摘 要：依據(jù)大連市新機場的服務(wù)對象和預(yù)測交通需求，在分析既有集疏運體系的基礎(chǔ)上，以快速、可靠、便捷為目標(biāo)，優(yōu)化陸路集疏運方案，并提出航空樞紐集疏運體系構(gòu)建應(yīng)著重考慮的因素。

關(guān)鍵詞：航空樞紐；集疏通道；優(yōu)化

1 概述

航空運輸作為城市對外交通的重要窗口，為保證其整體服務(wù)品質(zhì)，對于陸側(cè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速性、可靠性、便捷性具有較高的要求。近年來，隨著大連市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，既有周水子國際機場的航空業(yè)務(wù)量持續(xù)快速增長，2015年旅客吞吐量達到1415萬人次，貨運吞吐量13.7萬噸，位居?xùn)|北地區(qū)民用機場的前列，已成為我國重要的地區(qū)門戶機場[1]。但是機旅客、貨物吞吐量的快速增長，導(dǎo)致機場服務(wù)水平和相關(guān)道路的集疏能力不斷降低。“十三五”期，周水子國際機場將達到設(shè)計的終端服務(wù)能力。在這一背景下，大連市提出并加快推進新機場的規(guī)劃建設(shè)工作。新機場廠址位于金州灣，金州新區(qū)西約2公里處，場址靠近大連市城市核心區(qū)，通過填海造地建設(shè)，機場客、貨流主要通過陸側(cè)道路、軌道交通疏解。

2 交通需求

新機場的功能定位為國際機場、區(qū)域樞紐機場、重要門戶機場，為大連地區(qū)的重要交通運輸樞紐。因地面交通距離過長可能帶來行程時間、費用以及不確定性的增加，新機場的服務(wù)范圍確定為1.5小時的車程內(nèi)輻射到的范圍，并依此對新機場公路、道路運輸方式的交通需求進行預(yù)測。

依據(jù)近年來地方經(jīng)濟發(fā)展情況以及對于評價期內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)期，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃文本及同類機場的發(fā)展歷程，預(yù)測新機場中、遠期的客貨運輸情況。預(yù)計至2025年，新機場將完成16.5萬人次/日旅客集疏運量，45萬噸/年貨物吞吐量，折算標(biāo)準(zhǔn)車分別為12.6萬輛小客車/日、4600輛小貨車/日；2045年將完成24.8萬人次/日旅客集疏運量，95萬噸/年貨物吞吐量，折算標(biāo)準(zhǔn)車分別為18.9萬輛小客車/日、8100輛小貨車/日。交通流向方面，預(yù)計2025年，大連市主城區(qū)、旅順地區(qū)交通流將占集疏運總量的65%，即8.5萬pcu/d，開發(fā)區(qū)及周邊地區(qū)交通流占比約為30%，即3.9萬pcu/d，北部區(qū)縣交通流占比約為5%，即6530pcu/d；2045年，主城區(qū)、旅順地區(qū)交通流占集疏運總量的55%，即10.8萬pcu/d，開發(fā)區(qū)及周邊地區(qū)交通流占比將達到35%，即7.4萬pcu/d，北部區(qū)縣交通流占比約為5%，即1.5萬pcu/d。

3 規(guī)劃集疏運通道

依據(jù)交通流量的預(yù)測結(jié)果，結(jié)合大連市城鎮(zhèn)組團的布局，新機場規(guī)劃設(shè)置下、中、上三條“放射狀”跨海進場通道（新機場一號路、二號路、三號路），同時規(guī)劃將渤海大道西延連接西北路，形成以機場島為核心、“三射多連”道路體系。

其中，新機場一號路為核心區(qū)方向的集疏運通道，向南接入城市快速路網(wǎng)，滿足該方向的客流快速集疏運要求；新機場二號路服務(wù)于核心區(qū)與金州城區(qū)的中間部地區(qū)，向南經(jīng)多條橫向城市主干陸疏解；新機場三號路為遠期預(yù)留通道，服務(wù)金州地區(qū)及大連北部區(qū)縣高速交通流，路線與城市主干路對接[2]。

為滿足各個圈層的交通集疏運要求，規(guī)劃與新機場集疏運道路相關(guān)的立體交叉14處，其中機場島立交3處，主要為機場周邊服務(wù)的立交3處，主要為城市中心區(qū)服務(wù)的立交6處，主要為市域及其他地區(qū)服務(wù)的立交2處。

