題。

4.沿海貿易權對價值的影響

沿海運輸是貨物的州際運輸。在常見的海事上，許多沿海國家都制定了相關法律，以保護國內航運業(yè)免受外國競爭，以及以國家安全為目的，維護和支持國家的海上基礎設施（主要是造船和相關工業(yè)），同時也是確保其領海內的海上安全作業(yè)。

沿海運輸?shù)姆煽梢越⒁粋€兩層價值體系，在沿岸貿易中，國內標記的載人船可以在其最佳使用下工作。對估價師來說，此類船舶二次使用或銷售到世界市場，可以很好地反映清算價值。