魏猛

摘 要：在民航事業(yè)不斷發(fā)展的今天，航空事故的發(fā)生也變得越來(lái)越多，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，有80%的飛行事故是發(fā)生在飛機(jī)起飛和降落的時(shí)候。并且在著陸階段出現(xiàn)的飛行事故又比起飛階段出現(xiàn)事故量要多出幾倍?？偨Y(jié)近年來(lái)出現(xiàn)于著陸過(guò)程中的各種事故，他們大多有個(gè)相同的經(jīng)歷，那就是都是以非正常、不穩(wěn)定的進(jìn)近飛行狀態(tài)開(kāi)始為起點(diǎn)的。本文就是針對(duì)這種飛行事故背景出發(fā)，從非精密進(jìn)近程序入手，研究其特點(diǎn)，對(duì)程序的各個(gè)技術(shù)點(diǎn)做出討論。

關(guān)鍵詞：非精密進(jìn)近程序；飛行安全；目視下降點(diǎn)

引言

飛機(jī)起飛和降落時(shí)可能出現(xiàn)飛行事故的概率有多高？近年來(lái)多次發(fā)生的起降飛行事故給出了讓人驚心的答案，雖然這一概率無(wú)法量化，但是這也為我們重視非精密進(jìn)近程序的探討給出了提醒。實(shí)際上非精密進(jìn)近程序的執(zhí)行是可以全面地檢測(cè)整個(gè)機(jī)組的飛行技術(shù)能力的一項(xiàng)操作活動(dòng)。從間題出現(xiàn)的一般區(qū)域來(lái)將，大多是對(duì)于垂直下降剖面的管控不到位。垂直下降剖面應(yīng)該保障以適宜的地形間隔來(lái)進(jìn)行，以讓飛機(jī)在達(dá)成目視下降點(diǎn)時(shí)水平高度、速率和襟翼形態(tài)合乎飛機(jī)正確穩(wěn)定著陸的基本要素。既然進(jìn)近能夠應(yīng)用別的代替手段來(lái)解決，那么下面就將研究一下非精密進(jìn)近時(shí)的基本因素以及這些因素怎樣影響進(jìn)近剖面的管控。

一、背景

在民航事業(yè)的迅速發(fā)展的今天，很數(shù)機(jī)場(chǎng)都安裝了ILS儀表等進(jìn)近著陸裝置，而且民航局也已經(jīng)在全國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)置ILS-Ⅱ或Ⅲ類(lèi)儀表，以達(dá)成真正的飛機(jī)“盲降”。不過(guò)，因?yàn)榉蔷苓M(jìn)近需要的儀器較為簡(jiǎn)易，修理保養(yǎng)成本也低，而小型機(jī)場(chǎng)大多只是于主降方向設(shè)置ILS儀表進(jìn)近裝置，次降方向上則只是有非精密進(jìn)近程序。航班在正常飛行的時(shí)候一般都要在非ILS儀表指示下進(jìn)行進(jìn)近著陸，一般都不會(huì)飛非精密進(jìn)近程序。這樣看來(lái)，熟知非精密進(jìn)近這種方式，認(rèn)識(shí)到影響安全的要點(diǎn)是極其有必要的。

二、非精密進(jìn)近飛行特點(diǎn)

非精密進(jìn)近程序因?yàn)闊o(wú)法穩(wěn)定下滑指導(dǎo)，所以飛行特點(diǎn)是缺少可以幫助參考判別垂直軌跡的儀表來(lái)進(jìn)行指示；自動(dòng)駕駛的工作模式的還不夠自動(dòng)化；飛行員的操作負(fù)擔(dān)較大，易于導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近，容易出現(xiàn)CFIT事故（約有六成以上的CFIT事故都始于非精密進(jìn)近區(qū)間內(nèi)）。與精密進(jìn)近程序作比較，非精密進(jìn)近的精確程度是十分低下的，飛機(jī)進(jìn)近降落受到氣候條件影響（云層高度、機(jī)場(chǎng)可見(jiàn)度等）的局限性十分大。

三、非精密進(jìn)近飛行種類(lèi)

非精密進(jìn)近指的是應(yīng)用VOR、NDB亦或是LLZ等地面導(dǎo)航儀器，僅給出方位導(dǎo)向，而沒(méi)有真正的下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近程序/模式。在中國(guó)安裝比較普遍的的非精密進(jìn)近程序包括NDB/DME程序、LNAV程序、NDB程序、ILSGP不工作程序、VOR/DME程序以及盤(pán)旋進(jìn)近程序等等幾類(lèi)。

