羅東健

摘 要：道路建設(shè)是我國城市在滿足當(dāng)前社會(huì)發(fā)展環(huán)境中必備的經(jīng)濟(jì)交通體系，針對相應(yīng)施工技術(shù)和設(shè)備發(fā)展要求較高，一方面是出于對整體道路質(zhì)量和使用的維護(hù)，確保相應(yīng)功能在使用過程中具備安全穩(wěn)定性；另一方面則是促進(jìn)了整體道路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，為后續(xù)城市建設(shè)構(gòu)建的要求埋下良好的技術(shù)應(yīng)對措施，為整體建設(shè)環(huán)境提供相對完善的功能貫徹前提。故而，本文針對壓力機(jī)雙輪振動(dòng)對整機(jī)減震性能的影響進(jìn)行分析，以滿足道路使用發(fā)展為前提，確保雙輪壓路機(jī)具備功能延伸能力。

關(guān)鍵詞：壓路機(jī)；雙輪振動(dòng)；整機(jī)減震性能；影響分析

雙輪壓路機(jī)因其自身特性適用于較小的道路工程內(nèi)，針對相應(yīng)的土壤、柔性路面材料與基礎(chǔ)材料的碾壓具備經(jīng)濟(jì)便捷施工條件，為整體工程營造節(jié)省成本同時(shí)，且因?yàn)樽陨頊p震性能的落后延誤的發(fā)展。故而，針對中小型道路工程而言，確保雙輪壓路機(jī)滿足減震要求，是如今工程施工的當(dāng)務(wù)之急。

1 雙輪壓路機(jī)減震性能問題概況

壓路機(jī)作為城市道路施工的基礎(chǔ)設(shè)備，具備將柔性路面、路基、填方碾壓平整的基礎(chǔ)功效，以此來確保相應(yīng)道路施工的質(zhì)量和運(yùn)輸安全，滿足后續(xù)城市建設(shè)與運(yùn)輸上的交通功能延續(xù)。故而，針對相應(yīng)壓路機(jī)減震方面的要求較為嚴(yán)格，一方面是為了滿足在道路進(jìn)行碾壓過程中具備設(shè)備安全性；另一方面則是確保了相應(yīng)壓路機(jī)碾壓具備穩(wěn)定性，對柔性材料碾壓效果有一定促進(jìn)作用。

根據(jù)現(xiàn)有使用較為廣泛的雙輪型壓路機(jī)減震性能特點(diǎn)，可發(fā)現(xiàn)其中壓路機(jī)減震措施仍舊采用鉸接形式，在相應(yīng)碾壓功能使用過程中與橡膠系統(tǒng)協(xié)調(diào)作用，會(huì)導(dǎo)致震動(dòng)端與驅(qū)動(dòng)端之間出現(xiàn)差異，促使相對系統(tǒng)出現(xiàn)使用壽命上損傷。其次，針對兩部分相應(yīng)構(gòu)架而言，仍舊存在著排布與數(shù)量上的差異，造成壓路機(jī)自身功率運(yùn)用不全面，進(jìn)一步造成了不必要的機(jī)械損傷。因此，若想提升雙輪壓路機(jī)整體的減震性能，首先要從以上兩個(gè)部分的內(nèi)部構(gòu)成進(jìn)行分析，根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)特點(diǎn)確定性能的延伸，為整體壓路機(jī)自由度和剛度方面的提升營造相對穩(wěn)定的環(huán)境，并通過機(jī)架與支撐機(jī)構(gòu)間鉸接形式入手，避免現(xiàn)有雙輪壓路機(jī)中減震性能效果提升不明顯的困境。

2 具體震動(dòng)試驗(yàn)研究

2.1 方案設(shè)計(jì)

根據(jù)減震系統(tǒng)的特性，分析相應(yīng)構(gòu)件自身的條件，并依據(jù)加速傳感器和常規(guī)傳感器的差異性進(jìn)行記載，對相應(yīng)減震系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行完整統(tǒng)籌，這樣才能夠根據(jù)相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分辨，確定方案實(shí)施的有效性。其次，進(jìn)行相對輸入信號的控制，采取多層次試驗(yàn)確保傳感器靈敏度自身具備提升能力，并強(qiáng)調(diào)相應(yīng)實(shí)驗(yàn)環(huán)境恒溫性，以避免其他因素出現(xiàn)干擾。

最后，開展減震系統(tǒng)測試時(shí)，需根據(jù)控制壓路機(jī)對象的特性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)圖表的測繪，并針對相應(yīng)振動(dòng)頻率和幅度進(jìn)行完整記錄，確保為后續(xù)研究提供完善的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)相應(yīng)要求規(guī)格進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)實(shí)驗(yàn)，針對性采取有效的數(shù)據(jù)進(jìn)行變化圖表測繪，為不同頻率和環(huán)境做出比對條件，為影響程度列出有效的震動(dòng)效果數(shù)據(jù)。綜合所有頻譜特點(diǎn)針對壓路機(jī)的減震效果具備影響反應(yīng)條件，依據(jù)其中情況可以看出，壓力機(jī)鋼輪的振動(dòng)頻率對機(jī)架宜產(chǎn)生影響，并且機(jī)架承受震動(dòng)強(qiáng)度主要來自于兩個(gè)鋼輪所攜帶的震動(dòng)，促使承受量具備疊加效果，導(dǎo)致整體減震措施應(yīng)付頻率較大，難以履行自身?xiàng)l件進(jìn)行優(yōu)化。

