美國電影制片人和導(dǎo)演詹姆斯·格利肯豪斯（James Glickenhaus）在上世紀(jì)八九十年代執(zhí)導(dǎo)、制作過多部電影，同時他還是個編劇。他的電影大多是跟恐怖、犯罪、暴力相關(guān)，利用重口味表達(dá)對社會的不滿。他在商業(yè)上最成功的一部電影是《魔鬼終結(jié)者》（The Exterminator），他還曾和成龍合作過《威龍猛探》（ The Protector）。他在90年代中期退出了電影圈，轉(zhuǎn)行成了華爾街的基金經(jīng)理。他的父親塞斯·格利肯豪斯（Seth Glickenhaus）是華爾街的風(fēng)云人物，在1961年成立了Glickenhaus投資理財公司，市值一度達(dá)到數(shù)十億美元。相對于他的電影和華爾街經(jīng)歷，他的汽車收藏更為出名，有不少罕見的車款，而且他在藏車的同時還自己造車。

他從小就對機(jī)械感興趣，喜歡把東西拆開，一探究竟。他家附近有家法拉利的門店，店主路易吉·奇內(nèi)提（Luigi Chinetti）是美國的法拉利進(jìn)口商，也曾是勒芒大賽的冠軍。小時候他喜歡騎著自行車去那邊。店主允許他坐上車，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)方向盤，還可以親眼目睹店主怎么搗鼓汽車。這對年幼的他而言是充滿魔力的時光。當(dāng)時他就夢想有朝一日可以在賽道上開賽車，而法拉利在他心中的地位也就此奠定下來。因為《魔鬼終結(jié)者》的成功，他有了更大經(jīng)濟(jì)上的自由，也得到了家族的認(rèn)可，從那時起，他開始收集汽車，尤其偏愛賽車。他收藏的第一輛車是贏過多場CanAm賽事的Lola T70，他把它從敞篷改成了硬頂，性能也改得更為生猛，至今他還擁有著這輛車。在八十年代末九十年代初，市場低迷，他趁勢入手了1967年勒芒大賽上的賽車福特 GT40 Mark IV，他有三輛這場經(jīng)典賽事上的賽車，還有兩輛是法拉利。

他的藏車分兩處存放，一處在紐約的專用車庫里，一處在意大利的海外工廠里。之所以他會喜愛收藏賽車，是因為賽車是真正“身經(jīng)百戰(zhàn)”、“飽經(jīng)風(fēng)霜”的汽車，有不少都是翻過車、著過火、撞壞過的，它們的歷史和故事往往更為精彩。他收藏的每輛賽車都是可以合法上路的，他會經(jīng)常開它們，哪怕是那輛世上最老的法拉利159S也不例外。詹姆斯·格利肯豪斯表示，除非是獨一無二的汽車，不然他并不打算擴(kuò)大他的收藏，他不想讓他的藏車閑置，任由它們積灰或生銹，他必須確保自己有時間駕駛它們。他不太能明白為什么有人收了很多車，卻從來不開，就好像把自己漂亮的女朋友留給下任。說起他的最愛，博愛的他說，哪輛都愛，每一輛都是時間機(jī)器，可以帶他穿越回它們最輝煌、最巔峰的時刻。

興許是覺得法拉利還不夠極致，他創(chuàng)立了Scuderia Cameron Glickenhaus品牌，專注于打造可以公路、賽道兩用的超級跑車。如今說起世上最快的車，除了法拉利、蘭博基尼、保時捷，人們還會想到的是SCG。一般超級跑車之間的比拼在于最大的馬力、最高的時速，但是對于詹姆斯·格利肯豪斯而言，他更看重的是紐博格林北環(huán)賽道上的最快圈速。這段長達(dá)20.6公里的賽道被稱為“綠色地獄”（Green Hell），它的落差為300多米，潛藏大量詭譎的彎道，猶如過山車一樣。他希望他能打造出在6分30秒內(nèi)完成紐博格林北環(huán)賽道單圈的量產(chǎn)車，目前尚無量產(chǎn)車可以做到。