四、下降計(jì)劃

下降計(jì)劃是非精密進(jìn)近程序中比較重要的。從巡航高度上往下飛行需要形成一個(gè)計(jì)劃，以便于可以保持穩(wěn)定的下降速率以及下降梯度。若是有必要也可以依靠減速板抑或是放出起落架的方式來(lái)將下降率調(diào)整到正確范圍內(nèi)，以便與到達(dá)起始進(jìn)近指定點(diǎn)抑或是別的相關(guān)定位點(diǎn)時(shí)能夠確保精準(zhǔn)的高度和速率。如果因?yàn)橐恍┢渌?，致使駕駛員無(wú)法這樣進(jìn)行，就要考慮使用別的的動(dòng)作來(lái)進(jìn)行補(bǔ)益。比如，呼叫請(qǐng)求等待航線飛行或是進(jìn)行地面索引，來(lái)保障有條件可以持續(xù)飛行至到適應(yīng)降落的高度，并且在開(kāi)始真正進(jìn)進(jìn)入到非精密進(jìn)近程序時(shí)，降低到適宜的速度。如果這樣也做不到的話，那么就有可能導(dǎo)致在貼近地面時(shí)出現(xiàn)超過(guò)預(yù)計(jì)的下降速率，使得飛機(jī)出現(xiàn)以過(guò)大的速度著地等令人遺憾的事故發(fā)生。

五、進(jìn)近簡(jiǎn)令

一旦判斷著陸需要實(shí)施非精密進(jìn)近程序，就必須明確降落目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的概況，即便是機(jī)組業(yè)已進(jìn)行過(guò)很多次抑或是今天不是第一次飛這個(gè)程序，都有必要在進(jìn)近前觀看進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近圖，并且按照標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的模式來(lái)完成進(jìn)近簡(jiǎn)令。實(shí)施進(jìn)近簡(jiǎn)令的方法不是唯一的，不過(guò)無(wú)論是應(yīng)用什么樣的手段，都要包涵下面幾點(diǎn)：①比較準(zhǔn)確的推斷進(jìn)近的類(lèi)型和電子圖表的有效時(shí)間；②機(jī)場(chǎng)里最低的扇區(qū)之中的安全水平高度；③所應(yīng)用的導(dǎo)航和通訊頻率；④此進(jìn)近程序現(xiàn)實(shí)著陸航跡。⑤起始、中間進(jìn)近高度以及MDA；⑥認(rèn)定復(fù)飛點(diǎn)以及復(fù)飛程序；⑦其余有關(guān)的飛行相關(guān)動(dòng)作，比如：無(wú)線電頻率調(diào)頻，確定地面給出的航道以及別的特殊要求。

標(biāo)準(zhǔn)地進(jìn)行好進(jìn)近簡(jiǎn)令，不但可以適當(dāng)?shù)仡A(yù)習(xí)需要進(jìn)行的進(jìn)近程序，并且也可以保持駕駛員間的協(xié)同性。其它更深層的意義在于它能夠強(qiáng)調(diào)要求，而且在某些狀況下，不飛的駕駛員可以按照進(jìn)近圖的剖面數(shù)據(jù)來(lái)指出飛行上的絕大都市偏差，尤其是高度偏差。

六、保障非精密進(jìn)近飛行安全的技術(shù)點(diǎn)討論

（一）預(yù)設(shè)目視下降點(diǎn)

按照一般的非精密進(jìn)近下降模式，飛機(jī)在飛過(guò)最后一個(gè)進(jìn)近定位點(diǎn)之后后，再自主下降到MDA后盡快將飛機(jī)調(diào)整到平飛，保證能在進(jìn)近航跡上搜索目視參照。直到飛機(jī)行進(jìn)到復(fù)飛點(diǎn)若是無(wú)法找到目視參照，就要進(jìn)行復(fù)飛程序。若是在復(fù)飛點(diǎn)的區(qū)域找到了目視參照，這種情況下飛行員可否執(zhí)行著陸？實(shí)際上飛機(jī)在此區(qū)域著陸下降率肯定是要大于之前任何一點(diǎn)的，安全隱患十分明顯。這樣的情況可以通過(guò)引入進(jìn)近圖上沒(méi)有進(jìn)行標(biāo)注的點(diǎn)來(lái)協(xié)同判斷是否著陸，那就是目視下降點(diǎn)。通過(guò)目視下降點(diǎn)能夠預(yù)防在地面可見(jiàn)度低下的前提下，接近復(fù)飛課時(shí)跑道著陸時(shí)，高下降速率導(dǎo)致的不穩(wěn)定進(jìn)近。另外，目視下降點(diǎn)也能夠幫助飛行員進(jìn)行復(fù)飛亦或是繼續(xù)進(jìn)近的判斷。

