王曰凡

（上海軌道交通技術(shù)研究中心，上海申通地鐵集團(tuán)技術(shù)中心，201103，上?！谓淌诩?jí)高級(jí)工程師）

理念是對(duì)某種事物的觀點(diǎn)、看法，也是一種思想、一種觀念。在為地鐵車(chē)輛技術(shù)的決策中，理念起到了不可忽視的影響作用。本文僅以筆者從事地鐵車(chē)輛技術(shù)工作并參與上海軌道交通車(chē)輛技術(shù)的幾項(xiàng)選擇（均是國(guó)內(nèi)首先采用的），來(lái)說(shuō)明車(chē)輛工程師的理念對(duì)車(chē)輛技術(shù)決策的影響。文中的點(diǎn)滴體會(huì)愿與業(yè)內(nèi)同仁交流和分享。

1 地鐵車(chē)型及列車(chē)編組的選擇

地鐵車(chē)輛的選型與列車(chē)編組系根據(jù)客流預(yù)測(cè)、設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力、線路條件、環(huán)境條件以及運(yùn)營(yíng)組織等要素確定。目前，國(guó)內(nèi)主要的地鐵車(chē)型有A型和B型車(chē)。上海軌道交通從1號(hào)線開(kāi)始就十分重視車(chē)型和列車(chē)編組的技術(shù)決策。車(chē)型及編組影響地鐵建筑限界及車(chē)站的規(guī)模，地鐵建設(shè)應(yīng)從百年大計(jì)考慮，地鐵一旦建成幾乎沒(méi)有可能再改變它的幾何尺寸。上海城市仍處于發(fā)展期，因此地鐵建設(shè)的指導(dǎo)思想是大城市、大客流，并借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)留有余地。上海建成的15條軌道交通線中除3條線路有特殊因素外，其余線路全部采用A型車(chē)輛。列車(chē)的編組按遠(yuǎn)期考慮，例如1、2號(hào)線按8輛編組規(guī)模設(shè)計(jì)，但初期6輛編組可滿足客流要求，出于經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)考慮，初期按6輛編組實(shí)施。在車(chē)輛設(shè)計(jì)中電氣和機(jī)械部分預(yù)留了以后擴(kuò)編成8輛編組的條件，以致于運(yùn)營(yíng)到近期后實(shí)施擴(kuò)編非常順利，將老的列車(chē)中的部分列車(chē)解列，其中的動(dòng)車(chē)加入到6輛編組列車(chē)擴(kuò)編成8輛編組列車(chē)，無(wú)需調(diào)試即可上線運(yùn)營(yíng)。解列后剩余的拖車(chē)（帶駕駛室）加入6輛新的動(dòng)車(chē)成新的8輛編組列車(chē)。

由于車(chē)輛采購(gòu)周期的原因，在運(yùn)營(yíng)的過(guò)渡期存在6/8輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)的階段，這在國(guó)外有許多先例，但在國(guó)內(nèi)尚無(wú)此例，經(jīng)過(guò)精心組織在上海軌道交通實(shí)現(xiàn)了。

上海的實(shí)踐證明，列車(chē)擴(kuò)編、不同編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)是完全可行的，無(wú)需害怕。

2 列車(chē)動(dòng)拖比與最高運(yùn)行速度的選擇

列車(chē)的最高運(yùn)行速度選擇與列車(chē)的動(dòng)力配置不無(wú)關(guān)系。列車(chē)的動(dòng)拖比關(guān)系到起動(dòng)加速度、制動(dòng)減速度、平均速度、旅行速度、故障運(yùn)營(yíng)能力、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用以及運(yùn)營(yíng)成本等。上海軌道交通遵循合理和經(jīng)濟(jì)這2條來(lái)選擇列車(chē)的最高速度與動(dòng)力配置。經(jīng)分析、計(jì)算并借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為2比1的動(dòng)拖比有利于車(chē)輛動(dòng)力性能的發(fā)揮，可使故障運(yùn)營(yíng)能力顯著提高。因此，6輛編組的列車(chē)均采用4動(dòng)2拖的動(dòng)力配置，這樣還有利于簡(jiǎn)化傳動(dòng)系統(tǒng)的配置。