4 集疏運通道方案優(yōu)化

規(guī)劃的機場道路集疏運方案擬通過三條集疏道路接入城市快速路網(wǎng)及地區(qū)高速路網(wǎng)，服務(wù)于不同方向交通組團的交通需求。為了更好實現(xiàn)新機場的功能定位，發(fā)揮新機場在地區(qū)綜合運輸體系中的作用，滿足交通流對于快速、可靠、便捷等方面的要求，十分有必要進一步加強機場道路集疏運體系與城市快速路網(wǎng)、高速路網(wǎng)等銜接的緊密性。同時，現(xiàn)擬定方案技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，對于既有規(guī)劃方案、城市建成區(qū)影響較大，考慮到方案的實施難度，對既有路段及互通立交設(shè)置方案進一步優(yōu)化，具體如下。

4.1 新機場一號路

路線起于新機場，向南跨越國道丹東線、沈海高速公路，終點接入城市快速路網(wǎng)。方案設(shè)置互通立交兩座，分別位于與沈海高速公路交叉處及項目終點。

該方案終點與城市主干路甘南路橋順接，并設(shè)置互通立交，實現(xiàn)與城市主干路嶺西路間的交通流轉(zhuǎn)換。嶺西路為地區(qū)兩條縱向主干路的橫向聯(lián)絡(luò)線，路線全長5公里，沿線平面交叉口設(shè)置較密集，經(jīng)縱向主干路匯集的交通流，較難滿足新機場交通流出行需要。因此，有必要將原終點處互通立交南移，設(shè)置一號路與城市快速路華東路直接銜接的互通立交。改造后的路線方案可與快速路網(wǎng)更有效銜接，為核心區(qū)方向提供更加可靠的出行服務(wù)。

4.2 新機場二號路

路線經(jīng)新機場中部向東，上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，終點止于國道黑大線。

依據(jù)規(guī)劃方案，路線穿越城市建成區(qū)，將產(chǎn)生較大規(guī)模的拆遷；同時，終點銜接國道黑大線采用雙向四車道一級公路標(biāo)準(zhǔn)，沿線居住區(qū)、企業(yè)眾多，與機場二號路交叉段即設(shè)有二十余處無信號控制平面交叉口；最后，終點向南約五公里，才可接入城市快速路網(wǎng)，沿線廠礦密集，工程難度大。綜合上述因素，建議對該走廊帶方案進行預(yù)留，近期控制用地紅線，隨城鎮(zhèn)改造完成項目主要廠礦的拆遷，并在遠期交通需求達到一定規(guī)模時實施。

4.3 新機場三號路

路線起于新機場，向東上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，終點與通往金州方向的城市主干路銜接。方案設(shè)置互通立交兩處，一處位于渤海大街，立交形式為變苜蓿葉形，一處改造既有金州互通立交，并于高速公路西側(cè)新建，立交形式為雙喇叭形。

該方案緊鄰地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，終點段位于城市建成區(qū)邊緣，對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃用地、高速公路兩側(cè)的企業(yè)影響嚴(yán)重?？紤]到三號路的服務(wù)對象和交通流特性，兩處互通立交的設(shè)置必要性均十分充分。在方案擬定過程中應(yīng)明確限制條件，在滿足交通需求的基礎(chǔ)上，合理選擇立交方案。

5 結(jié)束語

機場為地區(qū)綜合交通運輸體系的重要組成部分，其集疏運體系的構(gòu)建受諸多條件的限制，在機場的功能定位和服務(wù)對象明確的條件下，應(yīng)先明確交通流的服務(wù)特性，在此基礎(chǔ)上探究集疏運通道與地區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、各類路網(wǎng)的控制性詳細(xì)規(guī)劃、地區(qū)規(guī)劃及建設(shè)現(xiàn)狀等的關(guān)系，并不斷優(yōu)化路線和主要節(jié)點的工程方案，在滿足功能需求的基礎(chǔ)上，著力提升陸側(cè)交通組織的集約化和立體化程度[3]，達到經(jīng)濟、協(xié)調(diào)和可持續(xù)的目的。

參考文獻

[1]遼寧省交通運輸廳.遼寧省2015年交通統(tǒng)計資料摘要[J].沈陽：遼寧省交通運輸廳，2016.

[2]李培剛，李巖飛等.大連新機場多式聯(lián)運及集疏運體系規(guī)劃專題研究[R].大連：大連市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，2016.6.

[3]許瑤峰.我國樞紐機場陸側(cè)交通組織的特點與問題分析[J].華中建筑.2012.06.

作者簡介：鄒運（1985，5-），男，遼寧沈陽人，畢業(yè)于同濟大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)，現(xiàn)從事道橋設(shè)計工作。