(1 盾安環(huán)境技術(shù)有限公司 杭州 310000； 2 浙江盾安機(jī)電科技有限公司 紹興 312000)

純電動(dòng)汽車(chē)因具有節(jié)能環(huán)保、零排放、無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)而引起各國(guó)汽車(chē)企業(yè)的關(guān)注[1-5]。與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)使用電池作為動(dòng)力源，但電池蓄能的有限性對(duì)整車(chē)的節(jié)能提出了更高的要求。純電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法像傳統(tǒng)燃油車(chē)那樣回收發(fā)動(dòng)機(jī)余熱供乘員艙冬季采暖，而是采用PTC電加熱方式，該種采暖方式的能耗占電動(dòng)汽車(chē)總能耗的33%[6-7]，嚴(yán)重影響純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程。

針對(duì)以上問(wèn)題，國(guó)外學(xué)者提出了熱泵型空調(diào)系統(tǒng)。J. H. Ahn等[8]提出了兩種熱泵空調(diào)系統(tǒng)，一種采用四通閥切換實(shí)現(xiàn)制冷制熱功能的轉(zhuǎn)換，另一種在室內(nèi)采用兩個(gè)換熱器，與傳統(tǒng)的單冷加PTC系統(tǒng)進(jìn)行了對(duì)比，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：兩種熱泵空調(diào)系統(tǒng)均比傳統(tǒng)系統(tǒng)具有更好的性能，在室內(nèi)濕球溫度為13 ℃時(shí)，采用兩個(gè)換熱器的系統(tǒng)比采用四通閥切換的系統(tǒng)COP高62%。K. Y. Kim等[9]提出一種由熱泵與PTC電加熱組成的系統(tǒng)，搭建了實(shí)驗(yàn)臺(tái)，通過(guò)改變壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速、室外側(cè)溫度、室內(nèi)側(cè)溫度研究了系統(tǒng)換熱量、壓縮機(jī)功耗及COP的變化，在室內(nèi)側(cè)熱負(fù)荷為1.5 kW時(shí)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了溫升實(shí)驗(yàn)研究。

國(guó)內(nèi)也有很多學(xué)者[10-15]對(duì)汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)的性能展開(kāi)了相關(guān)研究。彭慶豐等[10]研發(fā)了一種采用二級(jí)壓縮噴射熱泵的電動(dòng)汽車(chē)熱泵空調(diào)系統(tǒng)，并與PTC采暖方式進(jìn)行了實(shí)測(cè)對(duì)比實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明，與PTC采暖系統(tǒng)相比，新型熱泵空調(diào)系統(tǒng)能夠節(jié)能15%，整車(chē)?yán)m(xù)航里程延長(zhǎng)15 km。佟麗蕊等[11]分析了電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外的研究進(jìn)展，總結(jié)出目前4種主流的空調(diào)系統(tǒng)，即電動(dòng)熱泵式空調(diào)系統(tǒng)、電動(dòng)壓縮式制冷加電加熱采暖空調(diào)系統(tǒng)、余熱空調(diào)及復(fù)合熱泵空調(diào)系統(tǒng)以及儲(chǔ)能式空調(diào)系統(tǒng)。王穎等[12]對(duì)比分析了使用三個(gè)換熱器及兩個(gè)換熱器的系統(tǒng)，研究表明：大部分工況下，兩個(gè)系統(tǒng)的能力相近，四通閥系統(tǒng)的COP比三換熱器系統(tǒng)COP高7%～15%。張優(yōu)等[13]探討了純電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)熱泵方案，提出PTC加熱法、利用電機(jī)冷卻液余熱同時(shí)PTC輔助加熱法及熱泵式制熱法三種方案。金鵬[14]設(shè)計(jì)研發(fā)的熱泵型直流變頻電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)采用質(zhì)輕抗振的豎置式微通道換熱器,有效改善了微通道換熱器在熱泵空調(diào)系統(tǒng)上一器兩用、制冷劑均勻分配、換熱器表面結(jié)霜除霜及凝結(jié)水排除等問(wèn)題。殷海艷[15]研究了低溫車(chē)用準(zhǔn)二級(jí)熱泵空調(diào)系統(tǒng)，得出提高壓縮機(jī)的做功效率是提高帶噴射經(jīng)濟(jì)器的準(zhǔn)二級(jí)壓縮電動(dòng)汽車(chē)低溫?zé)岜每照{(diào)系統(tǒng)能量利用效率的關(guān)鍵。江挺候等[16]對(duì)比了采用不同制冷劑的汽車(chē)熱泵空調(diào)系統(tǒng),并提出高效車(chē)用熱泵空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路。

