鄧 燦，鄒 峻

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州510060）

1　工程概況

獵德大道系統(tǒng)工程研究范圍：南起南環(huán)高速，北至北環(huán)高速，全長約11.3 km，包括獵德大橋系統(tǒng)工程、獵德系統(tǒng)工程北延線等。獵德大道系統(tǒng)工程通過新光快速路與番禺區(qū)相連接，向北沿線主要穿過海珠區(qū)、天河區(qū)、白云區(qū)，是新城市核心城區(qū)重要的一部分，同時也是城市道路骨架網(wǎng)中重要的一段。它的建設將進一步完善廣州的城市空間結(jié)構(gòu)。本文主要論述獵德大道系統(tǒng)工程（臨江大道—廣園快速路段）總體設計。

2　區(qū)位特點

獵德大道系統(tǒng)工程的性質(zhì)是城市交通性主干路，其臨江大道—廣園快速路段有著以下幾個鮮明的特點：

（1）位于廣州市核心城區(qū)內(nèi)，道路周邊用地寶貴。

（2）對道路市政設施的環(huán)境、景觀要求高。

（3）路網(wǎng)交通壓力大，相交道路之間轉(zhuǎn)換需求強。

3　主要技術標準

（1）設計速度

主線地面道路:50、60 km/h；

主線隧道、高架橋：40、50、60 km/h；

匝道隧道、高架橋：20、30、40 km/h。

（2）凈空要求

車行道凈空高度：不小于5.0m；

非機動車道和人行道凈空高度：不小于2.5 m。

4　交通分析預測

分析獵德大道系統(tǒng)實測交通流量和模型預測交通流量，對建設前及全線貫通至北環(huán)后的交通特性進行對比，分析其對平行道路、相交道路、關鍵節(jié)點的交通影響[1]。對相交通道的交通影響做出相關結(jié)論。

與獵德大道系統(tǒng)工程（臨江大道—廣園快速路段）相交的東西向交通干道有6條，由南至北分布分別為：臨江大道、花城大道、黃埔大道、天河路、天河北路、廣園快速路。其中，黃埔大道、廣園快速路為城市快速路，臨江大道、花城大道、天河路、天河北路為城市主干路。以上干道承擔著廣州核心城區(qū)的東西向主要交通流。該區(qū)域剛性交通需求大。以上道路大多交通流量大、飽和度高（見表1、表2），高峰時期交通擁堵。

表1　相交通道的交通影響（高峰小時流量）表

表2　相交通道的交通影響（平均飽和度）表

5　總體設計

5.1　總體設計思路

（1）獵德大橋系統(tǒng)工程具有跨區(qū)交通功能，是出入境交通的主要通道，應保證直行交通的快捷，使南北交通成為連續(xù)流。

（2）沿線相交交通干道設置立交完成交通轉(zhuǎn)換。立交力求簡潔，減少用地。相交支路與獵德系統(tǒng)工程的交叉口處理采取“右進右出”，避免對主線車流的影響。

（3）根據(jù)路網(wǎng)布局及周邊地塊情況，采用“密分布疏功能”的設計理念，處理好直線交通、各交叉口的交通組織關系。

（4）立交盡量不采用高架橋，采用隧道形式。

（5）堅持“以人為本”的設計原則，在行人過街需求較大的地方盡可能設置立體式人行過街設施，保證行人過街的方便、快捷、安全。

5.2　總體設計方案

5.2.1設計標準中設計速度取值分析

設計速度是道路總體設計的重要標準之一，對平曲線設計、豎曲線設計、車道寬度布置等均起到控制性作用。具體分析如下：

（1）主線地面道路

道路規(guī)劃為城市主干路，主線地面道路設計速度值可在40、50、60 km/h中選取。本次設計選取60 km/h為設計速度，局部路段采用50 km/h設計速度。局部路段位于天河北路以北路段，由于線形采用現(xiàn)狀道路平面線形以避免較大的拆遷，且受現(xiàn)有地勢南低北高高差較大、天河北路隧道與東莞莊隧道A線出入口距離等綜合因素影響，因此設計速度采用50 km/h。

（2）隧道、高架橋

主線隧道、高架橋的設計速度采用與主線地面道路一致，個別隧道、高架橋考慮現(xiàn)狀建設條件、隧道間距、行車安全、視距等因素，設計速度降低一個等級。

匝道隧道、高架橋的設計速度結(jié)合立交總體方案的需求進行取值，考慮銜接縱坡、銜接長度、行車安全、視距等影響，設計速度采用30 km/h；下穿廣深鐵路通道橋匝道受施工工藝、平曲線標準因素限制，設計速度采用20 km/h。

5.2.2節(jié)點立交設計

考慮現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)（見表3）、交通流量預測、周邊用地情況、景觀等因素，落實工程功能定位，節(jié)點立交可分為兩種類型：與快速路相交的一般互通立交、與主次干路相交的分離式立交。