上海軌道交通列車(chē)最高運(yùn)行速度的選擇不以線路的全長(zhǎng)為前提條件，不設(shè)定全程旅行時(shí)間，更不刻意要追求高速。地鐵主要運(yùn)行在市內(nèi)，站間距不會(huì)太長(zhǎng)，最高運(yùn)行速度80 km/h應(yīng)該可以滿足要求。筆者認(rèn)為全線超過(guò)60%以上的線路可以運(yùn)行的最高速度定為列車(chē)設(shè)計(jì)最高運(yùn)行（持續(xù)）速度較為合理；若以為數(shù)不多的區(qū)間為依據(jù)決定列車(chē)最高運(yùn)行速度，從而導(dǎo)致列車(chē)動(dòng)力配置不能充分發(fā)揮，這是不可取的；為了縮短全程幾分鐘的時(shí)間而提高列車(chē)最高運(yùn)行速度，會(huì)提高車(chē)輛全壽命的成本，故應(yīng)謹(jǐn)慎考慮。

3 車(chē)輛客室布置的設(shè)計(jì)理念

城市軌道交通車(chē)輛技術(shù)的多樣性為車(chē)輛設(shè)計(jì)提供了多種選擇，合理和最佳的選擇取決于工程師的設(shè)計(jì)理念。在車(chē)輛客室布置設(shè)計(jì)中，下面舉的幾個(gè)例子同樣體現(xiàn)車(chē)輛工程師的設(shè)計(jì)理念。

3.1 座椅定員

對(duì)于座椅定員，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為盡可能多一些，以提高乘坐舒適性和服務(wù)質(zhì)量。上海軌道交通在起初也是持有相同的觀點(diǎn)，因此1號(hào)線車(chē)輛的每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)座椅定員按7人設(shè)計(jì)，以至于座椅兩端頭幾乎伸至兩客室門(mén)柱。由于一些乘客為方便下車(chē)喜好站立靠門(mén)框，兩側(cè)站立的乘客使客室車(chē)門(mén)的有效寬度減少，影響了乘客上下通行，以至于延長(zhǎng)列車(chē)停站時(shí)間。為此，不少新車(chē)的每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)座椅定員按6人設(shè)計(jì)，在座椅兩端部刻意留出1人的站立位置（如圖1所示），使客室車(chē)門(mén)的有效寬度滿足了設(shè)計(jì)要求。

圖1 座椅端部站立位

3.2 扶手設(shè)置

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為客室門(mén)區(qū)不應(yīng)設(shè)置扶手，理論上讓乘客上車(chē)后往中間走，騰出門(mén)區(qū)空間，使乘客上下暢通，但事實(shí)并非如人意。由于較多的地鐵乘客乘距不長(zhǎng)，即使高峰時(shí)段門(mén)區(qū)非常擁擠，也僅極少數(shù)乘客往中間擠，大部分乘客仍停留在門(mén)區(qū)，為的是到目的站時(shí)比較容易擠出去。既然這樣，還是應(yīng)該尊重乘客的習(xí)慣，在門(mén)區(qū)設(shè)一些扶手，為乘客提供安全設(shè)施。于是，上海軌道交通車(chē)輛在國(guó)內(nèi)率先設(shè)置三岔式立柱扶手（如圖2所示），可讓門(mén)區(qū)更多的乘客能扶上手。在4號(hào)線車(chē)輛的門(mén)區(qū)還特意設(shè)置較大的園形扶手（如圖3所示），可讓更多的乘客使用。這些措施都已得到乘客的肯定。