五六十年前，定制法拉利是件尋常之事，法拉利與賓尼法利納和Scaglietti 等設(shè)計工作室合作，誕生了不少驚世之作，而如今出于成本、品位、品牌管理等方面的考慮，定制法拉利的風(fēng)潮日趨衰落。在2005年，賓尼法利納打算重新振興這股風(fēng)潮，而這恰好與詹姆斯·格利肯豪斯的想法不謀而合。他對法拉利Enzo的外觀不滿意，并正在為修復(fù)法拉利P3/4而發(fā)愁。這番接觸，讓他們有了瘋狂的想法，即以Enzo為基礎(chǔ)，以P3/4的外觀為參考，重新設(shè)計一輛車。一年半后這輛與賓尼法利納合作的超跑P4/5就問世了。當(dāng)時法拉利的CEO不贊成這個項目，但當(dāng)他看到實車后，也贊嘆不已。該項目總共耗資400萬美元。這輛車結(jié)合了先進(jìn)技術(shù)和60年代賽車的性能和精髓，既懷舊又現(xiàn)代。

這次合作讓詹姆斯·格利肯豪斯明確了發(fā)展路線，即將勒芒賽車和超級跑車融為一體。在2009年，他打造了一輛基于P4/5的賽車，并在2012年的紐博格林24小時耐力賽中打敗了法拉利、保時捷和阿斯頓·馬丁，奪得了小組第一。獨立車隊獲得如此佳績是相當(dāng)少見的，從中他們獲得了寶貴的經(jīng)驗。他們認(rèn)識到紐博格林賽道的殘酷，這是一條不能犯任何錯誤的賽道，不然就會慘烈撞車，嚴(yán)苛的路況對賽車的耐用性提出了極高的要求。兩年后他們把這輛車改成了混動車，并在國際汽聯(lián)替代能源杯（FIA Alternative Energies Cup）中獲勝。

2015年的日內(nèi)瓦車展上，詹姆斯·格利肯豪斯推出了SCG 003，這是完全獨立于賓尼法利納和法拉利、由SCG自主開發(fā)的車輛。SCG 003的賽道版在2017年的紐博格林24小時耐力賽上奪得桿位發(fā)車并獲得小組第一，還創(chuàng)造了6分33秒20跑完單圈的成績。他們還推出過 SCG 003CS，它結(jié)合了公路版和賽車版的003，且在性能上更為強(qiáng)勁，它的最大功率為750馬力，峰值扭矩為800?！っ?，百公里加速時間在3秒以內(nèi)，極速高達(dá)350公里/小時，起售價為200萬美元。不過這樣的定價削弱了它的競爭力，同等價位還有很多大牌可選。為此在2017年年末他們推出 了SCG 004S公路車，起售價僅為40萬美元。接下來為了參加勒芒大賽，他們還有進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)量的計劃。

他嚴(yán)格地把收藏和賺錢區(qū)分開來，從不會為了賺錢而買車。他通過投資賺錢，但不會通過買賣車輛賺錢，他的汽車到底身價幾何，他也毫不在乎。見識過太多美妙的事，遇到過太多有趣的人，擁有美滿的婚姻，可以把自己的愛好做到極致，這樣的人，會有怎樣的遺憾呢？他的遺憾依然跟汽車有關(guān)，那就是在1972年時他賣掉了一輛法拉利275 GTB，從那年起他再也沒有賣掉過他的藏車。