表3　相交道路情況一覽表

5.2.2.1一般互通立交

一般互通立交為與快速路銜接的節(jié)點。該節(jié)點有兩座：黃埔大道立交、廣園快速路立交。

黃埔大道是廣州中心城區(qū)向外放射的主要東西向交通干道。根據(jù)交通流量分析結(jié)果，增加了獵德大道系統(tǒng)后，黃埔大道的高峰小時流量由11 359 pcu增加到12 695 pcu,飽和度由0.693增加到0.772。黃埔大道在核心城區(qū)內(nèi)同時承擔了城市區(qū)域內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換和區(qū)域間交通連通的雙重功能，獵德大道系統(tǒng)建成后，其與黃埔大道相交的節(jié)點將成為該區(qū)域內(nèi)最主要的交通樞紐之一。根據(jù)交通流量預測結(jié)果，黃埔大道節(jié)點左轉(zhuǎn)流量大都處于700 pcu/h左右，轉(zhuǎn)換車輛能夠快速便捷地通過該節(jié)點是設計方案的重點。黃埔大道節(jié)點為3層半互通式立交。黃埔大道隧道保留現(xiàn)狀，為負一層；獵德大道上跨黃埔大道布設于第二層；地面層為黃埔大道直行交通以及右轉(zhuǎn)交通，為第一層，不需要設置交通信號燈系統(tǒng)控制交通流。設置NE、W N匝道聯(lián)系第二層跨線橋和地面層，解決北往東、西往北左轉(zhuǎn)交通。

黃埔大道立交結(jié)合在東側(cè)新建的馬場路隧道進行功能互補。馬場路隧道是沿黃埔大道東西方向設置的雙向6車道車行隧道，其設置是為了提高直行行車效率，緩解黃埔大道立交節(jié)點交通壓力，解決黃埔大道立交南往西等功能（見圖1）。

圖1　黃埔大道立交平面圖

廣園快速路位于核心城區(qū)北部，為東西向城市快速路。根據(jù)交通分析結(jié)果，獵德大道系統(tǒng)建設后，廣園快速路的高峰小時流量由10 094 pcu增加到10 662 pcu,飽和度由0.700增加到0.740，增加量不大，但有明顯的方向特征。東莞莊路北往南向流量大于南往北流量，方向不均勻系數(shù)為0.43～0.45。東莞莊路規(guī)劃為雙向6車道，北往南直行主車流通過設置單向2車道隧道（A線）下穿廣園快速路和廣深鐵路通道涵至天壽路。南往北主線車流走地面交叉口。為保證主線直行交通順暢，設置東往南定向左轉(zhuǎn)隧道（C線）與主線北往南隧道A線在鐵路南側(cè)匯合，粵墾路右轉(zhuǎn)定向隧道（B線）匯入主線北往南隧道A線，主線南出口為單向4車道。天壽路、廣園快速路節(jié)點地面交通僅保留南往北直行、南往西左轉(zhuǎn)以及4個方向的右轉(zhuǎn)。在東西各增設一個下穿鐵路的右轉(zhuǎn)通道涵D線、E線，改善右轉(zhuǎn)車輛行駛條件。在節(jié)點上新建東莞莊人行天橋，既分離了人與機動車，又使地面各轉(zhuǎn)向均不須設燈控，形成連續(xù)流，提高了通行能力（見圖2）。

5.2.2.2分離式立交

分離式立交主要是確保主線分離，各轉(zhuǎn)向通過地面交叉口進行交通轉(zhuǎn)換。該類節(jié)點有6座：臨江大道立交、花城大道立交、金穗路立交、天河路立交、天河北路立交、馬場路立交。該類節(jié)點優(yōu)先在獵德大道南北向設置雙向隧道解決直行交通（臨江大道立交為利用獵德大橋上跨臨江大道形成分離），當受到相交道路路網(wǎng)密度和路網(wǎng)系統(tǒng)立交節(jié)點的影響不宜在南北方向設置隧道時，則在相交道路東西向設置雙向隧道。

在金穗路立交沿隧道方向新建人行隧道，與舊人行隧道連接起來，解決東西方向人行過街問題；天河北路立交設置人行天橋，地面交通右轉(zhuǎn)車輛無須設置燈控。

圖2　廣園快速路立交平面圖

獵德大道系統(tǒng)工程（臨江大道—廣園快速路段）全長約4 km，通過新建5條雙向直行隧道、1座立交隧道，利用1條雙向直行隧道改造成一般互通立交，在核心區(qū)道路路網(wǎng)中構(gòu)成了立交隧道群（見圖 3）。

圖3　立交隧道群總體圖

6　結(jié)語

隨著城市的發(fā)展，在道路總體設計中，除了滿足交通功能需求外，其路網(wǎng)特性、用地情況、景觀需求等因素的影響將越來越明顯。該系統(tǒng)工程采用立交隧道群的形式，有效地完善了道路路網(wǎng)，均衡地區(qū)交通分布，改善了核心區(qū)的整體城市交通環(huán)境。