圖2 門(mén)區(qū)三岔式扶手

圖3 門(mén)區(qū)園形扶手

3.3 應(yīng)急開(kāi)門(mén)裝置的功能設(shè)置

應(yīng)急開(kāi)門(mén)裝置為列車(chē)發(fā)生應(yīng)急情況時(shí)乘客拉動(dòng)扳手即可讓車(chē)輛實(shí)施緊急制動(dòng)后停車(chē)開(kāi)門(mén)。那么當(dāng)乘客拉動(dòng)扳手讓列車(chē)實(shí)施緊急制動(dòng)后停車(chē)開(kāi)門(mén)好呢還是僅為通知駕駛員，由駕駛員決定是否實(shí)施制動(dòng)停車(chē)開(kāi)門(mén)或繼續(xù)開(kāi)行列車(chē)到前方站處理。乘客拉動(dòng)扳手的功能不同，其效果和結(jié)果就不一樣。為了乘客安全，到底怎樣更合理，這時(shí)理念起決定作用。

乘客一扳動(dòng)扳手列車(chē)即刻實(shí)施緊急制動(dòng)而后開(kāi)門(mén)，若車(chē)停在區(qū)間隧道內(nèi)，當(dāng)門(mén)打開(kāi)后乘客不知所措，有的會(huì)緊急跳下車(chē)，因地鐵列車(chē)人員僅駕駛員1人，會(huì)無(wú)法控制場(chǎng)面而造成次生災(zāi)害。因此，該模式風(fēng)險(xiǎn)太大不宜采用。

由于地鐵在區(qū)間運(yùn)行多數(shù)約2 min左右，若乘客一扳動(dòng)扳手，僅起到告知駕駛員的作用，則駕駛員通常會(huì)堅(jiān)持駕駛列車(chē)直至前方站停車(chē)，再?zèng)Q定是否疏散乘客或由車(chē)站工作人員協(xié)助共同處理事件。

上海軌道交通較早并且也是首先采用同時(shí)具有上述2種功能的模式。當(dāng)列車(chē)剛起動(dòng)后乘客扳動(dòng)應(yīng)急開(kāi)門(mén)裝置扳手，只要列車(chē)起動(dòng)運(yùn)行在60 m以?xún)?nèi)，列車(chē)即刻實(shí)施緊急制動(dòng)停車(chē)，打開(kāi)在站臺(tái)區(qū)的門(mén)，此時(shí)既可疏散乘客，站臺(tái)人員也可參與救助處理；若列車(chē)已開(kāi)出60 m，列車(chē)制動(dòng)停車(chē)后已無(wú)車(chē)門(mén)在站臺(tái)位置，因此此時(shí)列車(chē)應(yīng)直駛前方車(chē)站。

應(yīng)急開(kāi)門(mén)裝置的功能設(shè)置那一種模式好，不同理念可選擇不同的模式，但總有一種模式更為合理。

3.4 乘客信息系統(tǒng)

設(shè)置乘客信息系統(tǒng)最主要的目的是告示到站信息，使乘客及時(shí)做好下車(chē)準(zhǔn)備。上海軌道交通首先在不同線路的車(chē)輛客室分別設(shè)置不同形式的裝置以提供乘客信息，包括列車(chē)廣播、LED（發(fā)光二極管）顯示和LCD（液晶顯示），以及列車(chē)運(yùn)行動(dòng)態(tài)顯示裝置，特別是4號(hào)線首次設(shè)置動(dòng)態(tài)顯示裝置，不但給乘客告知到站信息，還顯示列車(chē)運(yùn)行的方向，很受乘客歡迎。但是近幾年來(lái)，業(yè)內(nèi)大部分列車(chē)每一客室上同時(shí)安裝4種裝置，感覺(jué)有點(diǎn)多了。其實(shí)利用車(chē)上進(jìn)行商業(yè)廣告或某種宣傳其效果并不明顯。為了實(shí)現(xiàn)乘客信息的主要宗旨，只需設(shè)兩種裝置就可滿足要求：一種是有利多數(shù)乘客包括失明乘客獲取到站信息，此裝置當(dāng)屬列車(chē)廣播系統(tǒng)；另一種是顯示裝置（雖然形式多種，但只需選擇一種足也），有利聾啞或聽(tīng)覺(jué)遲鈍乘客獲息。除此以外設(shè)置的裝置都是錦上添花的，還增加了車(chē)輛的價(jià)格和維護(hù)成本。