1967法拉利Ferrai P 3/4

先解釋下車名，沒錯，P 3/4的意思是P3和P4的合體。詹姆斯·格利肯豪斯于2000年從賽車手大衛(wèi)·派柏（David Piper）那里買下它的時候，以為它只是一輛復(fù)制車。當(dāng)他把這輛車拆開，進(jìn)行了一番對比和研究之后，發(fā)現(xiàn)這輛車可能是輛真車，是消失已久的法拉利P3/4。法拉利P3/4原先是法拉利車隊的賽車P3，底盤編號為0846，在1967年換上P4的發(fā)動機(jī)，改成P3/4參加迪通拿24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）并獲勝，這輛車只有一輛。盡管這輛車的空氣動力學(xué)設(shè)計并不出挑，但它仍然讓人印象深刻。一方面是因為它的體型較小、更接近于跑車，另一方面是因為在那場迪通拿24小時耐力賽上，三輛法拉利包攬了前三，其中P 3/4第一、P4第二、412P第三。該佳績跟1966年福特GT40 MKII包攬勒芒大賽前三有得一拼。為此恩佐·法拉利一直保留了一張這三輛車在這場比賽最后一圈時拍下的照片作為紀(jì)念。在1967年的勒芒大賽中，這輛車著火了，隨后被送回法拉利工廠，法拉利本想修復(fù)它，但發(fā)現(xiàn)了其他更為嚴(yán)重的損傷，故將其廢棄。詹姆斯·格利肯豪斯花了十多年的時間想要證實他的這輛車是原車，但法拉利的專家認(rèn)為0846不可能存在，已被完全銷毀。這輛車到底多少部件屬于原車，長期存疑。不過詹姆斯·格利肯豪斯竭盡全力讓這輛車看起來像原車，配置上也盡可能還原，這點是毋庸置疑的。在“三賤客”（原Top Gear的主持人）的新節(jié)目《偉大的旅程》（The Grand Tour）的第一季第六集中，可以看到這輛車的身影。

1967 Baja Boot 越野沙灘車Baja Boot Off-Road Racing Buggy

詹姆斯·格利肯豪斯還有輛好萊塢動作巨星史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）用過的沙漠越野車Baja Boot。這輛車看名字就知道是為了參加Baja 1000賽事而打造。在20世紀(jì)60年代，越野賽事處于無組織、無贊助的狀態(tài)，直到1967年Baja 1000的橫空出世，才打破了這種僵局，它被稱為“太陽底下最為艱苦卓絕的賽事”。這項賽車激發(fā)了維克·?；╒ic Hickey）的熱情，他擅長打造改裝車和賽車，主持了不少通用公司的實驗性的開發(fā)項目。他構(gòu)想了這輛技術(shù)先進(jìn)、搭載中置發(fā)動機(jī)的越野車輛，跟市面上常見的車款完全不同。它被譽(yù)為真正的“越野超跑”。他僅用了26天的時間就建好了這車，車上不少零部件來自通用公司，它采用了鋼制管狀車架、重型懸架以及最大功率為450馬力的雪佛蘭科邁羅V8發(fā)動機(jī)。維克·?；猛ㄓ霉镜?00 Hydramatic 變速箱讓駕駛者更加專注于轉(zhuǎn)向而非換擋。不過這輛車出師不利，第一場比賽就壞了。后來史蒂夫·麥奎因聽說了它，看好它的潛力和設(shè)計，并買下了它用來參賽，但它依然不走運(yùn)，第一次出賽它又壞了。不過他們沒有放棄，堅持一次次改進(jìn)。到了1969年它時來運(yùn)轉(zhuǎn)，贏了Baja 500。70年代它在越野賽事中越戰(zhàn)越勇、風(fēng)頭不減?？傮w來說，它是輛實驗性質(zhì)的車輛，重新定義了越野賽車，它身上的眾多創(chuàng)新為未來的沙漠越野車鋪平了道路。

