攝影/文/宋一行

目前為止，涉足小型純電SUV領域的車企一只手都數(shù)得過來。在這個目前還鮮有車企問津的細分市場，奇瑞攜瑞虎3xe率先入場。

奇瑞對于新能源汽車方向的嗅覺相當敏銳。早在1999年12月，奇瑞便成立了電動汽車項目組，并且在2010年4月正式成立了奇瑞新能源汽車技術有限公司，率先開啟了新能源汽車自主研發(fā)之路。在此期間，奇瑞獲得的新能源專利技術授權量驚人，總共有96項，僅次于豐田和通用，位居全球第三。在發(fā)明人總數(shù)排名中，奇瑞新能源以102人位居全球第四。目前已經形成全系列的新能源乘用車研發(fā)體系和集成平臺，延伸出四大新能源整車平臺——輕量化純電動整車產品平臺、超輕智能互聯(lián)整車產品平臺、插電式混動整車產品平臺和電動四驅產品平臺。截至目前，其推出的eQ、eQ1在分時租賃方面頗具建樹，而作為乘用電動車試水之作的艾瑞澤5e雖說銷量并未達到預期，但也為這部瑞虎3xe的投產累積了不少經驗。

目前，自主品牌小型純電SUV屈指可數(shù)，比較有代表性的有北汽EX260、長安CS15EV以及傳祺GE3。而諸如比亞迪宋EV300、榮威RX5新能源車由于售價以及定位上的差異，并不在此列。上述小型SUV中，傳祺GE3與長安CS15EV的續(xù)航里程分別為310公里和300公里。而眾所周知，續(xù)航里程一直是衡量一臺純電車型的最重要指標之一。事實上，每一公里續(xù)航里程的提升都蘊含著極大的蓄電池技術壁壘的突破。根據(jù)《2018年新能源乘用車補貼政策》 ，150公里的續(xù)航里程成了純電車批準上市的起步標準，電池能量密度不得低于90瓦時/千克。為了鼓勵車企不斷突破，在新政策中，續(xù)航里程超過300公里的車型將享受比2017年更多的補貼，這也使得國內車企間的競爭愈發(fā)白熱化。

我們眼前的這部瑞虎3xe便是應運而生的產物，超長的續(xù)航里程成了它的核心競爭力。其NEDC（歐洲續(xù)航測試工況標準）綜合工況續(xù)航里程為351公里，60公里/小時等速行駛的續(xù)航里程最高可達445公里。

從車型命名中，我們不難讀出，瑞虎3xe其實就是在瑞虎3x的基礎上打造的。在外觀方面，瑞虎3xe基本沿用了瑞虎3x的

瑞虎3xe的輪轂經藍色元素點綴之后，在行駛中擁有超高的辨識度，并且白色或藍色車身與其非常相稱設計，只是在車身上添加了一些藍色元素來彰顯其純電動車的身份。前臉部分最大的改變便是進氣格柵，由于電動車無需進氣口來給發(fā)動機降溫，因此，前進氣格柵改為了全密閉狀，格柵中央的LOGO為與瑞虎3x做出區(qū)分，特意將鍍鉻條換為了藍色。瑞虎3xe的大燈組為鹵素遠近光燈+透鏡的配置，下方霧燈處的LED日間行車燈為全系標配，提升了整車的顏值。

瑞虎3xe的側面造型與瑞虎3x也沒有差別，長寬高分別為4200毫米、1760毫米、1570毫米，軸距為2555毫米。在車身尺寸方面，瑞虎3xe在車長與軸距上對比北汽EX260和長安CS15EV都有一定優(yōu)勢。側面看去，最搶眼的便是被涂了一層藍色的花瓣式輪轂了，不知現(xiàn)在的年輕人是否能接受這種輪轂原廠改色的大膽做法，不過當車輛實際行駛起來時，這種輪轂倒是足夠吸引眼球。由于成本關系，奇瑞為瑞虎3xe選用了玲瓏的環(huán)保胎GREEN-Max HP010，尺寸規(guī)格為205/55 R16。而礙于車底要布局電池組，因此瑞虎3xe的最小離地間隙為150毫米，比瑞虎3x車型要低28毫米。

瑞虎3xe的尾部少了燃油車的排氣管，顯得利落了很多，整個車尾有些微微上翹，尾燈設計得十分小巧。而在這部低配版的瑞虎3xe上，我們驚喜地發(fā)現(xiàn)了倒車影像與后泊車雷達，也算是比較厚道的配置了。瑞虎3xe共分為兩款配置，其中暢享版為高配車型，我們此次試駕的暢行版則為低配，在外部配置方面，暢享版還增添了電動天窗、外后視鏡加熱以及無鑰匙進入功能。

瑞虎3xe的內飾設計也基本沿用了瑞虎3x，作為純電車型，車內同樣添置了大量的藍色元素，分別位于門板處、空調口、座椅外沿以及中空區(qū)域。三輻式的真皮方向盤握感適中，在這臺低配車型上還搭載了定速巡航旋鈕。儀表盤與瑞虎3x保持一致，只是右側的轉速表改為了電動機的能量輸出表，儀表盤中央同樣集成了大量行車信息，其中剩余續(xù)航里程、剩余電量以及當前胎壓等信息都較為實用。8英寸的觸控中控屏內置的是Cloudrive智云互聯(lián)行車系統(tǒng)，該系統(tǒng)可支持蘋果CarPlay和安卓Auto兩種手機映射功能，屏幕響應靈敏度適中。同樣受限于成本，瑞虎3xe依舊使用單溫區(qū)手動空調，好在空調區(qū)域的三個旋鈕便于駕駛者盲操作。變速箱采用的是電驅的單速變速箱，傳統(tǒng)的換擋桿到了這部瑞虎3xe上改為了換擋旋鈕，為整車提升了一定的科技感。