現(xiàn)在不少乘客信息顯示裝置兼作娛樂(lè)和宣傳之用，侵占了顯示到站的信息顯示，往往乘客需要到站信息時(shí)，有的還在顯示其他信息。地鐵運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的現(xiàn)狀是噪聲和視覺(jué)污染充徹客室，筆者認(rèn)為應(yīng)該給乘客一個(gè)安靜和舒適的乘車(chē)環(huán)境。

3.5 滅火器的安放位置

滅火器只是在發(fā)生火災(zāi)應(yīng)急時(shí)使用，是直接關(guān)系到安全的大事。滅火器安放的位置是安全意識(shí)的體現(xiàn)，應(yīng)安放在易見(jiàn)易取的位置。上海軌道交通車(chē)輛上的滅火器安放在車(chē)輛客室兩端電器柜外側(cè)易見(jiàn)的位置（如圖4所示），應(yīng)該說(shuō)這是最佳的位置。現(xiàn)在不少地鐵車(chē)輛設(shè)計(jì)者為了美觀，將滅火器放在座位下面，既不易發(fā)現(xiàn)也不易取用，這樣的設(shè)計(jì)應(yīng)該改進(jìn)。

圖4 滅火器位置

3.6 車(chē)輛客室檔風(fēng)玻璃（隔板）

上海是國(guó)內(nèi)地鐵車(chē)輛上最先在座椅兩端安裝擋風(fēng)玻璃的（如圖5所示）。車(chē)門(mén)旁座椅兩端站立乘客是常事，在列車(chē)起動(dòng)和制動(dòng)時(shí)會(huì)經(jīng)常發(fā)生站立乘客的身體碰到端部座位上乘客的頭部，有時(shí)乘客之間還因此會(huì)發(fā)生矛盾和不愉快。因此，地鐵部門(mén)有責(zé)任采取措施，防止出現(xiàn)上述問(wèn)題。于是從3號(hào)線開(kāi)始在座椅兩端安裝了擋風(fēng)玻璃，既可防止車(chē)輛制動(dòng)時(shí)乘客滑出座椅，又可防止出現(xiàn)上述不愉快的情況，同時(shí)也改善了客室的氛圍。此舉已被業(yè)內(nèi)同仁認(rèn)可并效仿。

圖5 擋風(fēng)玻璃

3.7 車(chē)輛客室設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化

地鐵車(chē)輛是交通工具，將乘客安全地送到目的地是最根本的宗旨。地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方應(yīng)建立本企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將通過(guò)使用證明能滿足功能和可靠性要求的設(shè)計(jì)以標(biāo)準(zhǔn)的形式固定下來(lái)，以有利設(shè)計(jì)、使用、維保和降低成本?？褪以O(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)包括裝置的型號(hào)、功能、安裝位置等方面。比如駕駛臺(tái)的布置，一個(gè)城市的地鐵列車(chē)駕駛臺(tái)的布置應(yīng)盡可能統(tǒng)一，至少幾個(gè)關(guān)鍵的部件如牽引手柄、按鈕、開(kāi)關(guān)、顯示器等的型號(hào)、布置位置等在所有列車(chē)應(yīng)一致，以有利于駕駛員的操作和駕駛員調(diào)配。又比如，對(duì)應(yīng)急開(kāi)門(mén)和應(yīng)急對(duì)講裝置，假如所有的車(chē)輛對(duì)其配置相同的型號(hào)、相同的操作方法并且安裝在相同的位置，應(yīng)急時(shí)就有利于乘客使用。近幾年來(lái)，上海軌道交通意識(shí)到制定本企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的重要性，設(shè)置了標(biāo)準(zhǔn)化部門(mén)，制定了包括客室設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化等的車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范了設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)和運(yùn)用，取得了較好的效果。

