邢志祥，張 瑩，錢 輝，張淑淑，汪李金，顧凰琳

(常州大學(xué)環(huán)境與安全工程學(xué)院，江蘇 常州 213164)

地鐵車站是為滿足和配合城市地下軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的地下建筑設(shè)施之一。已有數(shù)據(jù)顯示，地鐵的客運(yùn)量比地面公共汽車大7～10倍，而地鐵車站作為乘客換乘的中轉(zhuǎn)站，客流量更是驚人，其火災(zāi)事故后果不可小覷[1]。國(guó)內(nèi)外對(duì)于地鐵車站火災(zāi)和人員疏散的研究很多，其中以仿真模擬為主要手段的研究成果最為豐富，使用的火災(zāi)煙氣模擬軟件主要有Fluent、FDS等，對(duì)于人員疏散的軟件有EXITT、Building Exdous等，其研究側(cè)重點(diǎn)也各不相同，如建筑性能化設(shè)計(jì)、仿真模擬軟件開發(fā)以及理論驗(yàn)證等，若是能在Revit建模之后進(jìn)行仿真模擬，會(huì)給仿真模擬帶來極大的便利，也會(huì)使仿真模擬結(jié)果更加完善和詳實(shí)。為此，本文以FDS火災(zāi)煙氣模擬軟件和Pathfinder人員疏散軟件為例，概述了將Revit三維建模軟件導(dǎo)入仿真模擬軟件的可行性及便利性，以為地鐵車站火災(zāi)和人員疏散仿真模擬技術(shù)的發(fā)展提供新思路。

1 研究背景及意義

地鐵是當(dāng)代城市交通體系的重要組成部分,在20世紀(jì)70年代發(fā)展迅速，到20世紀(jì)90年代之后受到世界范圍內(nèi)的認(rèn)同并迅速普及，國(guó)內(nèi)外很多大城市的地鐵已經(jīng)形成了完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，全球地鐵年均運(yùn)送乘客量已超過300億人次。1863年的英國(guó)倫敦大都會(huì)地鐵是世界上最早的地鐵，該地鐵使用蒸汽機(jī)車，干線總長(zhǎng)約6.5 km。日本東京的13條地鐵路線，幾乎能夠到達(dá)市內(nèi)任何一個(gè)地點(diǎn)；美國(guó)紐約建有世界上最長(zhǎng)的地鐵，總長(zhǎng)度達(dá)432 km，30多條干線上設(shè)立了498個(gè)車站；俄羅斯的莫斯科地鐵是最繁忙的地鐵，日運(yùn)客量達(dá)1 600萬人次，占城市總運(yùn)量的45%[2]。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)起步較晚，1969年中國(guó)第一條地鐵——北京地鐵建成，打開了我國(guó)發(fā)展地鐵交通系統(tǒng)的先河；1995年我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程僅43 km，到2008年底，我國(guó)內(nèi)地已經(jīng)開通軌道交通系統(tǒng)的城市僅10個(gè)；到2016年年末，我國(guó)已有30個(gè)城市建成軌道交通，線路長(zhǎng)度3 586 km[3]。

地鐵雖然內(nèi)部空間較大，但其僅靠少量通風(fēng)井和車站出入口與外界相連，且疏散通道狹長(zhǎng)，各個(gè)出入口布局相似[4]，給火災(zāi)的蔓延提供了便利，給人員的安全疏散帶來了困難。全球100多年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，火災(zāi)是地鐵事故中發(fā)生頻率最高、事故災(zāi)害最嚴(yán)重的事故類型。事實(shí)上，20世紀(jì)90年代以前，地鐵火災(zāi)大多是由可燃物燃燒引起的，如隧道內(nèi)的電線、列車內(nèi)部的座椅等，這個(gè)階段較少的列車客流量和較慢的行車速度并不會(huì)造成較大的事故后果。20世紀(jì)90年代以后，雖然地鐵站臺(tái)、隧道結(jié)構(gòu)得到了很好的優(yōu)化，列車的耐火性能也得到了較大的提高，但是列車客流量迅速膨脹，行車速度也大大提高，導(dǎo)致地鐵火災(zāi)事故后果的嚴(yán)重程度增加。地鐵車站火災(zāi)的主要特點(diǎn)如下：