目視下降點(diǎn)處于跑道進(jìn)口3°下滑線和MDA的相交處。也就是：

此時(shí)進(jìn)近可能會(huì)導(dǎo)致兩類(lèi)狀況出現(xiàn)：當(dāng)飛過(guò)目視下降點(diǎn)才可以找出了目視參照，飛行員應(yīng)該進(jìn)行復(fù)飛；若是在目視下降點(diǎn)以前找出了目視參考，則允許飛過(guò)目視下降點(diǎn)后仍舊進(jìn)行下降著陸。

（二）從儀表飛行往目視飛行過(guò)渡的策略

從儀表飛行往目視飛行過(guò)渡的最好機(jī)會(huì)應(yīng)該確保達(dá)成兩大要素：第一，應(yīng)該處于最后一個(gè)進(jìn)近定位點(diǎn)之后；二是應(yīng)該找到夠多的目視參照。

合適的策略：在天氣狀況較佳之時(shí)，1000英尺高即可看到跑道可以按照儀表來(lái)操作。高度降低到1000英尺以下時(shí)，確定好跑道漸漸轉(zhuǎn)向目視飛行，參照儀表進(jìn)行降落。在氣象狀況不佳時(shí)，則要嚴(yán)格依照儀表來(lái)飛行，可以看見(jiàn)跑道后，高度沒(méi)有到達(dá)MDA時(shí)，也不可完全忽略?xún)x表，在找到足夠多的目視參照后轉(zhuǎn)到目視飛行上，進(jìn)行操作著陸。在邊緣氣象狀態(tài)下，嚴(yán)格依照儀表來(lái)飛行，以防太早盲目就去搜索跑道而失去飛行狀態(tài)。

七、正常喊話和機(jī)組配合

在完成進(jìn)近簡(jiǎn)令并已經(jīng)就怎樣進(jìn)行確立一致之后，就必須在考慮所有可能情況的前提下飛行。切不可簡(jiǎn)化程序。有些高度需要進(jìn)行標(biāo)志。不飛的駕駛員需要在飛行進(jìn)近實(shí)施時(shí)全程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的喊話，以便于地面對(duì)飛機(jī)飛行形態(tài)的掌握。所有的航空公司都會(huì)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)的喊話，標(biāo)準(zhǔn)喊話不光是要涵蓋一些正式項(xiàng)目比如“航向道移動(dòng)”或“1000英尺”等常見(jiàn)的喊話動(dòng)作，也應(yīng)該喊出和預(yù)計(jì)達(dá)成的速度、水平高度、下降速率和儀表顯示的重大誤差等等。并且，若是正操作飛行的的飛行員對(duì)影響到安全的某些偏差情況沒(méi)有使用有效方式予以糾正時(shí)，例如下降到最低安全高度或飛行區(qū)域規(guī)定的高度之下，也有必要實(shí)施動(dòng)作提示。通俗來(lái)講，就是不可發(fā)呆愣神，不進(jìn)行任何挽救措施，別讓正在操作的駕駛員將所有飛機(jī)上的乘客和自身置于死地。

八、隨時(shí)準(zhǔn)備復(fù)飛并構(gòu)建復(fù)飛意識(shí)

復(fù)飛并不是在進(jìn)行非精密進(jìn)近情況下時(shí)常出現(xiàn)的情況。但是，對(duì)于機(jī)組而言還是要時(shí)刻準(zhǔn)備復(fù)飛并加強(qiáng)自身的復(fù)飛意識(shí)。這樣會(huì)能幫助在一定條件下依照過(guò)程來(lái)執(zhí)行正確的復(fù)飛。整個(gè)機(jī)組要確保在如下條件時(shí)進(jìn)行終端進(jìn)近：云底和地面可見(jiàn)度小于需要的最差天氣標(biāo)準(zhǔn)；未能到達(dá)穩(wěn)定的進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)；判斷飛機(jī)位置出現(xiàn)較大偏差；在最低下降高度下仍未達(dá)成穩(wěn)定；在最低下降高度下丟失目視參照。

九、總結(jié)

非精密進(jìn)近之所以這樣稱(chēng)呼，來(lái)源于進(jìn)近所需要的設(shè)備不夠精密，而在飛行員角度來(lái)講，應(yīng)該在飛行中注重更多的細(xì)節(jié)，減少設(shè)備數(shù)據(jù)不精確導(dǎo)致的一些影響，進(jìn)而提升進(jìn)近的成功概率。

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