1967 Lola T70 SI71-32

Lola T70是1965年Lola汽車公司在英國開發(fā)的運(yùn)動型賽車。Lola打造了底盤，發(fā)動機(jī)是美國的V8發(fā)動機(jī)。T70在60年代中后期風(fēng)靡一時，出了三個版本，總共生產(chǎn)了100輛。它主要是為耐力賽打造，車身線條流暢，空氣動力學(xué)表現(xiàn)優(yōu)異。它采用鋁制單體殼，質(zhì)量輕、剛性大。它的設(shè)計得到了史上第一位得過兩輪車與四輪車世界冠軍的車手約翰·蘇堤斯（John Surtees）的協(xié)助。為了在賽場上打敗法拉利，福特和Lola曾合作開發(fā)過勒芒賽車GT40，為此Lola T70和福特GT40有諸多相似。不同之處是T70的風(fēng)阻更小，但在下壓力方面，不如GT40。與福特合作的經(jīng)驗，也讓Lola對 T70做了些明顯改動，比如它的四方形尾部。盡管它是為耐力賽而建，但它在短程競速的賽事中更占優(yōu)勢。它在CanAm系列賽上幾乎是每戰(zhàn)必勝。不過可靠性方面的不足影響了它在三小時以上的比賽中的表現(xiàn)，據(jù)說部分是因為雪佛蘭的發(fā)動機(jī)和當(dāng)時賽事使用的燃油不匹配。到了1967年，升級后的它開始在國際耐力賽上有所斬獲，其中包括1969年迪通拿24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）上的奪冠。這款車還曾作為“未來之車”出現(xiàn)在喬治·盧卡斯的電影《500年后》（THX 1138）之中。詹姆斯·格利肯豪斯的這輛賽車曾被多位賽車手用過，還曾是印地賽車歷史上最成功的車隊潘斯克車隊（Team Penske）的用車，在USRRC、CanAm、 SCCA 賽事上皆有佳績。

1970法拉利Ferrari 512S Modulo

詹姆斯·格利肯豪斯藏有好幾輛世上只此一輛的法拉利。在2014年，他又從賓尼法利納那里入手了一輛70年代的法拉利512S Modulo概念車，這大概是所有法拉利中最為獨特的一輛，獨特到?jīng)]有人會認(rèn)為它是一輛法拉利。在60年代末到70年代初，許多瘋狂的汽車設(shè)計蜂擁而至，而這輛車為接下來楔形超跑的盛行奠定下了基礎(chǔ)。它在1970年的日內(nèi)瓦車展上展出過。它的造型讓人過目難忘，車身相當(dāng)?shù)桶図斂梢韵蚯盎瑒哟蜷_，輪胎是隱藏式的，它看起來更應(yīng)該停在航空母艦上。內(nèi)艙中最有意思之處是，兩個座位旁邊都有個球狀物，上面有不同的開關(guān)和進(jìn)氣口，該設(shè)計的靈感來自于保齡球。它采用了法拉利賽車512S的動力系統(tǒng)和底盤，搭載了一臺5.0升V12發(fā)動機(jī)，最大功率為550馬力，時速可達(dá)330公里。它是不實用的，是浪漫主義的，畢竟車輪沒法轉(zhuǎn)動，正常身高的成人也很難在這輛車上感到舒適，但它代表的是這個行業(yè)里最令人心醉神迷的部分。這輛車此前一直由賓尼法利納保管著，到底詹姆斯·格利肯豪斯怎么說服賓尼法利納、花了多少錢買下它，我們不得而知，但可以確定的是，詹姆斯·格利肯豪斯不只是要收藏它，他還有更大的野心，即讓它可以真正地開上路。