(1) 煙氣大、擴(kuò)散速度快、溫度高。地鐵軌道交通系統(tǒng)通風(fēng)口較少，導(dǎo)致火災(zāi)產(chǎn)生的大量煙氣和熱量無法擴(kuò)散，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間，且煙氣的擴(kuò)散方向與人員疏散的方向是一致的，這樣增加了人員逃生的難度[5-6]。已有數(shù)據(jù)顯示，人在地下隧道中存活的條件是：環(huán)境溫度小于80℃，空氣含氧量大于15%(體積比)，CO及碳?xì)浠衔餄舛鹊陀?.5×10-3，氮氧化合物濃度低于1×10-4，CO2含量低于5%(體積比)[7]。而地下建筑發(fā)生火災(zāi)時(shí)溫度會(huì)很快達(dá)到800～1 000℃，煙氣濃度也會(huì)急劇升高，因此地鐵火災(zāi)對(duì)人身安全的威脅是很大的。如1995年發(fā)生在阿塞拜疆首都巴庫(kù)地鐵車站的火災(zāi)，這次因電動(dòng)機(jī)車電路故障引發(fā)的火災(zāi)讓558名乘客殞命，而這些乘客多半是窒息死亡。

(2) 火勢(shì)易蔓延且易發(fā)生“轟燃”。地鐵屬于地下空間，空氣中氧含量不足，在火災(zāi)發(fā)生后易產(chǎn)生不完全燃燒，CO等產(chǎn)物隨著高溫?zé)煔鈹U(kuò)散，而新鮮空氣的補(bǔ)入會(huì)引發(fā)新的燃燒，故火勢(shì)會(huì)不斷蔓延和擴(kuò)大；另外，發(fā)生火災(zāi)的車廂因溫度上升，空氣的體積膨脹，壓強(qiáng)迅速增加[7]，極易發(fā)生“轟燃”。相關(guān)測(cè)試表明，一般“轟燃”發(fā)生在起火后5～7 min，如1987年發(fā)生在英國(guó)倫敦金十字地鐵車站的火災(zāi)在起火6 min后就因“溝槽效應(yīng)”發(fā)生了“轟燃”，給滅火帶來了極大的困難，事故造成31人殞命、100多人受傷[8]。

近年來，國(guó)內(nèi)許多城市爭(zhēng)相進(jìn)行地鐵建設(shè)，但是由于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足，且缺乏應(yīng)對(duì)恐怖襲擊、行車事故和火災(zāi)等突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，因此加強(qiáng)地鐵火災(zāi)防治以提高地鐵安全性已經(jīng)成為城市公共安全領(lǐng)域的專家學(xué)者們重點(diǎn)關(guān)注的問題，這對(duì)于地鐵車站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理也具有重要意義。傳統(tǒng)的人員疏散演習(xí)和火災(zāi)煙氣試驗(yàn)具有很大的破壞性，有可能造成人員傷害，且無法很好地控制相關(guān)參數(shù)，也需要花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力，而計(jì)算機(jī)仿真模擬技術(shù)可以極大地節(jié)約成本，合理、準(zhǔn)確地控制相關(guān)參數(shù)，因此該技術(shù)在地鐵車站火災(zāi)和人員疏散方面得到了極大的發(fā)展和應(yīng)用。