在單冷系統(tǒng)改成熱泵空調(diào)系統(tǒng)的過(guò)程中，為避免整車(chē)HVAC (heating ventilation and air conditioning)重新開(kāi)模，本文設(shè)計(jì)了兩種方案：采用四通閥的兩換熱器熱泵空調(diào)系統(tǒng)(方案Ⅰ)；采用四個(gè)電磁閥進(jìn)行制冷制熱切換的兩換熱器熱泵空調(diào)系統(tǒng)(方案Ⅱ)。針對(duì)兩種方案搭建了實(shí)驗(yàn)臺(tái)，在焓差實(shí)驗(yàn)室中分別對(duì)熱泵空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行性能測(cè)試，在振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試，以此來(lái)評(píng)價(jià)熱泵空調(diào)系統(tǒng)的性能及裝車(chē)運(yùn)行的可靠性。

1 兩種熱泵空調(diào)系統(tǒng)

借鑒現(xiàn)有熱泵空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)及汽車(chē)空調(diào)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出一種采用電磁四通閥的熱泵空調(diào)系統(tǒng)(方案Ⅰ)，該熱泵空調(diào)系統(tǒng)零部件少，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，如圖1所示。該系統(tǒng)制冷時(shí)，制冷劑工質(zhì)(R134a)由壓縮機(jī)排出，經(jīng)過(guò)電磁四通閥進(jìn)入室外側(cè)換熱器冷凝放熱，通過(guò)雙向H型熱力膨脹閥節(jié)流后進(jìn)入內(nèi)部換熱器蒸發(fā)吸熱，再依次經(jīng)過(guò)電磁四通閥和雙向H型熱力膨脹閥進(jìn)入氣液分離器，最終進(jìn)入壓縮機(jī)吸氣口。制熱模式時(shí)，制冷劑工質(zhì)(R134a)由壓縮機(jī)排出，經(jīng)過(guò)電磁四通閥進(jìn)入室內(nèi)側(cè)換熱器冷凝放熱，通過(guò)雙向H型熱力膨脹閥節(jié)流后進(jìn)入外部換熱器蒸發(fā)吸熱，再依次經(jīng)過(guò)電磁四通閥和雙向H型熱力膨脹閥進(jìn)入氣液分離器，最終進(jìn)入壓縮機(jī)吸氣口。

采用電磁四通閥的熱泵空調(diào)系統(tǒng)有如下缺陷：1)現(xiàn)有四通閥大都采用銅制四通閥，而系統(tǒng)管路采用鋁管，銜接處會(huì)出現(xiàn)銅鋁焊，銅鋁焊工藝較難且極易腐蝕；2)四通閥在車(chē)上使用，由于車(chē)在行駛過(guò)程中振動(dòng)劇烈，容易出現(xiàn)高低壓竄氣，影響系統(tǒng)性能，甚至損壞系統(tǒng)部件。

圖1 方案ⅠFig.1 Project Ⅰ

圖2 方案ⅡFig.2 Project Ⅱ

針對(duì)以上問(wèn)題，提出采用四個(gè)電磁閥代替四通閥來(lái)實(shí)現(xiàn)制冷制熱模式的切換，系統(tǒng)原理如圖2所示。四個(gè)電磁閥(1、2、3、4)中，1、3為常開(kāi)電磁閥，2、4為常閉電磁閥。系統(tǒng)制冷時(shí)，系統(tǒng)中的四個(gè)電磁閥均不通電，此時(shí)制冷工質(zhì)從壓縮機(jī)排氣口出來(lái)，經(jīng)過(guò)電磁閥1進(jìn)入外部換熱器冷凝換熱，然后經(jīng)過(guò)雙向H型熱力膨脹閥節(jié)流后進(jìn)入內(nèi)部蒸發(fā)器吸熱蒸發(fā)，接著經(jīng)過(guò)電磁閥3流經(jīng)H型熱力膨脹閥，最后經(jīng)過(guò)氣液分離器回到壓縮機(jī)吸氣口。系統(tǒng)制熱時(shí)，四個(gè)電磁閥全部通電，此時(shí)制冷劑經(jīng)壓縮機(jī)排出后經(jīng)過(guò)電磁閥4進(jìn)入內(nèi)部換熱器冷凝放熱，冷凝放熱后經(jīng)過(guò)雙向H型熱力膨脹閥節(jié)流，然后進(jìn)入外部換熱器蒸發(fā)吸熱，再依次經(jīng)過(guò)電磁閥2，雙向H型熱力膨脹閥，氣液分離器進(jìn)入壓縮機(jī)吸氣端，完成制熱循環(huán)。

兩套方案均直接使用原單冷系統(tǒng)的蒸發(fā)器及冷凝器，對(duì)整車(chē)廠來(lái)說(shuō)極大的縮減了系統(tǒng)改進(jìn)費(fèi)用。實(shí)驗(yàn)中，除了制冷制熱模式切換機(jī)構(gòu)電磁四通閥、四個(gè)電磁閥有差異，兩套方案采用的零部件基本相同。零部件的規(guī)格如表1所示。