4 上海軌道交通全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的提出

4.1 新的理念選擇了無(wú)人駕駛制式

2004年，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司新任董事長(zhǎng)聽(tīng)了筆者關(guān)于上海軌道交通采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的必要性、可行性、經(jīng)濟(jì)性，以及目前具備的基礎(chǔ)和條件的匯報(bào)后，指示上海應(yīng)該在國(guó)內(nèi)率先采用此新技術(shù)，在國(guó)內(nèi)地鐵領(lǐng)域起引領(lǐng)作用，不但搞1條，要多搞幾條。這樣一種在國(guó)內(nèi)尚無(wú)先例的先進(jìn)地鐵制式，只有具有創(chuàng)新理念的領(lǐng)導(dǎo)才會(huì)當(dāng)即拍板決定建造。筆者為自己大膽的想法得到領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可和支持，并參與了上海軌道交通10號(hào)線全自動(dòng)無(wú)人駕駛的實(shí)施甚感欣慰。為了讓業(yè)內(nèi)能了解、接受全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)制式，并支持這樣一種新技術(shù)，筆者曾在《城市軌道交通研究》期刊上撰寫(xiě)了關(guān)于全自動(dòng)無(wú)人駕駛制式的時(shí)評(píng)，并且發(fā)表了《全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)——全新理念的城市軌道交通模式》的文章。文章發(fā)表后引起了業(yè)內(nèi)的共鳴。

2010年上海軌道交通10號(hào)線建成通車(chē)，目前是上海軌道交通車(chē)輛故障率最低、平均旅行速度最高、運(yùn)輸效率最高的線路，同時(shí)也帶動(dòng)了上海軌道交通的管理水平上了一個(gè)臺(tái)階。特別是最近業(yè)內(nèi)掀起了擬建全自動(dòng)無(wú)人駕駛的熱潮，說(shuō)明人們認(rèn)可這種新技術(shù)，接受了這種新的理念。

4.2 上海軌道交通選擇全自動(dòng)無(wú)人駕駛的考量

全自動(dòng)無(wú)人駕駛在國(guó)際上已得到廣泛的應(yīng)用，并成功應(yīng)用于大運(yùn)量的城市軌道交通中。全自動(dòng)無(wú)人駕駛是將列車(chē)駕駛員執(zhí)行的工作，完全由高度集中控制的自動(dòng)化系統(tǒng)完成。列車(chē)具有自動(dòng)喚醒、出停車(chē)場(chǎng)、行駛、停站、開(kāi)關(guān)門(mén)、故障檢測(cè)和恢復(fù)、入停車(chē)場(chǎng)、洗車(chē)、入庫(kù)、休眠等自動(dòng)功能，同時(shí)具備常規(guī)運(yùn)行、降級(jí)運(yùn)行、運(yùn)行中斷以及災(zāi)害工況等多重運(yùn)行模式。科技的進(jìn)步使全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)具有高的安全性和可靠性，可實(shí)現(xiàn)列車(chē)高密度運(yùn)行，適應(yīng)大客流運(yùn)營(yíng)需要，并具備提高服務(wù)水平和管理水平及降低運(yùn)營(yíng)成本等優(yōu)越性。全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)是一種采用全新理念的先進(jìn)的城市公共客運(yùn)交通模式，代表著城市軌道交通的發(fā)展方向。上海是國(guó)際性大都市，需要擁有國(guó)際先進(jìn)的城市軌道交通，要不斷提高服務(wù)水平與之相匹配。上海從地鐵建設(shè)開(kāi)始就有一種采用國(guó)際先進(jìn)新技術(shù)的理念，推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。上海軌道交通已運(yùn)營(yíng)近20年，為改善上海的城市公共交通作出了突出的貢獻(xiàn)，但機(jī)電設(shè)備如車(chē)輛等不時(shí)會(huì)發(fā)生一些故障，其中也有一些是人為因素導(dǎo)致的，可以通過(guò)分享國(guó)際上全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)以改善上海軌道交通整體技術(shù)水準(zhǔn)和管理水平。