2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2. 1 地鐵火災(zāi)的仿真模擬研究

目前對(duì)于地鐵車站火災(zāi)煙氣流動(dòng)規(guī)律與控制的研究方法大致分為現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、比例模型試驗(yàn)和CFD數(shù)值模擬3種[9]，這些研究手段所取得的研究成果對(duì)于地鐵車站和區(qū)間設(shè)計(jì)具有重要的參考價(jià)值。但現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和比例模型試驗(yàn)對(duì)地鐵車站火災(zāi)這種包含了傳熱傳質(zhì)和化學(xué)反應(yīng)、多相流體流動(dòng)及其相互耦合作用的復(fù)雜物理化學(xué)過程[10]的模擬，必然會(huì)耗費(fèi)大量的人力和物力，且僅能進(jìn)行有限局部的測(cè)定，無法再現(xiàn)整個(gè)建筑的火災(zāi)過程。CFD火災(zāi)數(shù)值模擬技術(shù)結(jié)合數(shù)值分析、傳熱學(xué)和流體力學(xué)等多種理論，成為火災(zāi)科學(xué)研究的重要手段，在火災(zāi)煙氣發(fā)展和通風(fēng)等分析中取得了大量的實(shí)用性的研究成果?；馂?zāi)煙氣流動(dòng)的計(jì)算模擬方法有區(qū)域模擬、網(wǎng)絡(luò)模擬和場(chǎng)模擬3種，每種方法各自對(duì)應(yīng)不同的場(chǎng)合。其中，區(qū)域模擬分割單個(gè)房間為若干參數(shù)均勻的控制體，并求解方程得到每個(gè)控制體參數(shù)隨時(shí)間的變化，這種方法計(jì)算量小，但不適用于地鐵車站這類狹長(zhǎng)建筑；網(wǎng)絡(luò)模擬將整棟建筑視作一個(gè)系統(tǒng)，每個(gè)房間視作一個(gè)控制體，這種方法精度低，但可以計(jì)算多個(gè)房間或者計(jì)算距離起火房間較遠(yuǎn)區(qū)域的情況；場(chǎng)模擬將計(jì)算區(qū)間劃分成幾萬到幾百萬個(gè)控制體，故可以得出建筑物內(nèi)細(xì)節(jié)參數(shù)的變化，適合的建筑類型較多，實(shí)用性很強(qiáng)[10]。表1給出了不同火災(zāi)煙氣流動(dòng)計(jì)算模擬方法對(duì)應(yīng)的相關(guān)CFD模擬軟件。

表1 各種火災(zāi)煙氣流動(dòng)的計(jì)算模擬方法對(duì)應(yīng)的CFD數(shù)值模擬軟件Table 1 CFD numerical simulation softwares for simulation of fire smoke

國(guó)外學(xué)者在地鐵火災(zāi)數(shù)值模擬研究方面起步較早且較為全面。如Simcox等[12]采用數(shù)值模擬方法再現(xiàn)了火災(zāi)煙氣在金十字地鐵車站內(nèi)的流動(dòng)情況;Abu-Zaid等[13]研究了地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)火源位置不同對(duì)車站速度場(chǎng)和溫度場(chǎng)的影響，并重點(diǎn)研究了機(jī)械排煙系統(tǒng)對(duì)于乘客安全疏散的重要性；Elias等[14]對(duì)比分析了地鐵列車在改變網(wǎng)格密度、網(wǎng)格形狀和區(qū)域網(wǎng)格加密3種情況下的火災(zāi)蔓延情況;Park等[15]將地鐵車站通風(fēng)狀態(tài)下煙氣運(yùn)動(dòng)規(guī)律的數(shù)值模擬結(jié)果與站臺(tái)排風(fēng)口的實(shí)測(cè)流量進(jìn)行了對(duì)比，驗(yàn)證了模擬結(jié)果的正確性；Roh等[16]通過對(duì)地鐵站臺(tái)加裝屏蔽門系統(tǒng)時(shí)煙氣蔓延情況的研究，得出屏蔽門系統(tǒng)可以為乘客贏得更多逃生時(shí)間的結(jié)論；Tsukahara等[17]采用FDS軟件對(duì)大邱地鐵車站火災(zāi)煙氣擴(kuò)散情況進(jìn)行了仿真模擬，分析了逃生樓梯處的有毒氣體、煙氣、溫度的分布情況。

