吳宏娜

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0　引言

上海虹橋綜合交通樞紐西交通中心配套停車設施，主要服務于西交鐵路客流，一期停車庫于2010年隨鐵路開通同期投入使用。近年來隨著虹橋交通樞紐快速發(fā)展，至2017年中，鐵路日均客運量已提前達到并突破原規(guī)劃容量，而西交中心配套停車設施目前僅按原規(guī)劃的70%規(guī)模建成使用，停車供需矛盾、運轉及運營等多方面問題逐漸凸顯。為不斷完善虹橋樞紐運轉體系，提高配套停車設施運營水平，應對客流增長需求，亟需針對現(xiàn)有停車設施進行評估，找出問題及成因，并給出有效的應對策略及調整優(yōu)化方案。

1　工程概況

西交通中心目前設有地下停車庫、廣場、長途客運站、公交樞紐站及大巴停車場。其中地下車庫南北各設1個，分別為P9、P10，中間為長途客運站。原規(guī)劃4 320個小車位，134個大車位；目前已建一期車庫，可提供小車位3 028個[1]，地面約100個大車位，停車建成率為規(guī)劃值的70%。地下車庫總建筑面積145 500 m2。同時考慮到遠期停車需求的遞增，在西交地下車庫南北兩側預留了二期用地，目前為下沉式綠地，一期開發(fā)時已預留好地下圍護、樁基等結構；二期地下車庫開發(fā)面積規(guī)劃48 800 m2。

2　停車利用情況評估

2.1　日均進出庫車流

（1）2017年上半年，西交停車庫日均進出車流總量3.9萬車次，單向進、出庫車流1.94萬車次至1.95萬車次，進出總客流10萬人次，其中：P9日均進庫9 404車次、出庫9 728車次、客流3.44萬人次；P10日均進庫9 511車次、出庫9 151車次、客流3.36萬人次；1樓大巴日均進庫598車次、出庫587車次、客流3.2萬人次。

年日均進庫車流量增長情況如圖1所示。西交停車庫2017年上半年同比2016年上半年增長約21.94%，年增幅顯著。

圖1　2010年至2017年西交停車庫日均進庫車輛

（2）進庫車流各月分布情況：由全年進庫車流量統(tǒng)計，進庫停車總量低峰時段在每年1～3月，平峰時段在4～6月及11～12月，最高峰時段在每年7～10月。

（3）進出庫車流量日分時分布變化：以2017年7月3日全天數(shù)據(jù)為參考值，P9、P10車庫合計的進、出庫高峰時段在15∶00-23∶00點，高峰小時進出車流總量約3 250輛；在23∶00-0∶00出庫車流量為全天最高值，如圖2所示。

圖2　24 h內進、出庫總車流量變化

2.2　在庫車輛

現(xiàn)狀停車庫高峰月的飽和度平均值為0.7。擁擠高峰時段車庫平均飽和度峰值達0.95，最大值情況下峰值達1.17，車位已不能滿足實際停車需求。選取1周內高峰日24 h在庫車輛數(shù)據(jù)，如圖3所示，最高峰時段在13∶00左右，在庫車輛數(shù)近3 100輛，已超出3 028停車位總數(shù)。

圖3　24 h車庫內部車輛分布

2.3　過夜車輛

較多鐵路出行旅客，將小汽車放置于車庫，返程后再取車，因此車庫內長時、過夜停車比例一直居高不下，周日-周一過夜車輛數(shù)平均900輛，占比約30%；周二-周五平均1 300輛，占比約43%；周六平均1 600輛，極端情況達2 020輛，占比約53%～66%，達停車位總數(shù)的一半以上。長時停車比例過高，直接導致可用于短時停車的車位數(shù)量減少，降低車位周轉率。圖4為1周內過夜車輛數(shù)監(jiān)測值及變化趨勢。

圖4　1周內過夜車輛數(shù)統(tǒng)計

2.4　20 min內免費車輛與停車周轉率

選取2017年6月第3周數(shù)據(jù)，與2016年同期比較，對比分析數(shù)據(jù)如表1所示。日均進庫停車23 539車次，其中20 min內免費車輛均值9 776車次，占比41.53%，同比去年增幅約40.18%。車庫實際停車周轉率為4.5車次/（車位·日）。

高比例免費進出庫車次基本不停車，實際使用停車庫內主要通道作為上下客通車道，車輛在各通道中繞行，接送客后就離開車庫，導致同時在庫車輛數(shù)居高不下，車庫通道運轉效率低下、長時間擁堵。其中超2次免費進出庫車主要為網(wǎng)約車，1天內多次進出庫、通道亂停車難以管理。