4.3 上海選10號(hào)線作為首條采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)線路的思考

上海是要建一條實(shí)實(shí)在在能充分體現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛優(yōu)越性的，能滿足有迫切需要的地鐵線。上海有多條待建的郊區(qū)線，不在我們的選擇之中，按照我們的理念選擇10號(hào)線，在某種程度上具有代表性的。

上海軌道交通10號(hào)線由高鐵虹橋站至外高橋保稅區(qū)，線路全長(zhǎng)45.6 km，設(shè)34座車(chē)站，包括1條5 km設(shè)3座站的支線，全線由地下、高架線組成，設(shè)主輔停車(chē)場(chǎng)各一座。線路所經(jīng)之處為城市主要活動(dòng)中心及城市副中心，沿線大型客流換乘點(diǎn)十分多，處在城市重要的客運(yùn)走廊上。沿途經(jīng)南京東路、城皇廟、新天地、上海圖書(shū)館、上海交通大學(xué)、動(dòng)物園、虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和虹橋高鐵火車(chē)站。遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面客流為4.84萬(wàn)人次，全日客流量為140萬(wàn)人次?？梢哉f(shuō)10號(hào)線是比較典型的高運(yùn)量地鐵線，最能體現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛的優(yōu)越性，因此是最佳的選擇。

無(wú)人駕駛列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化等級(jí)中GOA3級(jí)是有人值守的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（DTO），GOA4級(jí)是無(wú)人值守的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（UTO），10號(hào)線選擇最高等級(jí)的GOA4級(jí)以及UTO模式。

4.4 聘請(qǐng)專(zhuān)業(yè)項(xiàng)目咨詢(xún)的考慮

全自動(dòng)無(wú)人駕駛對(duì)上海軌道交通來(lái)說(shuō)是全新的，技術(shù)積累不多，尚有許多技術(shù)要研究、熟悉、掌握。諸如運(yùn)營(yíng)方案、運(yùn)營(yíng)模式、應(yīng)急救援等眾多復(fù)雜的運(yùn)行場(chǎng)景，有關(guān)各專(zhuān)業(yè)各系統(tǒng)的需求和技術(shù)規(guī)格，系統(tǒng)的集成方案、集成管理以及配置管理等。車(chē)輛是關(guān)鍵專(zhuān)業(yè)，具有特殊性，特別在安全性和可靠性方面有更高的要求需要全面研究，比如需要研究動(dòng)力性能要求及其配置、列車(chē)的控制系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)、通信與乘客信息系統(tǒng)、排障裝置、故障存儲(chǔ)與處理、防災(zāi)報(bào)警、應(yīng)急疏散及引導(dǎo)、駕駛臺(tái)的設(shè)置以及與相關(guān)專(zhuān)業(yè)的技術(shù)接口等。受10號(hào)線工期的約束，不允許有長(zhǎng)時(shí)間的研究、摸索，因此聘請(qǐng)咨詢(xún)顧問(wèn)共同開(kāi)展研究是一條捷徑，既可引進(jìn)國(guó)外專(zhuān)家在全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)上的一些思維方式和理念，又可縮短技術(shù)準(zhǔn)備的時(shí)間，盡快解決一些特殊的技術(shù)問(wèn)題。

