楊新湦，劉 俊

（中國民航大學空中交通管理學院，天津 300300）

中國樞紐機場建設起步較晚，目前的航線網(wǎng)絡構(gòu)型和航班時刻編排已不能滿足樞紐機場的發(fā)展，從一定程度上加重了航班延誤[1]。機場功能定位趨同，樞紐機場的輻射機場重疊嚴重，未真正實現(xiàn)不同機場的不同功能定位。由此造成了航線設置主要是點對點的構(gòu)型，未出現(xiàn)以樞紐機場為核心的中樞輻射型網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)[2]。樞紐機場航線網(wǎng)絡缺乏科學的評價指標，航線網(wǎng)絡連通性和中轉(zhuǎn)能力指標缺失，無法評估樞紐機場的現(xiàn)狀和潛力，不利于各類型樞紐機場的功能實現(xiàn)[3-5]。

因此，有必要深入剖析國外樞紐機場發(fā)展模式與定位，借鑒民航業(yè)發(fā)達國家樞紐機場建設的有益經(jīng)驗，發(fā)揮技術和管理的“后發(fā)優(yōu)勢”，充分利用中國經(jīng)濟持續(xù)高速增長的“拉動效應”，推動中國國際航空樞紐建設更快、更好地發(fā)展，是中國民航業(yè)的歷史責任和必須完成的重要命題。

1 研究與方法

1.1 機場分類評價指標體系的選取

基于機場分類評價指標有效原則及評選原則，借鑒機場分類綜合指標模型，可將機場分類標準分為機場運營指標、機場腹地指標和機場成長指標[6]。

1.2 層次分析法計算各層指標權(quán)重

1.2.1 問卷設計

調(diào)研表格的設計借鑒了模糊標度方法，表格右邊的空白處從左到右重要性依次遞增，專家對表中的指標兩兩比較其相對重要性，并將認為重要的指標代碼（A或B）填在相應的位置。從左到右共區(qū)分出9個列，根據(jù)專家對指標代碼的排列就可將列數(shù)轉(zhuǎn)化為判斷矩陣中的數(shù)值（A取原值，B取倒數(shù)）。如果專家認為A、B兩個指標同等重要，就在“同等重要”下面的相應位置填入“AB”。問卷分析表明，該表格易于理解和操作，區(qū)分度清晰，取得了令人滿意的效果。表1～表4分別為一級指標X和二級指標X1、X2、X3的問卷調(diào)查表[7-8]。

表1 一級指標X問卷調(diào)查表Tab.1 Indicator X questionnaire of Level One

表2 二級指標X1問卷調(diào)查表Tab.2 Indicator X1questionnaire of Level Two

表3 二級指標X2問卷調(diào)查表Tab.3 Indicator X2questionnaire of Level Two

表4 二級指標X3問卷調(diào)查表Tab.4 Indicator X3questionnaire of Level Two

1.2.2 權(quán)重計算

借鑒模糊標度方法，根據(jù)專家打分，得到X、X1、X2、X3對應的判斷矩陣，分別為

利用Matlab求出CR=0.0930<0.1，CR1=0.0122<0.1，CR2=0.007 9<0.1，通過一致性檢驗。對特征向量進行歸一化處理，得到各因素的權(quán)重向量為

1.3 機場指標原始數(shù)據(jù)及歸一化處理

從政府報告和中國民用航空局網(wǎng)站獲取了2013年192個民用機場關于旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起落架次、通航城市數(shù)、停機位、機場等級、第三產(chǎn)業(yè)GDP、人均可支配收入、常住人口數(shù)等指標的數(shù)據(jù)，可以保證數(shù)據(jù)的有效性。以上指標的量綱各不相同，因此需要歸一化處理[9-10]。根據(jù)權(quán)重計算結(jié)果，得到二級指標和一級指標的計算公式為

2 機場分類的結(jié)論與分析

將原始數(shù)據(jù)歸一化后，利用上述公式計算各指標的取值，計算機場分類綜合評價指標數(shù)據(jù)結(jié)果，如表5～表6所示。參考國外特別是美國的機場分類以及中國近幾年的機場分類結(jié)果和構(gòu)建層級航線網(wǎng)絡的目標，將中國機場劃分為國際型樞紐機場、地區(qū)型樞紐機場、干線機場和支線機場4大類。

從表6可以看出，北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場的綜合評價指標都在0.6以上，遠高于其他所有機場的綜合評價指標，屬于國際型樞紐機場，今后應開通更多的國際航線。上海虹橋機場的綜合評價指標為0.46，應歸類為地區(qū)型樞紐機場，但上海浦東機場與虹橋機場直線距離44 km，浦東機場國際航班居多，而虹橋機場國內(nèi)航班居多，因此將浦東機場與虹橋機場作為一個國際型機場進行研究。

表5 指標計算結(jié)果Tab.5 Indices calculation result

表6 全國各主要機場綜合指標Tab.6 Comprehensive indicators of major airports in China

深圳寶安機場、長沙黃花機場等12個大型機場的綜合評價指標都在0.25～0.50之間，明顯低于北京首都機場、上海一市兩場以及廣州白云機場的綜合評價指標，但卻高于其他機場的綜合評價指標，因此把這類機場歸屬為地區(qū)型樞紐機場。烏魯木齊地窩鋪機場的綜合指標雖然只有0.23，但由于其特殊的區(qū)位優(yōu)勢，亦將其歸為地區(qū)型樞紐機場。地區(qū)型樞紐機場應開通更多國內(nèi)干線航班，連接國際型樞紐機場。

將綜合評價指標在0.10～0.25之間的機場歸屬為干線機場，在此范圍內(nèi)的機場有：天津濱海機場、鄭州新鄭機場、大連周水子機場、青島流亭機場、太原武宿機場等32個機場，應更多地開通連接國內(nèi)支線和樞紐機場的航線。綜合評價指標小于0.1的機場歸屬為支線機場，不包括前三類的中小型運輸機場。支線機場應更多地開通與干線機場的航線，減少與國際型樞紐機場和地區(qū)型樞紐機場之間的直飛航線。

3 結(jié)語

1）明確機場功能定位、匹配航線網(wǎng)絡契合度，是今后發(fā)展的必備條件和趨勢。要保證中國機場的持續(xù)健康發(fā)展，首先必須明確機場的功能定位。結(jié)合基本情況、各項指標以及功能定位，將中國機場分為國際型樞紐機場、地區(qū)型樞紐機場、干線機場和支線機場，為各機場的發(fā)展模式提供建議、理論支持和參考依據(jù)[11]。

2）逐年提升的航空運輸需求使得區(qū)域單機場不能滿足城市定位和發(fā)展需求，機場群必然成為區(qū)域城市群機場發(fā)展模式的必然選擇。區(qū)域內(nèi)單機場間功能定位趨同及發(fā)展模式相似，并不能滿足持續(xù)提升的交通需求，且造成極大的資源浪費，加重航班延誤，因此區(qū)域機場群協(xié)同發(fā)展必然成為未來的發(fā)展趨勢。

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