超限超載產(chǎn)生機理

2009年，津晉高速公路港塘互通立交橋A匝道橋倒塌，造成6死7傷；2010年，長深高速公路彰武段特大道路交通事故導(dǎo)致33死24傷；2011年，北京懷柔區(qū)寶山寺白河橋垮塌；2012年，黑龍江哈爾濱陽明灘大橋坍塌，3死5傷；2014年，山東省境內(nèi)一卡車側(cè)翻，掩埋幼兒園校車，11名幼兒喪生，司機當(dāng)場死亡；2015年，粵贛高速公路廣東河源境內(nèi)段一匝道橋梁垮塌，造成1死4傷……這一件件觸目驚心的交通事故，有一個共同的起因——超限超載。

為什么要治超，原因很清楚：超限超載破壞公路基礎(chǔ)設(shè)施安全；威脅群眾生命財產(chǎn)安全；嚴(yán)重堵塞交通；污染道路環(huán)境；擾亂公路運輸市場秩序和車輛生產(chǎn)秩序；損害政府公信力和對外形象等。

有數(shù)據(jù)顯示：全國公路每年因車輛超限超載運輸造成的損失超過300億元；50%的群死群傷性特大道路交通事故與超限超載有直接關(guān)系；近年來，因為貨車超限超載導(dǎo)致的橋梁垮塌事件不下30起；公路的壽命因超限超載縮短了50%至60%。

超限超載的產(chǎn)生機理經(jīng)過總結(jié)劃分，主要歸因于三個方面：機制、體制和宏觀經(jīng)濟環(huán)境下的社會原因。運輸市場準(zhǔn)入門檻低，無準(zhǔn)入、退出機制，目前，745萬戶業(yè)主、1350萬輛車之中，個體戶占比90%；運輸市場的集約化程度低，單車承包、掛靠居多，難以形成規(guī)模經(jīng)濟，惡性競爭情況突出，從業(yè)人員安全和法制意識淡薄；公路貨運的經(jīng)營管理仍舊粗放，運輸效率整體偏低，空載率較高。行業(yè)行政管理體制缺位明顯，公路運輸由運政、路政、公安多頭管理，體制分割導(dǎo)致監(jiān)管缺位；貨運車輛由工商、交通、公安多頭管理，也存在監(jiān)管缺位；而綜合運輸發(fā)展緩慢，貨物主要依賴公路運輸，公鐵合作不足，缺乏銜接；行業(yè)的現(xiàn)狀受宏觀經(jīng)濟影響，低技術(shù)、低成本的準(zhǔn)入條件，使得從業(yè)人員多由城市工人下崗再就業(yè)、農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移組成。同時，運輸貨物多為低附加值、低風(fēng)險貨物，更關(guān)注價格，不重視質(zhì)量，壓價競爭，超限獲利。

運輸者追求經(jīng)濟效益最大化，管理者追求社會利益損失和治超成本之和最小化，兩者利益兼顧，才能實現(xiàn)全行業(yè)的效用最大化。

下一步治超工作重點將圍繞跨省大件運輸許可、高速公路入口治超、治超系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)、治超工作督導(dǎo)考評展開，最終實現(xiàn)“網(wǎng)上快速許可、路面自動檢測、信息公開共享、失信聯(lián)合懲戒”的目標(biāo)。

治超工作發(fā)展歷程

我國超限超載治理經(jīng)歷了四個主要階段。第一階段：1988年至1999年，這一階段的突出特點是確定了法律地位。1987年通過《公路管理條例》，規(guī)范了公路建設(shè)、養(yǎng)護、管理的相關(guān)內(nèi)容，1997年7月3日通過了《公路法》，確立了治超工作的法律依據(jù)。

第二階段：2000年至2004年5月，這一階段的突出特點是單獨治理。2000年，交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，即2號令。明確了超限超載標(biāo)準(zhǔn)、審批程序、法律責(zé)任，交通部門開展治理超限運輸，但力量單薄，制度不完善，迅速反彈，三亂蔓延。

4月11日，全國公路治理超限超載研討會暨第七屆全國公路法律與路政管理研討會在重慶舉行。

交通運輸部公路局路網(wǎng)管理處賀志高從超限超載產(chǎn)生機理、治超工作發(fā)展歷程、近年來治超主要措施及下一步治超工作思路四個方面，深入淺出解讀了公路超限超載的政策和要求。