國(guó)際上全能型的咨詢(xún)公司不多，往往專(zhuān)注于某一個(gè)或幾個(gè)領(lǐng)域。為此，通過(guò)國(guó)際招標(biāo)聘請(qǐng)針對(duì)系統(tǒng)總體構(gòu)思、車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備特殊性要求、運(yùn)營(yíng)方案以及項(xiàng)目計(jì)劃和管理等的專(zhuān)題研究咨詢(xún)顧問(wèn)，解決項(xiàng)目前期的技術(shù)準(zhǔn)備。當(dāng)項(xiàng)目進(jìn)入建設(shè)階段，又通過(guò)國(guó)際招標(biāo)聘請(qǐng)具有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的業(yè)主咨詢(xún)顧問(wèn)，主要針對(duì)提出專(zhuān)業(yè)技術(shù)需求、系統(tǒng)集成方案和協(xié)助進(jìn)行項(xiàng)目管理等。

實(shí)踐證明，上海軌道交通的思路是正確的，針對(duì)需求和咨詢(xún)公司的特長(zhǎng)聘請(qǐng)咨詢(xún)顧問(wèn)是需要的。

4.5 列車(chē)設(shè)可覆蓋駕駛臺(tái)

上海軌道交通10號(hào)線是國(guó)內(nèi)首次采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛的系統(tǒng)，其車(chē)輛的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)等方面尚缺少成熟的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)全自動(dòng)無(wú)人駕駛首次采用的部件、子系統(tǒng)的可靠性還需通過(guò)實(shí)際運(yùn)用來(lái)證明。10號(hào)線一旦投入運(yùn)營(yíng)是不允許停運(yùn)的，為此考慮采取措施作兩手準(zhǔn)備，以解除后顧之憂，確保列車(chē)投入運(yùn)營(yíng)。車(chē)輛專(zhuān)業(yè)在首批列車(chē)設(shè)可覆蓋駕駛臺(tái)（如圖6所示）、可拆卸的駕駛室后墻板，在運(yùn)營(yíng)初期采用有駕駛員值守的模式，一旦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障，即可用人工駕駛替代，以確保線路暢通；另一方面讓乘客也有一個(gè)心理適應(yīng)的過(guò)渡過(guò)程，逐步接受無(wú)人駕駛模式。正如當(dāng)初在3號(hào)線也是國(guó)內(nèi)首次采用電動(dòng)式塞拉門(mén)，初期經(jīng)常發(fā)生由于乘客上車(chē)時(shí)只注意頭腳而身體未完全進(jìn)入客室以至于車(chē)門(mén)難以關(guān)到位，經(jīng)一段時(shí)間后乘客們注意了、習(xí)慣了，就很少再發(fā)生類(lèi)似問(wèn)題。采取過(guò)渡的可覆蓋的駕駛臺(tái)形式，是筆者在德國(guó)紐倫堡市參觀西門(mén)子公司為U2線改造為全自動(dòng)無(wú)人駕駛調(diào)試的列車(chē)上看到的，是有先例的，于是就學(xué)過(guò)來(lái)了。這樣的過(guò)渡方案也被國(guó)內(nèi)兄弟城市的同行所采納。

圖6 可覆蓋駕駛臺(tái)

5 結(jié)語(yǔ)

本文僅以筆者從事地鐵車(chē)輛技術(shù)工作并參與上海軌道交通車(chē)輛技術(shù)中的幾項(xiàng)決策選擇為例，用以說(shuō)明車(chē)輛工程師的理念對(duì)車(chē)輛技術(shù)決策的影響。文中關(guān)于全自動(dòng)無(wú)人駕駛的決策以及項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的一些想法和做法，也是決策者和技術(shù)人員理念的體現(xiàn)。不同的理念選擇的車(chē)輛技術(shù)有全然不同的結(jié)果，合理和最佳的選擇取決于設(shè)計(jì)工程師的理念。科學(xué)的發(fā)展促使車(chē)輛技術(shù)的不斷進(jìn)步，優(yōu)秀的城市軌道交通車(chē)輛工程師的理念應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，關(guān)注車(chē)輛技術(shù)的發(fā)展，使我國(guó)的地鐵車(chē)輛技術(shù)能跟上時(shí)代的步伐與時(shí)俱進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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