雖然國(guó)內(nèi)對(duì)于地鐵車站火災(zāi)煙氣控制的數(shù)值模擬起步較晚，但是成果頗豐。如Chen等[18]利用CFD軟件模擬了垂向通道對(duì)煙氣的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象；那艷玲[19]采用Fluent軟件模擬了國(guó)內(nèi)某無屏蔽門的地鐵島式車站火災(zāi)情況下的溫度場(chǎng)和流場(chǎng)，得出在邊界條件設(shè)置合理的條件下，數(shù)值模擬結(jié)果具有可靠性的結(jié)論；蔡波等[20]采用 FDS 軟件對(duì)韓國(guó)大邱地鐵車站強(qiáng)制通風(fēng)模式下的火災(zāi)煙氣擴(kuò)散情況進(jìn)行了分析；劉紅元等[21]利用PHOENICS對(duì)某地鐵車站火災(zāi)模式下通風(fēng)控制進(jìn)行了數(shù)值模擬，并提出最優(yōu)通風(fēng)方式；Yuan等[22]采用AIRPAK模擬了某側(cè)式站臺(tái)在通風(fēng)模式改進(jìn)前后發(fā)生火災(zāi)時(shí)溫度、速度等的分布情況，據(jù)此對(duì)通風(fēng)模式提出了改進(jìn)意見，以提高該站臺(tái)的通風(fēng)性能；張培紅等[23]利用 FDS軟件模擬了火災(zāi)煙氣在不同送風(fēng)角度空氣幕下的蔓延情況，得出了空氣幕的最佳送風(fēng)角度；何利英[24]利用Legion行人仿真模型和FDS兩種軟件模擬分析了中庭式地鐵車站的安全疏散性能；吳顯超等[25]根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算了中庭式地鐵車站的疏散時(shí)間，并與數(shù)值模擬結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。

2. 2 人員疏散的仿真模擬研究

在公共安全領(lǐng)域，始于20世紀(jì)50年代的人員疏散專項(xiàng)研究是火災(zāi)研究的重要組成部分，人員疏散行為統(tǒng)計(jì)和計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)是該項(xiàng)研究的主要手段[26]。20世紀(jì)90年代，對(duì)人員疏散的研究越發(fā)深入，特別是加拿大Palus[27]指出人員疏散行為是疏散運(yùn)動(dòng)和人在緊急狀態(tài)下的各種行為反應(yīng)的結(jié)合之后，擁有強(qiáng)大計(jì)算功能的計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在人員疏散領(lǐng)域得到了廣泛的重視和應(yīng)用。

國(guó)外學(xué)者在20多年間開發(fā)了大約30種成熟的人員疏散模型[28]，其中大部分已經(jīng)廣泛應(yīng)用于商場(chǎng)、體育館等大型公共場(chǎng)所。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)作為一種微觀模型，與依賴人群疏散觀測(cè)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，即將人群看作一個(gè)整體進(jìn)行建模的宏觀模型不同，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)更加注重個(gè)體差異，該微觀模型大致分為連續(xù)型仿真模型和離散型仿真模型兩種[29]。

連續(xù)型仿真模型主要運(yùn)用熱力學(xué)和流體力學(xué)的理論，將各個(gè)變量用運(yùn)動(dòng)學(xué)方程聯(lián)系在一起，構(gòu)建力學(xué)方程，在這個(gè)模型中個(gè)體所處的位置和時(shí)間都是連續(xù)的。目前，國(guó)際上較為經(jīng)典的連續(xù)型仿真模型有：將個(gè)體之間及個(gè)體與環(huán)境之間的相互影響進(jìn)行結(jié)合的社會(huì)力模型[30]、適用于多層復(fù)雜建筑物的SIMULEX模型[31-32]、對(duì)地鐵車站及超市等大型建筑物有較高擬真度的Building Exdous模型[33-34]以及Bradley建立的類流體力學(xué)方程[35]等。

離散型仿真模型引入庫(kù)侖定律，將個(gè)體和障礙物看作正極，個(gè)體移動(dòng)方向看作負(fù)極，整個(gè)疏散環(huán)境被劃分為網(wǎng)格，在等長(zhǎng)分割的時(shí)間段里，每個(gè)網(wǎng)格僅能處于空白或被占據(jù)的狀態(tài)，疏散個(gè)體在磁場(chǎng)力作用下依據(jù)疏散環(huán)境和自身機(jī)制選擇單元格行進(jìn)，從而選擇較為理想的出口快速逃離。目前較為著名的應(yīng)用軟件為BYPASS[36-37]。