表1 零部件規(guī)格

2 測(cè)試方案與實(shí)驗(yàn)工況

根據(jù)上述方案搭建了實(shí)驗(yàn)臺(tái)并在焓差實(shí)驗(yàn)室中對(duì)兩種方案進(jìn)行了系統(tǒng)性能測(cè)試，利用振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了可靠性測(cè)試。焓差實(shí)驗(yàn)室分為室內(nèi)側(cè)和室外側(cè)，實(shí)驗(yàn)室對(duì)溫度的控制精度為±0.5 ℃。將內(nèi)部HVAC部分放置在室內(nèi)側(cè)，與風(fēng)洞口相接，其它實(shí)驗(yàn)部件放置在室外側(cè)，圖3為方案Ⅰ室內(nèi)側(cè)與室外側(cè)的實(shí)物圖，圖4為方案Ⅱ室內(nèi)側(cè)與室外側(cè)的實(shí)物圖。測(cè)試工況參考《汽車(chē)用電驅(qū)動(dòng)空調(diào)器》制冷制熱模式的測(cè)試工況，如表2所示。

圖3 方案Ⅰ實(shí)物圖Fig.3 The experimental figure of project Ⅰ

振動(dòng)實(shí)驗(yàn)使用的電動(dòng)振動(dòng)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，規(guī)格為DC-10000-100。進(jìn)行振動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，對(duì)于方案Ⅰ，只將四通閥放置在振動(dòng)臺(tái)上，其它零部件放在振動(dòng)臺(tái)的四周，用軟管連接，振動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)系統(tǒng)開(kāi)啟運(yùn)行，采用壓力傳感器(電流型)檢測(cè)系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的壓力波動(dòng)；對(duì)于方案Ⅱ，四個(gè)電磁閥及一個(gè)H型熱力膨脹閥內(nèi)置在一個(gè)盒子里，組成一個(gè)閥組，振動(dòng)時(shí)將閥組固定在振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上，其它零部件與方案Ⅰ相同，放置在四周用軟管連接，圖5為方案Ⅱ在振動(dòng)臺(tái)上的固定方式。振動(dòng)實(shí)驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)參照GB/T21361—2008《汽車(chē)用空調(diào)器》，振動(dòng)分橫向、軸向和縱向三個(gè)方向進(jìn)行，相關(guān)振動(dòng)參數(shù)如表3所示。

表2 測(cè)試工況

圖5 振動(dòng)實(shí)驗(yàn)Fig.5 Vibration experiment

階段頻率/Hz加速度/(m/s2)測(cè)試時(shí)間/h垂直橫向縱向3 g3330 422

注：3 g即以3個(gè)加速度進(jìn)行振動(dòng)階段。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

3.1 兩種方案的性能測(cè)試對(duì)比

在名義制冷工況下，對(duì)方案Ⅰ搭建的系統(tǒng)進(jìn)行制冷劑標(biāo)定，如圖6所示。方案Ⅰ全部采用軟管連接，管路長(zhǎng)，系統(tǒng)內(nèi)容積大；方案Ⅱ主要采用鋁管連接，使用軟管較少，管路短，內(nèi)容積小。因?yàn)閮商紫到y(tǒng)內(nèi)容積不同，所以制冷劑標(biāo)定的起始量及最終制冷劑充注量也不同。由圖6可以看出，隨著制冷劑量的增加，內(nèi)部換熱器的換熱量先逐漸增加，然后趨于平緩，與此同時(shí)冷凝器出口端的過(guò)冷度逐漸增加，當(dāng)制冷劑添加700 g時(shí)，外部冷凝器出口過(guò)冷度約為4 ℃，此后換熱量不再明顯增加，因此，方案Ⅰ中制冷劑充注量為700 g。方案Ⅱ制冷劑標(biāo)定如圖7所示，當(dāng)制冷劑標(biāo)定量為500 g左右時(shí)，外部冷凝器出口過(guò)冷度為4 ℃，此后內(nèi)部換熱量也不再增加，因此，方案Ⅱ系統(tǒng)制冷劑的充注量為500 g。