3 震動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果分析

以前機(jī)架為例，根據(jù)前機(jī)架各測點(diǎn)FFT頻譜分析，把不同頻率下的振動(dòng)對機(jī)架的影響進(jìn)行分離，其中疊加曲線由兩個(gè)頻率下的峰值直接相加得到。從實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中隨機(jī)截取的前機(jī)架某個(gè)測點(diǎn)FFT曲線測點(diǎn)在4419Hz的振動(dòng)頻率下有能量峰值，同時(shí)在4614Hz的振動(dòng)頻率下也有較大振動(dòng)能量。

3.1 前輪震動(dòng)的影響

雙輪壓路機(jī)在工作使用中，針對前輪震動(dòng)引起的加速度峰值圖表可以看出，僅為前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，水平方向機(jī)架在震動(dòng)頻率上相近，垂直方向有較大差距，且中間處較小，綜合影響機(jī)架前段震動(dòng)增大。

振動(dòng)向后端點(diǎn)傳遞過程中隨著遠(yuǎn)離中點(diǎn)有逐漸減弱趨勢，此時(shí)機(jī)架呈現(xiàn)以中點(diǎn)為支撐的前后擺振。前機(jī)架振動(dòng)疊加峰值總體小于實(shí)測峰值，沿整個(gè)車架上差值變化比較均勻。表明除了前、后鋼輪振動(dòng)影響外，機(jī)架還受其它振動(dòng)影響。但是疊加峰值與實(shí)測值變化趨勢完全一致而且接近。表明機(jī)架振動(dòng)主要由前、后鋼輪振動(dòng)引起。

3.2 后輪震動(dòng)的影響

振動(dòng)引起的前機(jī)架振動(dòng)加速度峰值數(shù)據(jù)可以看出，后輪的振動(dòng)通過后車架經(jīng)鉸接點(diǎn)對前車架產(chǎn)生振動(dòng)激勵(lì)，其特征如下：前機(jī)架振動(dòng)側(cè)（左側(cè)）受后輪影響整體明顯大于驅(qū)動(dòng)側(cè)，造成機(jī)架左右擺振，為前機(jī)架整體質(zhì)心偏向驅(qū)動(dòng)側(cè)后點(diǎn)（右側(cè)后點(diǎn)）所致。后輪對前車架振動(dòng)的影響整體較大，低幅時(shí)前車架在后輪振動(dòng)影響下呈一個(gè)接近整體振動(dòng)的模式，各點(diǎn)振動(dòng)加速度峰值較接近，差異部分應(yīng)該是機(jī)架剛度引起的振動(dòng)傳遞所致，高幅振動(dòng)時(shí)從鉸接點(diǎn)向前端點(diǎn)依次減弱，要是機(jī)架剛度和阻尼造成高幅振動(dòng)傳遞的差異較明顯。

3.3 整機(jī)減震效果分析

試驗(yàn)中，前輪低幅時(shí)振動(dòng)加速度為3317m/s2，高幅時(shí)振動(dòng)加速度為6318m/s2，則前機(jī)架各測點(diǎn)減振傳遞率明顯。無論低幅還是高幅時(shí)，測試數(shù)據(jù)中加速度有效值對應(yīng)的傳遞率，皆大于前機(jī)架只受前輪振動(dòng)能量影響時(shí)各測點(diǎn)的傳遞率，可見在減振系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時(shí)，并未考慮兩個(gè)振動(dòng)源的相互干擾作用，使得樣機(jī)的減振系統(tǒng)只適合單個(gè)振動(dòng)源的結(jié)構(gòu)，這將導(dǎo)致在兩個(gè)振動(dòng)源的結(jié)構(gòu)中其減振性能大大降低。擺振是機(jī)架受到前、后鋼輪同時(shí)振動(dòng)造成的，前后擺振對應(yīng)的1，5和2，6兩組測點(diǎn)加速度差異最高達(dá)到13161m/s2，左右擺振對應(yīng)的1，2；3，4；5，6這3組測點(diǎn)加速度差異最高達(dá)到4104m/s2，機(jī)架前后擺振的影響大于左右擺振。擺振對減振系統(tǒng)的減振性能有很大的影響。測點(diǎn)3，4是直接經(jīng)過減振系統(tǒng)與鋼輪連接的機(jī)架中點(diǎn)位置，與其它測點(diǎn)相比，受前后擺振的影響相對較小。需要抑制兩個(gè)激振源引起的振動(dòng)在上車架的交互影響，這就需要系統(tǒng)研究每一個(gè)鋼輪減振系統(tǒng)特性，有效控制單個(gè)鋼輪的振動(dòng)傳遞。

4 結(jié)束語

綜上所述，相比較傳統(tǒng)的單輪壓路機(jī)，雙輪壓路機(jī)在自身減震施工中，針對相應(yīng)動(dòng)態(tài)性能要求更高，對于內(nèi)部結(jié)構(gòu)方面的構(gòu)造也更加復(fù)雜，這嚴(yán)重節(jié)制了雙輪壓路機(jī)在后續(xù)道路工程發(fā)展的優(yōu)勢，更促使相應(yīng)道路成本與工程效率多方面出現(xiàn)偏差。其次，根據(jù)振動(dòng)主體構(gòu)架為鉸接形式，造成相對機(jī)架震動(dòng)情況難以統(tǒng)籌，為后續(xù)支撐與質(zhì)量造成較大的壽命損耗，從另一種意義來講也加深了工程營造的成本。所以，若要進(jìn)行減震性能的有效提升，需要根據(jù)相應(yīng)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行逐步排查，并結(jié)合先進(jìn)的設(shè)備技術(shù)開展研究，這樣才能夠促使后續(xù)城市交通建設(shè)具備延伸性，并滿足經(jīng)濟(jì)合理的多方面要求條件。

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