1970杜森博格Duesenberg Model J-446 Franay Convertible Berline

Duesenberg J系列是為了與當(dāng)時歐洲頂尖品牌 Hispano-Suiza、Isotta Fraschini和勞斯萊斯競爭，成為世上最豪華最強(qiáng)勁的汽車而誕生，它從1928年生產(chǎn)至1937年。它搭載的發(fā)動機(jī)源自Duesenberg 在20世紀(jì)20年代屢獲成功的賽車發(fā)動機(jī)，最大功率為265馬力，極速為192公里/小時。它是當(dāng)時最貴、最快的美國汽車，也被富人階層視作身份、地位的象征。這輛車的車身由 Franay打造，由他們打造的J系列車身一共有五個，每個都很不一樣。這輛車曾在1931年巴黎車展上展出。它在車展上吸引到了前南斯拉夫女王的注意，她當(dāng)即花了18500美元買下了它。她非常滿意它在高速駕駛時的安全性，并對它的舒適性、柔韌性以及優(yōu)雅度稱贊有加。她經(jīng)常使用這輛車，在她賣掉這輛車之前，它總共行駛了5萬英里，對于皇室用車而言，這是個不常見的數(shù)字。它的車頭裝飾是個特色，是水晶做的法國新藝術(shù)珠寶設(shè)計大師雷內(nèi)·拉利克（René Lalique）的代表作“Chrysis”（屈膝裸女）。在1941年，它的新車主對它的外觀做了改變，它的擋泥板、保險杠和踏腳板都被更換。在1996年，它又進(jìn)行了一次全面修復(fù)，隨后在一些重量級古董車展上展出并獲獎。

1967 Dino Dino 206 Competizione Prototipo

大多數(shù)時候，設(shè)計概念車只是為了傳達(dá)美學(xué)的意義，預(yù)示未來的設(shè)計語言。很少有概念車是可以開動的，也很少會基于賽車來打造，而這輛黃色的Dino是個例外。這輛車誕生之前，Dino 206賽車已經(jīng)參加過勒芒大賽。它搭載的V6發(fā)動機(jī)是恩佐·法拉利按照他兒子的名字命名的那臺發(fā)動機(jī)的升級版。Dino 206賽車總共造了18輛。當(dāng)時有個傳統(tǒng)是把退役或多余的賽車改裝成公路版，但到了60年代中期，賽車的先進(jìn)程度讓它們很難被改成實用的公路用車。當(dāng)時又有許多買家對冠軍賽車充滿興趣，為此有部分賽車會被送到賓尼法利納重新設(shè)計。18輛Dino 206賽車中就有個“幸運(yùn)兒”被送往賓尼法利納重新設(shè)計，不過目的不是為了滿足買家的個性化需求，而是為了參展。這是新銳設(shè)計師保羅·馬?。≒aolo Martin）加入賓尼法利納團(tuán)隊后的第一個項目，當(dāng)年他只有23歲，是想象力最為無邊無際的時候，至今他仍把它看作“初戀”，它也是他最喜愛的一個作品。在1967年法蘭克福車展上，它被盛贊為“人類創(chuàng)造的最美的事物之一”。這輛車的車身采用了鋁材，頭燈為橢圓形，車門為鷗翼式。它的車尾是發(fā)動機(jī)蓋，為此是平面式的。盡管保羅·馬丁不怎么喜歡，但他還是遵照管理層的意思，給車尾加了當(dāng)時大行其道的尾翼。據(jù)說詹姆斯·格利肯豪斯很早就想買下它，“死纏爛打”了好久，但賓尼法利納一直把它珍藏在不對外公開的博物館里，僅在頂級活動中才會展出，為此它幾乎是原封不動的，直到2007年詹姆斯·格利肯豪斯才如愿成了它的主人，很大程度上是因為賓尼法利納確信了他有能力照顧好這輛車。在交付之前，賓尼法利納還悉心準(zhǔn)備，在風(fēng)洞中調(diào)整尾翼，在賽道上進(jìn)行測試，重新調(diào)校發(fā)動機(jī)，并加裝了安全和舒適性裝備，以便讓它可以合法地上路行駛。詹姆斯·格利肯豪斯表示，一輛車如果待在博物館里不見天日，那么就相當(dāng)于它根本不存在。