國(guó)內(nèi)關(guān)于人員疏散的理論研究大部分都局限于改進(jìn)國(guó)外經(jīng)典理論或者定性分析火災(zāi)、地震等特定應(yīng)急事件，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)方面的研究則主要集中在模型理論探索或火災(zāi)人員疏散模型的開發(fā)上。如溫麗敏[38]在人員疏散模型中引入人員選擇路徑與遺傳算法;潘剛等[39]、張培紅等[40]利用離散系統(tǒng)分析動(dòng)力學(xué)方法，建立了計(jì)算機(jī)仿真模型，預(yù)測(cè)了應(yīng)急疏散時(shí)的群集流動(dòng)狀態(tài);路君安等[41]總結(jié)了人員擁擠情況下的速度公式，建立了人員運(yùn)動(dòng)速度與擁擠程度之間的對(duì)數(shù)關(guān)系；方正等[42]提出了網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)格乘客疏散模型；宋衛(wèi)國(guó)等[43]用社會(huì)力模型再現(xiàn)了突發(fā)事故中的人員疏散現(xiàn)象，并重點(diǎn)研究了出口條件對(duì)疏散時(shí)間的影響；朱培根等[44]研究了隧道煙氣的產(chǎn)生和擴(kuò)散，并編寫出仿真程序TNFIRE；盧春霞[45]主要研究了控制邊界條件、人員初始密度、畸點(diǎn)的設(shè)置對(duì)于避免事故后人員擁擠的作用；劉文婷[46]應(yīng)用蟻群算法分析了疏散過程中人群的趨眾性和轉(zhuǎn)移性；陶李華等[47]分析了合理分布疏散寬度對(duì)人員疏散的重要性，并提出對(duì)人員密集場(chǎng)所進(jìn)行有效安全疏散的方法；馬浩博等[48]運(yùn)用回溯算法和二分搜索算法，求解了通行能力受限且路徑整數(shù)規(guī)劃的多出口疏散模型。

2. 3 仿真模擬建模的局限性

不論是CFD火災(zāi)仿真模擬軟件，還是人員疏散軟件，它們的性能都隨著計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)的發(fā)展得到了優(yōu)化，參考價(jià)值也在不斷提升，但是這些軟件都存在建模不方便的缺點(diǎn)，具體表現(xiàn)為：

(1) FDS火災(zāi)模擬軟件由于缺乏整體性，建筑模型里面的每個(gè)房間、每個(gè)部分都需要明確輸入模型每個(gè)點(diǎn)的三維數(shù)據(jù)，但是像地鐵車站這種內(nèi)部構(gòu)造豐富、層次較多的大型多層建筑，不斷重復(fù)輸入X、Y、Z三個(gè)方向的數(shù)據(jù)會(huì)非常繁瑣，而像樓梯這樣臺(tái)階層數(shù)較多的模型，則需要多次輸入其坐標(biāo)，憑借FDS軟件中有限的模塊構(gòu)建圖形，且在沒有方便快速確定方位的定位軸線等輔助功能的情況下逐步構(gòu)建仿真模型則比較困難。圖1為FDS軟件界面工具圖標(biāo)，其建模按鈕的數(shù)量和形狀都很有限，給建模帶來極大的不便。

圖1 FDS軟件界面工具圖標(biāo)Fig.1 Tool icons of FDS interface

(2) Pathfinder人員疏散軟件與FDS火災(zāi)模擬軟件存在同樣的問題，圖2為Pathfinder軟件界面工具圖標(biāo)，其中用以構(gòu)造建筑模型的方式只有最上面的多邊形或者長(zhǎng)方形，并且Pathfinder軟件沒有坐標(biāo)或者交點(diǎn)拾取的功能，連接建筑模型的不同部分容易產(chǎn)生縫隙，而在Z軸方向直接以層為單位輸入高度參數(shù)才可以建構(gòu)多層，若是一層當(dāng)中出現(xiàn)不同標(biāo)高的建筑，則需要重新確立三維坐標(biāo)，在構(gòu)建復(fù)雜模型時(shí)不夠便捷。