瑞虎3xe的座椅使用的是真皮與織物混搭，調節(jié)方式均為手動調節(jié)。座椅的包裹性一般，后排座椅被設計得非常平直，乘坐舒適度會打一定折扣。雖說保留了中間座位的三點式安全帶，但缺少了中央獨立頭枕，后排還是以兩人乘坐為宜。雖說車底進行了電池組布局，但得益于奇瑞工程師對于后排地板的優(yōu)化，后排地板中央并沒有足以影響乘坐舒適度的凸起。當我們平均身高為1.80米的兩名男士乘坐于后排時，橫向空間已比較局促，腿部尚有兩指左右的縫隙，頭部空間則稍顯寬裕。

花瓣式輪轂十分養(yǎng)眼，搭配的玲瓏輪胎為綠色環(huán)保胎

中控區(qū)域微微朝駕駛員側傾斜

瑞虎3xe的動力系統(tǒng)采用常規(guī)的永磁同步電機，其最大功率為90千瓦，最大扭矩為276?！っ祝俟锛铀贂r間為10.6秒。瑞虎3xe的電池完全是自主開發(fā)，采用了全球鋰離子動力電池銷量冠軍企業(yè)——寧德時代的高性能三元鋰動力電芯，電池容量為49千瓦時，電芯能量密度高達125.6瓦時/千克。全新的電池組無論在容量還是能量密度上，對比同級競品都有一定優(yōu)勢。其支持快充與慢充兩種充電方式，交流電慢充約8小時可充滿電，而直流電快充則僅需30分鐘即可充至電池電量的80%。其中，快充充電口位于車頭LOGO處，需要同時按下兩邊機關來打開充電蓋，而慢充充電口則是將瑞虎3x的加油口改造而來，想必也更符合消費者平時的用車習慣。

此次的試駕奇瑞新能源非常有底氣地選擇了長途試駕，選擇了黃山太平湖至蕪湖奇瑞工廠，全程約160公里，并且特意不走高速公路，而是選擇國道山深線，沿路路況的復雜程度可想而知。

在實際駕駛中，首先讓我印象深刻的是這臺車起步時的安靜。在第一天趕到黃山后，下午有一小段自由拍攝時間，當我驅車停到一位同行身邊時，他正舉著相機拍照，在我打招呼時，他猝不及防地被嚇了一跳，直呼這臺車低速通過時太安靜了，沒有發(fā)出一絲聲響。

不過，在時速上升至80公里/小時后，車內“絲絲”的電流聲還是略有一些嘈雜，不過風噪和胎噪都被控制得很好。據(jù)說，奇瑞針對電動車特性經過了多輪聲學包優(yōu)化，同時提升了整車密封性和電機、減速器噪聲水平，整車使用了26處聲學包材料來提升整車的隔音水準，車身有12處共18個2D和3D膠塊來提升車身密封性。

慢充充電口被安置在瑞虎3xe的油箱蓋處

儀表盤中央的實時胎壓監(jiān)測十分實用

由于底盤要安置電池組，因此后備廂空間在同級中僅屬中游水準

瑞虎3xe的一大特色便是動能回收系統(tǒng)，并且在方向盤左側有一個駕駛模式的切換按鍵，分為了ECO模式和Sport模式，在ECO模式下，動能回收系統(tǒng)工作得更為明顯，即當你松開油門后，會有一定的減速感，這種感覺就是動能回收系統(tǒng)處于工作中。據(jù)悉，在城市道路行駛時，該能量回收的回收效率在20%。如果你嫌這種模式開起來不夠平順，那么也可以切換至Sport模式。此時，動能回收系統(tǒng)的工作幾乎察覺不到，并且在你踩下電門后，瞬時輸出功率會來得更高更快。

在操控配置方面，瑞虎3xe采用了自己研發(fā)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)CESC，即包含了TCS（牽引力控制系統(tǒng)）和DTC（轉矩控制系統(tǒng)），給予乘車人更安全的保障。瑞虎3xe使用的是后扭力梁式非獨立懸架，在高速經過減速帶時，彈跳會來得比較明顯。而明顯偏軟的底盤調校使得瑞虎3xe通過碎石路面時有著不錯的濾震性。當然了，駕駛著這臺車就甭考慮什么駕駛樂趣了，較模糊的指向性注定著這將會是一臺城市通勤車，而非一臺電動玩具。

最后，談談大家最關心的續(xù)航里程。當我們出發(fā)前，我特意記下了當時的剩余續(xù)航里程，為355公里，電量為幾乎滿電。車內包括駕駛員在內共乘坐三名男性，包含攝影器材以及行李共計300千克，空調在旅途的2/3里程中保持開啟狀態(tài)，在通過全程近160公里的長途試駕后，抵達酒店時，表顯的剩余續(xù)航里程為180公里，即與實際行駛里程相差15公里。加上我們一路由于試駕需要，會有ECO以及Sport模式的頻繁切換，這樣的誤差還算是在比較合理的范圍內。

因此，如果駕駛技術得當，你完全可以將這臺瑞虎3xe開出單次充電350公里以上的里程。“里程焦慮”是我之前駕駛一些續(xù)航里程為200公里的國產純電動車時經常碰到的問題。而在駕駛這臺瑞虎3xe時，當看到滿電355公里的續(xù)航里程時，那種焦慮感消失了。補貼后10.58萬元的超低預售價也讓我對這臺超高續(xù)航的純電SUV的銷量有了期待。