1933斯圖茲Stutz DV-32

DV-32是Stutz最后的一款車也是最好的一款車，生產(chǎn)于1931年到1934年，總共生產(chǎn)了100輛。這款車最被追捧的車身是來自于車身制造商Rollston 的Convertible Victoria以及車身制造商LeBaron的 Speedster。在1919年以前，Stutz主攻的是賽事，有著輝煌的戰(zhàn)績，之后創(chuàng)始人被迫離開公司，由他人接管，公司的重心從賽事轉(zhuǎn)移到了豪華車，不過在賽事方面也并沒有松懈。到了30年代，Stutz陷入困境，在經(jīng)濟(jì)大蕭條時期，豪華車的銷售萎縮，Stutz也缺乏資金在研發(fā)上跟競爭對手Packard、凱迪拉克、Marmon比拼。其他競品已經(jīng)搭載上了更為現(xiàn)代的V12和V16發(fā)動機(jī)，但Stutz已經(jīng)負(fù)擔(dān)不起多缸發(fā)動機(jī)的開發(fā)費用，只能對現(xiàn)有的八缸發(fā)動機(jī)進(jìn)行改良。這臺八缸發(fā)動機(jī)并非俗物，搭載這臺發(fā)動機(jī)的Stutz曾創(chuàng)下過世界紀(jì)錄，連續(xù)24個小時平均速度為109公里/小時，還曾在勒芒大賽上獲得第二名，這是美國制造的車輛在那個年代的最好成績。DV-32上經(jīng)過改良后的八缸發(fā)動機(jī)，最大功率為156馬力，峰值扭矩為407牛·米，性能上不輸給勁敵們的V12發(fā)動機(jī)。除了發(fā)動機(jī)，Stutz對底盤也進(jìn)行了加強(qiáng)，最終DV-32可以達(dá)到的極速超過了160公里/小時。隨后DV-32在1931年的紐約車展上亮相，它是當(dāng)時最為優(yōu)質(zhì)的汽車，但因為市場低迷，還是沒賣掉幾輛。在該時期眾多豪華品牌都沒逃過倒閉的厄運(yùn)，反倒是低成本、大規(guī)模生產(chǎn)的廠商更容易度過危機(jī)。盡管如此，Stutz的汽車和賽事傳統(tǒng)，依然使之成為傳奇，它的名字廣為流傳，并被后人所銘記。

1947法拉利Ferrari 159 S 002

這輛世上最老的法拉利看起來跟今天的法拉利相差甚遠(yuǎn)。詹姆斯·格利肯豪斯花了50萬美元修復(fù)它，不過這輛車至少值800萬美元，這些投入與它的身價是相稱的。詹姆斯·格利肯豪斯在2004年的一次拍賣上以77萬美元的價格購入該車。他表示當(dāng)時他對這輛車是一見鐘情，而且對它的歷史價值尤為看重，“坐在這樣的車上，就好似回到過去，就好似做夢一般”，“任何人在路上看到歷史悠久的古董車，臉上都會不禁浮現(xiàn)出笑容”。正如編號所顯示的那樣，這是第二款法拉利，恩佐·法拉利打造的第一款法拉利是125 S，他曾用它來參賽，但不幸被撞毀了。159 S是125 S的升級版，發(fā)動機(jī)更大，外觀上僅有細(xì)微差異。它搭載的是1.9升發(fā)動機(jī)，最大功率為125馬力，極速為180公里/小時。這輛車曾出戰(zhàn)1947都靈大獎賽（Turin Grand Prix），并大獲全勝。這輛車在1948年曾被改成Spider Corsa樣式，直到詹姆斯·格利肯豪斯買下了它，才幫它恢復(fù)了原廠設(shè)置。曾有人宣稱他的法拉利比這輛更早更老，不過事實是，那輛車搭載的并非原廠發(fā)動機(jī)，而且部分采用了來自福特的零部件。詹姆斯·格利肯豪斯的這輛車大部分是原廠的零部件，發(fā)動機(jī)、底盤、變速箱等核心部件也都是原車上的。