圖2 Pathfinder軟件界面工具圖標(biāo)Fig.2 Tool icons of the Pathfinder interface

2. 4 將Revit建模軟件與火災(zāi)和人員疏散軟件結(jié)合

建筑信息模型(Building Information Model,BIM)自2004年進(jìn)入我國(guó)，是以三維數(shù)字技術(shù)為基礎(chǔ)、集成了建筑工程的各項(xiàng)數(shù)據(jù)、利用計(jì)算機(jī)三維軟件創(chuàng)建的包含工程項(xiàng)目詳細(xì)信息的完整的數(shù)字模型[49]。在這個(gè)模型中，關(guān)于工程項(xiàng)目的所有信息都可以通過數(shù)字參數(shù)的設(shè)定或修改以立體圖形的形式展現(xiàn)出來，實(shí)現(xiàn)了三維協(xié)同設(shè)計(jì)，大大減小了不同部門和單位之間信息對(duì)接的誤差[50]。采用Revit軟件與火災(zāi)和人員疏散軟件結(jié)合是同樣的思路。Revit三維建模軟件是屬于BIM的一部分，因此其虛擬模型構(gòu)建工具非常豐富詳盡，包括墻體的材質(zhì)、熱傳導(dǎo)率、比熱等參數(shù)都可以一一設(shè)置。圖3是Revit軟件界面工具圖標(biāo)，其中包括了墻、門、柱等立體建筑構(gòu)件。Revit軟件建模不需要再采用繪制簡(jiǎn)單的線條、圓弧等元素構(gòu)成建筑模型的建模方法，而是直接繪制構(gòu)件并設(shè)置相應(yīng)的參數(shù)即可[51]。

圖3 Revit軟件界面工具圖標(biāo)Fig.3 Tool icons of the Revit software interface

將Revit軟件繪制的三維立體圖形保存為DWG或者DXF格式，即可以直接導(dǎo)入FDS、Pathfinder等相關(guān)軟件中，模型在導(dǎo)入的過程中不會(huì)丟失任何信息，也不會(huì)變形，圖4即為在FDS軟件中導(dǎo)入的采用Revit軟件繪制的建筑模型。即使模型的數(shù)據(jù)參數(shù)需要進(jìn)行修改，Revit軟件也可以根據(jù)部分尺寸的變動(dòng)自動(dòng)調(diào)整其他相關(guān)信息，修改后重新導(dǎo)入需要的仿真模擬軟件即可[52]。若是對(duì)建筑進(jìn)行性能化的研究，則可以在Revit軟件中分別構(gòu)建建筑模型，然后分別導(dǎo)入FDS進(jìn)行對(duì)比分析即可。

圖4 在FDS軟件中導(dǎo)入的采用Revit軟件繪制的建筑模型Fig.4 Building model imported into FDS by Revit

3 結(jié) 語

由于Revit軟件在國(guó)內(nèi)處于起步階段，因此目前對(duì)Revit軟件的二次開發(fā)較少。同濟(jì)大學(xué)和中國(guó)建筑科學(xué)研究院開發(fā)的基于ASIM模型的信息轉(zhuǎn)換平臺(tái)，可以將Revit軟件模型導(dǎo)入PKPM進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析；東京天元公司開發(fā)的R-StarCAD，可以將Revit軟件與模型PKPM數(shù)據(jù)進(jìn)行相互轉(zhuǎn)換；北京盈建科軟件有限責(zé)任公司開發(fā)的盈建科建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)軟件系統(tǒng)(YJK)提供了Revit軟件模型與PKPM、Etabs、Midas、AutoCAD的數(shù)據(jù)接口[53]。

目前，眾多研究人員已經(jīng)意識(shí)到將BIM信息系統(tǒng)與其他研究結(jié)合的益處，將Revit建模軟件導(dǎo)入其他模擬軟件的觀念日益深化，將建模軟件與火災(zāi)和人員疏散模擬軟件結(jié)合，可以為仿真模擬帶來極大的便捷。未來，在組織運(yùn)輸、設(shè)施利用和行人行為三者之間相互制約的情況下，如何將地鐵軌道交通系統(tǒng)的“人、組織、環(huán)境”三者之間的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)[54]，找出擁擠堵塞的瓶頸段并提出行之有效的解決方案，是仿真模擬研究的重點(diǎn)之一。BIM的概念還在不斷發(fā)展，作為BIM理論一部分的Revit軟件也會(huì)不斷完善，相信BIM將可為地鐵車站火災(zāi)和人員疏散的仿真模擬拓寬研究的范圍和思路。

參考文獻(xiàn)：

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