圖6 方案Ⅰ制冷劑標(biāo)定Fig.6 Refrigerant calibration of project Ⅰ

圖7 方案Ⅱ制冷劑標(biāo)定Fig.7 Refrigerant calibration of project Ⅱ

表4和表5分別為方案Ⅰ和方案Ⅱ在4種工況下的測(cè)試參數(shù)，可以看出，兩套方案的額定制冷量及名義制熱量均約為2 kW，低溫制熱工況下，兩種方案的制熱量急劇降低，制熱量小于1 kW，制冷最大負(fù)荷工況下制冷量約為2 kW，但性能系數(shù)較低。整體來(lái)說(shuō)，方案Ⅰ在4種工況下的性能測(cè)試優(yōu)于方案Ⅱ，主要是因?yàn)榉桨涪虻拈y組中連接4個(gè)電磁閥使用了鋁管，這些鋁管在閥組中未采取保溫措施，鋁管對(duì)熱量和冷量的散失比軟管?chē)?yán)重，但方案Ⅱ仍然能夠滿足小型電動(dòng)汽車(chē)對(duì)空調(diào)系統(tǒng)性能的需求(制冷出風(fēng)溫度15 ℃、制熱出風(fēng)溫度38 ℃)。對(duì)于內(nèi)部換熱器出風(fēng)溫度而言，兩種方案在各工況下基本相當(dāng)，差別在3 ℃以內(nèi)。

表4 方案Ⅰ的性能測(cè)試

表5 方案Ⅱ的性能測(cè)試

3.2 兩種方案的可靠性對(duì)比

振動(dòng)實(shí)驗(yàn)先固定好各個(gè)零部件，振動(dòng)實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)制冷運(yùn)行，方案Ⅰ中在四通閥的高壓口和低壓口分別設(shè)置壓力傳感器，方案Ⅱ中系統(tǒng)高壓側(cè)及低壓側(cè)分別設(shè)置壓力傳感器。在壓縮機(jī)排氣口及壓縮機(jī)吸氣口設(shè)置溫度傳感器，數(shù)據(jù)用安捷倫數(shù)據(jù)采集儀采集，在振動(dòng)臺(tái)不開(kāi)啟的情況下使系統(tǒng)運(yùn)行起來(lái)，各采集的參數(shù)穩(wěn)定后開(kāi)啟振動(dòng)臺(tái)，按表3中振動(dòng)耐久性實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。因系統(tǒng)對(duì)垂直方向上的振動(dòng)比較敏感，本文只列出垂直方向上的數(shù)據(jù)進(jìn)行討論。圖8為方案Ⅰ中四通閥四個(gè)出口檢測(cè)到的壓力變化(兩個(gè)高壓，兩個(gè)低壓，圖中只列出高低壓)。由圖8可以看出，振動(dòng)臺(tái)開(kāi)啟后，系統(tǒng)高低壓波動(dòng)明顯變大，約0.5 h后，高低壓異常且壓縮機(jī)停機(jī)，電動(dòng)壓縮機(jī)無(wú)法再次開(kāi)啟，已被損壞，在振動(dòng)的過(guò)程中，四通閥出現(xiàn)高低壓竄氣，導(dǎo)致壓縮機(jī)損壞。圖9、圖10為方案Ⅱ振動(dòng)時(shí)系統(tǒng)高低壓在振動(dòng)狀態(tài)下的變化，如圖所示，壓縮機(jī)吸排氣口的壓力、吸排氣溫度均無(wú)異常波動(dòng)。所以，從系統(tǒng)工作的可靠性來(lái)說(shuō)，方案Ⅱ具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

圖8 方案Ⅰ四通閥四個(gè)口的壓力變化Fig.8 The four ports pressure variation in four-way valve of project Ⅰ

圖9 方案Ⅱ壓縮機(jī)吸排氣壓力變化Fig.9 Compressor suction-exhaust pressure variation of project Ⅱ

圖10 方案Ⅱ壓縮機(jī)吸排氣口溫度變化Fig.10 Compressor suction-exhaust temperature variation project Ⅱ

4 結(jié)論

本文搭建了兩種不同的車(chē)用熱泵空調(diào)系統(tǒng)，在焓差性能實(shí)驗(yàn)室及振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上分別完成了系統(tǒng)制冷量、制熱量及耐振動(dòng)性實(shí)驗(yàn)。在名義工況下，結(jié)合過(guò)冷度及制冷量標(biāo)定了方案Ⅰ及方案Ⅱ的制冷劑充注量，分別為700 g及500 g。從性能實(shí)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，方案Ⅰ與方案Ⅱ在名義工況、最大負(fù)荷工況下制冷量及名義制熱、低溫制熱工況下的制熱量相當(dāng)，名義制熱量及名義制冷量約為2 kW，兩種方案在低溫工況下的制熱量急劇下降，小于1 kW；從可靠性來(lái)說(shuō)，方案Ⅰ采用銅制的四通閥，存在銅鋁焊，對(duì)焊接工藝要求較高且易腐蝕，最重要的是四通閥在振動(dòng)情況下工作可靠性低，高低壓易竄氣損壞系統(tǒng)零部件，方案Ⅱ在振動(dòng)狀態(tài)下工作穩(wěn)定可靠。

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