第三階段：2004年6月至2016年8月，開始集中治超，聯(lián)合整治。2004年，七部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，成立了全國治理車輛超限超載工作領(lǐng)導(dǎo)小組。2005年，計重收費政策出臺。2011年，《公路安全保護條例》出臺。

2016年8月至今，以及未來的一段時期，行業(yè)處于第四階段。這一階段的主要任務(wù)是新一輪的集中治超，以期達(dá)到長效治理的目標(biāo)。在這一階段，高速公路、普通國省干線公路、農(nóng)村公路三大路網(wǎng)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)初步形成；超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)統(tǒng)一；路面聯(lián)合執(zhí)法工作機制基本形成；高速公路入口稱重檢測初見成效；信用治超穩(wěn)步推進；非現(xiàn)場執(zhí)法模式正在積極探索。

第四階段也存在突出問題。比如，亂執(zhí)法問題屢禁不止，2018年1月23日，中央電視臺《焦點訪談》欄目以“沉重的超載”為題，報道了山東和湖北兩省部分地區(qū)在公路治超執(zhí)法過程中存在的“車托”“黃?！薄霸缕薄钡痊F(xiàn)象，給亂執(zhí)法問題再次敲響警鐘。同時，各地執(zhí)法治超政策參差不齊、部門協(xié)作工作機制不高效、信息資源分散而導(dǎo)致尚不能形成聯(lián)動管理、治超立法有待加強、基層執(zhí)法條件保障不足等問題，成為第四階段治超工作所面對的重重挑戰(zhàn)。

近年來治超主要措施

2016年8月“治超新政”掀起了新一輪的集中治超，截至目前，收效斐然。

公路超限超載率下降明顯。普通國省干線公路平均超限超載率同比下降42%；高速公路6軸貨車超限超載率同比降幅達(dá)到77.6%；國高網(wǎng)和普通國省干線PQI指數(shù)分別達(dá)到92.79和87.47。

運價水平進一步合理回歸。貨運違法經(jīng)營、低價競爭等市場扭曲行為得到部分校正，公路貨運價格合理回歸。2017年月度平均運價指數(shù)較去年同期回升7.2%，促進了貨運市場運行總體平穩(wěn)有序。

貨車標(biāo)準(zhǔn)化水平明顯提升。2017年，共受理不合規(guī)車輛運輸車3.2萬輛，共清理不符合標(biāo)準(zhǔn)車型8139個。

全國20多個省份的公路超限超載相關(guān)負(fù)責(zé)人出席了全國公路治理超限超載研討會

綜合運輸結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。經(jīng)過有序治理和科學(xué)引導(dǎo)，長距離大宗貨物運輸逐步向鐵路和水路轉(zhuǎn)移，鐵路貨運增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，并保持兩位數(shù)的增長速度；京津冀鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會貨運比例，由2016年的30.8%，提高到2017年（1月至9月）的33.8%；水路貨運量增幅穩(wěn)定在6個百分點左右。

實現(xiàn)跨省大件運輸并聯(lián)許可全國聯(lián)網(wǎng)。2017年共辦結(jié)919件，其中準(zhǔn)予許可650件，不予許可269件。

全國治超聯(lián)合執(zhí)法實施方案制定進展情況一覽（截至2018年4月8月）

下一步治超工作思路

在現(xiàn)階段超限超載治理的過程中也出現(xiàn)了一些個性問題和共性問題，比如，個別地區(qū)政府重視不夠；源頭監(jiān)管力度總體偏弱；治超信息化水平亟待加強；規(guī)范執(zhí)法仍有提升空間；執(zhí)法保障能力有待改善。這些問題成為下一步治超工作的重點所向。

下一步治超工作初步思路主要涉及四個方面：從根本上強化源頭管理；完善法律法規(guī)是基礎(chǔ)；引導(dǎo)為重，加強宣傳教育；嚴(yán)格規(guī)范執(zhí)法是保障。

下一步治超工作的主要任務(wù)將圍繞“構(gòu)建四個體系，形成一個氛圍”展開，即構(gòu)建完備的治超法規(guī)體系、高效的治超實施體系、嚴(yán)密的治超監(jiān)督體系、有力的治超保障體系，形成社會共治的和諧氛圍。