表1　停車庫運行數(shù)據(jù)分析表

3　停車問題研究

3.1　一期車庫車位不足，使用趨于飽和

原因1：虹橋交通樞紐客流增長迅速，2017上半年樞紐日均客流111.3萬人次，已超出原2020年規(guī)劃110萬人次預估值[2]。其中，鐵路日均客流量35.1萬，已提前達到并超出2020年預期值33.5萬人次，為原規(guī)劃值的105%；西交配套停車設施只建成一期3 028個車位，為原規(guī)劃的70%，過快的停車需求增長與供給不足矛盾突出。

原因2：長時停車比例過高，降低了車位利用率，節(jié)假日高峰尤為明顯。由前述分析可知，過夜車輛數(shù)占比范圍由平峰至高峰在30%～60%，導致可用于短時停車的車位數(shù)量減少，降低了車位周轉率和車庫使用效率。

3.2　車庫出入口及內部通道擁堵

原因1：高鐵客流隨著鐵路線路的到發(fā)時段設置，存在潮汐性特質，分段集中進出庫車流量大。下午15∶00-23∶00列車集中到發(fā)，集散客流量較大，該時段現(xiàn)狀高峰的出庫單向車流量為1 600 pcu/h，高于現(xiàn)狀車庫出口1 500 pcu/h的通行能力。

原因2：現(xiàn)有運營管理條件下，出口內部閘機通道服務效率較低、數(shù)量不足，出口外部銜接道路通行能力不足，P9停車庫出口北側申貴路-錫虹路交叉口，向北直行上高架方向的通行效率較低，經常造成出庫車輛擁堵。內外因素加在一起，導致出口車輛疏散困難。另外，車庫內部由出口擁堵延伸至入口,而外部到達車流需連續(xù)變道進庫，道路銜接不順暢；同時受信號燈控制，導致車輛擁堵至高架下匝道，又影響了申虹路掉頭至申貴路的車流。

原因3：20 min內免費進出庫車輛比例高，平均占比40%，多在車庫主通道上臨時停車、隨意上下客，特別是靠近高鐵站房的車道邊，導致內部通道擁堵。同時近幾年網(wǎng)約車數(shù)量增加，同1天內多次免費進出庫，增加了車庫運行壓力，且其隨意臨時?？繉е陆煌ɑ靵y，增加了管理難度。

3.3　內部交通組織不順暢、配套停車引導系統(tǒng)不明晰

車庫內部的交通組織方案存在較多的繞行和交織，主、次通道功能不明確，停車引導不清晰，經常導致車輛難以找到進出口、分層坡道和分區(qū)聯(lián)通道，增加車輛繞行，降低了車庫運轉效率和停車體驗。

4　停車優(yōu)化調整策略

4.1　擴建二期車庫，增加車位，優(yōu)化停車布局

原規(guī)劃小汽車總停車位4 320個，差值約1 300個未建車位；按目前鐵路客流增長與實際停車需求，預計遠期需5 000個小汽車位，實際缺口為2 000車位。建議擴建方案在原二期預留用地基礎上，增加利用南北兩側綠地，并通過對原結構擋墻的拆除，在保留消防所需通風孔的面積要求后，增加擴建停車位2 000個。同時改造調整車庫進出庫坡道及銜接道路，提高出入口車道數(shù)及通行能力，使內部停車與出入口規(guī)模同時得到擴容。

4.2　降低西交車庫長時停車比例，提高短時停車實際可利用車位數(shù)

措施1：優(yōu)化停車收費費率，適當提高長時過夜車輛收費標準，同時對超2次以上20 min免費車輛收費?？刂坪蜏p少長時停車數(shù)量，增加中短時停車可用車位，提高車庫泊位周轉率，同時抑制網(wǎng)約車多次免費進出庫現(xiàn)象。

措施2：在西交通中心外1.0～1.5 km范圍內，設置外圍長時停車場，西交車庫主要為短時停車，可更高效服務于鐵路客流停車需求。

4.3　提升出、入口通行能力，優(yōu)化坡道設置，提升閘機數(shù)量及效率

措施1：引入全視頻停車與智能停車誘導系統(tǒng)，進庫車牌掃描無卡不停車，避免取卡停車延誤，通過智能停車系統(tǒng)誘導快速停車、尋車，減少車輛繞行。

措施2：設置和推廣中央付費為主、出口付費為輔的模式，提前先交費，避免出口閘機人工收費，減少出口排隊，提高疏散效率。

措施3：停車庫擴建時同步擴建改造出入口和閘機設置。

4.4　優(yōu)化車庫內部交通組織，提高庫內通行效率

研究并出臺應對節(jié)假日極端大客流交通管理的應急預案，停車設施需要進行統(tǒng)一管理。

5　結語

本文系統(tǒng)性針對西交配套停車設施進行評估研究，對比原規(guī)劃實施情況，研究樞紐客流、車流逐年發(fā)展趨勢，評估西交停車設施運營情況，總結實際運營中存在的問題，并針對停車設施存在問題提出解決方案、管理及系統(tǒng)性應對策略，為現(xiàn)有車庫優(yōu)化及二期停車的實施調整提供有益參考。