1967福特Ford GT40 MK IV

這輛車是詹姆斯·格利肯豪斯的日常座駕，它的編號為J6，它在1967年的勒芒大賽上獲得了第四名。詹姆斯·格利肯豪斯于1990年購入該車，至今已經(jīng)開了八萬公里。剛開始連福特專家都認(rèn)為這輛車是在1967年的勒芒大賽上奪冠的J5，但詹姆斯·格利肯豪斯證明了這輛車不是J5而是J6，他大概是首位證明自己的車并非冠軍車的車主，真正的J5在亨利·福特博物館。之所以會搞錯，是因為當(dāng)年獲勝后，福特把J6漆成了冠軍車，四處巡展。詹姆斯·格利肯豪斯根據(jù)史料，當(dāng)年它們受過的傷，做過的修理，才確認(rèn)了自己愛車的真實身份。這兩輛以J打頭的 GT40 MK IV是怎么來的呢？ 在1966年的勒芒大賽上，福特GT40 MKII已經(jīng)創(chuàng)造了歷史，雖包攬前三，但福特仍不滿意，他們想打造更為輕質(zhì)的鋁蜂窩板底盤（這種結(jié)構(gòu)屬于航空設(shè)計，此前從未在賽車上使用），還想減少和英國車廠的合作，為此就有了這款試驗車。這款車的實驗過程可謂慘痛，曾有測試車手為之而喪生。為了打造合適的車身，確保在高速時的穩(wěn)定性和低風(fēng)阻，福特嘗試了很多設(shè)計，歷經(jīng)千辛萬苦才有了這輛MK IV。MK IV是所有 GT40設(shè)計上最為激進(jìn)的一款，彰顯了美國汽車工程技術(shù)的強(qiáng)大實力，一共僅打造了六輛。在1967年的勒芒大賽上，福特給了Shelby American車隊兩輛 MK IV（J5 & J6），并給它們配備了500馬力的7升發(fā)動機(jī)。它們的空氣動力學(xué)表現(xiàn)幾近完美，時速可達(dá)320公里。J5在那場比賽上不但成功折桂，而且刷新了速度和距離的紀(jì)錄。雖然這不是福特的第一場勒芒勝利，但這是由一輛完全在美國設(shè)計、建造的 GT40贏下的勒芒冠軍，為此它的意義依舊非同一般。

2019 SCG SCG 004S

這是詹姆斯·格利肯豪斯的自創(chuàng)品牌Scuderia Cameron Glickenhaus的第二款車，不再是基于法拉利賽車打造，而是另起爐灶、自主原創(chuàng)。SCG 去年已經(jīng)得到了低產(chǎn)量生產(chǎn)商的資格，可以每年在美國生產(chǎn)325輛車，過去SCG的生產(chǎn)地是在意大利。為了獲得參加GTE/GTLM/GT3組別的參賽資格，為了能有機(jī)會征戰(zhàn)勒芒大賽，他們必須具備一定的產(chǎn)量。這次他們推出004S，也是劍指勒芒大賽。004S搭載的是雙渦輪增壓5.0升V8發(fā)動機(jī)，最大功率為650馬力，峰值扭矩為720?！っ?。它的車內(nèi)布置跟邁凱倫 F1 GTR一致，為三個座位，駕駛者坐在中間位置。由于大面積使用碳纖維，車身、底盤全是碳纖維，它的車重僅為1179千克。它的售價為40萬美元。這款車是在奧利維爾·托馬斯（Olivier Thomas）的監(jiān)督下完成的，他曾參與過邁凱倫P1的設(shè)計。在設(shè)計上它從古董超跑中汲取了靈感，又將先鋒技術(shù)與歷史積淀融于一身。據(jù)說首批25輛創(chuàng)始人版本的公路車已經(jīng)訂購一空，并將于2019年正式發(fā)貨。他們還將推出SCG 004S的賽事版，并將與其他供應(yīng)商合作，力求在2020年到2021年將產(chǎn)量提升至250輛。