摘 要：南寧市軌道交通開通試運營后，途徑軌道交通沿線的常規(guī)公交線路客運量明顯下降。本文旨在研究軌道交通與沿線常規(guī)公交線路的銜接工作，嘗試提出合理的公交線網優(yōu)化方案，對兩者關系進行適當調整，以期更好地提升城市公共交通系統(tǒng)整體資源使用效率和服務能力。

關鍵詞：常規(guī)公交；軌道交通；銜接工作

一、引言

南寧市一直將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為城市交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略，并致力于通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，解決城市交通問題，促進城市的快速發(fā)展。近兩年伴隨著南寧市地鐵1、2號線的開通試運營，顯著改善南寧市公共交通供需矛盾的同時，也對軌道線路沿線的常規(guī)公交線路客流量帶來一定的影響。本文致力于研究途經軌道交通的常規(guī)公交線路的調整工作，同時處理好既有常規(guī)公交線路的空間關系，以科學降低軌道交通對沿線常規(guī)公交線路客流的影響，更加有效地提升公共交通系統(tǒng)整體資源使用效率和方式競爭力，引導更多的人選擇公共交通出行，促進城市的健康發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。

二、軌道交通對沿線常規(guī)公交線路的影響

南寧市地鐵1、2號線構成的“十”字形線路為軌道交通線網的基本構架，連接市內多個大型客運樞紐且沿目前城市主要客流走廊鋪設。南寧市途經地鐵1、2號線站點的常規(guī)公交線路條共143條，占全市公交線路總條數的78%。地鐵1、2號線開通后，居民出行方式有所改變，更多傾向于選擇地鐵出行，公交客流總體呈下降趨勢。143條地鐵沿線常規(guī)公交線路中，客流呈上升趨勢線路有9條（占6%），客流呈平穩(wěn)趨勢線路有59條（占41%），客流呈下降趨勢線路有75條（占53%）。客流呈上升趨勢線路特點：沿線多住宅小區(qū)，公交車能起到連接地鐵和小區(qū)的作用，與軌道競爭較小；客流呈下降趨勢線路特點：和軌道共站較多，共線距離較長，和軌道競爭較大。上述分析都印證了南寧市多數與軌道共線的常規(guī)公交客運量隨地鐵開通而降低的論點。

三、常規(guī)公交線路與軌道交通銜接工作的研究

參考國內外經驗，日本東京是世界上軌道交通最發(fā)達的城市，其主要經驗是系統(tǒng)規(guī)劃，集中布置，構建地下、地面和地上的立體換乘中心，充分發(fā)揮軌道與各種交通方式見的整體協(xié)作效益；北京是我國最早建設并開通軌道交通的城市，其經驗有：1.同步建設地鐵站附近的停車場、過街天橋和公交車站，通過便捷的換乘和低廉的停車費用等有力措施，吸引部分私家車主轉乘到公共交通中來。2.結合我國作為自行車交通出行大國的特點，在大部分站點修設自行車停車場，以便自行車與軌道交通的銜接。

根據地鐵站點和常規(guī)公交站點共站個數和距離的關系，可將與軌道相交的公交線路分為2類：接駁關系線路和競爭關系線路。接駁關系線路：共站數<4對，共線距離為1-4公里；競爭關系線路：共站數≧5對，共線距離≧5公里。軌道交通與公交相互競爭的對象就是客運量。[1]當一條線路接駁段客流增長值>競爭段客流降低值時該線路同時具備接駁和競爭兩種屬性，整條線路表現(xiàn)為客流值增加；反之亦然?？傮w思路：同一條線路，加強接駁段，削弱競爭段。

對于接駁關系線路，主要包括環(huán)圈式、通道式、端點式等三種調整模式：1.環(huán)圈式適用于地鐵站點周邊道路條件有限，“最后一公里”服務薄弱的線路，調整后線路特點是單側或雙側與軌道線路呈現(xiàn)閉合接駁關系。2.通道式主要用于綜合樞紐站或其他配備學校、醫(yī)院、商業(yè)的片區(qū)接駁站的公交線路，調整后線路特征為中間段接駁軌道站點，兩端服務橫向片區(qū)。3.端點式主要用于綜合樞紐站或配建公交接駁場站的軌道站點的線路。調整為一端接駁軌道站點。

總體調整方法：從宏觀定性和局部定量兩個角度來考慮南寧市常規(guī)公交接駁優(yōu)化調整的原則和方法[2]。線路調整和新增，應以南寧市居民出行需求大小為依據。識別居民出行需求大，但線路覆蓋薄弱區(qū)域，可采取延長線路或者新開線路接駁軌道的方式解決。

對于競爭關系線路，主要采取取消、截短、抽疏、跳站等四種模式進行調整：

在競爭關系線路中，在早晚高峰時段可采取定時、定點發(fā)車，減少停車站點，縮短出行時間，為高峰出行的乘客提供方便、快捷、經濟的新公交運營模式，也可以通過掌上公交、微信公眾號“南寧交通運輸”等新型互聯(lián)網技術了解居民出行需求，規(guī)劃微循環(huán)線路，在早晚高峰時段接駁小區(qū)和地鐵。

四、部分公交線路優(yōu)化后的效果

地鐵開通后，南寧市相關部門逐步對與軌道交通成競爭關系的沿線公交線路進行調整。盡管暫時無法與軌道交通開通前的客運量相比肩，但相較調整前的客運量，已有一定幅度上升，例如67路、81路客運量周環(huán)比最大增加了7%和13%，且隨著時間的推移，繼續(xù)穩(wěn)步提升的可能性較大。下一步，可結合南寧市實際情況進一步優(yōu)化調整地鐵公交線路，實現(xiàn)公交與地鐵互補互助，同時加強公交服務質量水平，加大相關基礎配套設施建設，形成完整的城市公共交通體系，達到城市公共交通行業(yè)發(fā)展的健康發(fā)展和良性循環(huán)。

五、結論

隨著南寧市逐漸邁入軌道交通時代，應著眼于全南寧市的公共交通服務體系，整合軌道、公交、慢行等服務方式，打造以軌道交通為主骨架，快速公交（BRT）為補充，常規(guī)公交為網絡末端延伸，慢行為輔助的多模式、一體化公共交通服務體系。

此外，要充分發(fā)揮大公交系統(tǒng)的整體效應，處理好軌道與常規(guī)公交之間的協(xié)同關系。在站點銜接層面，一方面，公交接駁車站和軌道站同站設置，形成無縫銜接；另一方面，應確保公交接駁車站容量滿足軌道接駁需求。在線網銜接層面，既要加強軌道站點公交接駁線網配置，擴大軌道交通橫向接駁輻射范圍；又要對與軌道并線比例較高、功能客流相似的中長距離公交線路進行優(yōu)化調整，保證軌道主骨架客流優(yōu)勢。

參考文獻：

[1] 林利.重慶市常規(guī)公交與軌道交通接駁線路優(yōu)化研究[D].重慶：重慶交通大學， 2015.

[2] 陳懷杰.地面常規(guī)公交與城市軌道交通接駁研究[D].西安：長安大學，2015.

作者簡介：

姓名：胡凱（1990.06--）性別：男，安徽池州人，學歷：大學，職稱：助理工程師。專業(yè)：交通工程。