孫 寶

（中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，南京 210014）

1 運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)概況

截至2017年8月，蘇州投入運(yùn)營(yíng)軌道交通線路為軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線及支線，初步實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。

2012年4月，蘇州軌道交通1號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)。1號(hào)線東西橫貫蘇州市區(qū)，西起木瀆鎮(zhèn)，東至工業(yè)園區(qū)鐘南街站，線長(zhǎng)25.9公里，設(shè)車站24座，采用4B編組，平均站間距1.08公里。

2013年12月，蘇州軌道交通2號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)。2號(hào)線南北向穿越蘇州市區(qū)，北起蘇州高鐵站，南至吳中區(qū)寶帶橋南站。2016年9月底，2號(hào)線東延段開通。2號(hào)線線長(zhǎng)41公里，車站35座，采用5B編組，平均站間距1.2公里。

2017年4月，蘇州軌道交通4號(hào)線及支線開通試運(yùn)營(yíng)。4號(hào)線及支線長(zhǎng)52.8公里，設(shè)站38座，采用6B編組，是南北向交通疏導(dǎo)兼城市引導(dǎo)型骨干線路，與軌道交通1、2號(hào)線聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。

蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)信息見表1。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流特征

如圖1所示，從2014年蘇州軌道交通1、2號(hào)線成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)至今的線網(wǎng)客流增長(zhǎng)情況看，蘇州軌道線網(wǎng)客流不斷增長(zhǎng)，尤其是4號(hào)線及其支線開通前后，由2017年3月份的日均43.68萬人次的客流增長(zhǎng)至2017年7月份的73.56萬人次，線網(wǎng)客流呈現(xiàn)良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，4號(hào)線接入后客流增幅明顯。

從典型工作日客流來看，線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度為0.58人次/公里，平均運(yùn)距為7.1公里，換乘系數(shù)為1.38，高峰小時(shí)單向最大斷面客流達(dá)1.32萬人次/小時(shí)（表2）。

表1 蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)信息

圖1 蘇州市軌道交通客流日均客流增長(zhǎng)情況

從線網(wǎng)高峰系數(shù)看，早晚高峰比較明顯，早高峰小時(shí)8∶00-9∶00，早高峰小時(shí)系數(shù)約為13.43%，晚高峰小時(shí)18∶00-19∶00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為9.54%（圖2）。

圖2 蘇州市軌道交通線網(wǎng)日客流分布情況

如圖3所示，從路網(wǎng)進(jìn)站量來看，全日進(jìn)站客流（地面進(jìn)站客流，不包括換乘）超過10000人次/日的站點(diǎn)主要有：木瀆站、廣濟(jì)南路、樂橋、臨頓路、星海廣場(chǎng)、星海廣場(chǎng)、鐘南街、蘇州火車站、石路、察院場(chǎng)，其中蘇州火車站全日進(jìn)站量超過30000人次，是路網(wǎng)目前地面進(jìn)站客流最高的站點(diǎn)。

表2 蘇州地鐵線網(wǎng)2017年7月典型工作日客流特征

表3 蘇州軌道交通交通1號(hào)線客流特征

圖3 2017年7月工作日線網(wǎng)全日進(jìn)出站分布圖

3 軌道交通線路客流特征

3.1 軌道交通1號(hào)線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通1號(hào)線工作日客流量達(dá)27.41萬人次，日客流強(qiáng)度為1.06萬人次/公里，高峰小時(shí)單向最大斷面客流為1.32萬人次/小時(shí)，平均運(yùn)距為7.54公里（表3）。

如圖4所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通1號(hào)線早晚高峰比較明顯，早高峰小時(shí)8∶00-9∶00，早高峰小時(shí)系數(shù)為16.82%，晚高峰小時(shí)18∶00-19∶00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為11.08%。

圖4 蘇州軌道1號(hào)線全日客流分時(shí)分布圖

如圖5、圖6所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的木瀆至鐘南街方向，高峰斷面值為1.32萬人次/小時(shí)，鐘南街-木瀆方向高峰斷面值為0.99萬次/小時(shí)。

3.2 軌道交通2號(hào)線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通2號(hào)線工作日客流量達(dá)22.24萬人次，日客流強(qiáng)度為0.54萬人次/公里，高峰小時(shí)單向最大斷面客流為0.69萬人次/小時(shí)，平均運(yùn)距為8.05公里（表4）。

圖5 蘇州軌道1號(hào)線上行分時(shí)段最大斷面分布圖（鐘南街-木瀆）

圖6 蘇州軌道1號(hào)線下行分時(shí)段最大斷面分布圖（木瀆-鐘南街）

如圖7所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通2號(hào)線早晚高峰比較明顯，早高峰小時(shí)7∶00-8∶00，早高峰小時(shí)系數(shù)為11.64%，晚高峰小時(shí)17∶00-18∶00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為10.22%。

表4 蘇州軌道交通線網(wǎng)2號(hào)線客流特征

圖7 蘇州軌道2號(hào)線全日客流分時(shí)分布圖

如圖8、圖9所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的桑田島-騎河方向，高峰斷面值為0.69萬人次/小時(shí)，騎河-桑田島方向高峰斷面值為0.59萬次/小時(shí)。

圖8 蘇州軌道2號(hào)線上行分時(shí)段最大斷面分布圖（桑田島-騎河）

圖9 蘇州軌道2號(hào)線下行分時(shí)段最大斷面分布圖（騎河-桑田島）

3.3 軌道交通4號(hào)線及支線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通4號(hào)線及支線工作日客流20.25萬人次，日客流強(qiáng)度為0.38萬人次/公里，高峰小時(shí)單向最大斷面客流為0.66萬人次/小時(shí)，平均運(yùn)距為8.14公里（表5）。

如圖10所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通4號(hào)線早晚高峰比較明顯，主線早高峰小時(shí)7∶00-8∶00，早高峰小時(shí)系數(shù)為11.10%，晚高峰小時(shí)17∶00-18∶00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為9.33%。支線早高峰小時(shí)7∶00-8∶00，早高峰小時(shí)系數(shù)為17.86%，晚高峰小時(shí) 17∶00-18∶00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為9.93%（圖11）。

圖10 蘇州軌道4號(hào)線全日客流分時(shí)分布圖

圖11 蘇州軌道4號(hào)線支線全日客流分時(shí)分布圖

如圖12、圖13所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的同里-龍道浜方向，高峰斷面值為0.66萬人次/小時(shí)，龍道浜-同里方向高峰斷面值為0.46萬次/小時(shí)。

4 對(duì)后續(xù)軌道交通線路發(fā)展啟示

基于目前蘇州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)客流特征分析，為增加軌道交通客流，完善后續(xù)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，本文針對(duì)后續(xù)軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)及發(fā)展提出以下工作建議：

（1）從客流預(yù)測(cè)看，應(yīng)更重視從車站層面分析，為后續(xù)工作提供參考價(jià)值。以往軌道交通客流預(yù)測(cè)的主要關(guān)注點(diǎn)是線路預(yù)測(cè)結(jié)果，例如客運(yùn)量、線路高峰小時(shí)系數(shù)、最大斷面量級(jí)等，而作為決定車站設(shè)計(jì)規(guī)模的進(jìn)出站及換乘客流指標(biāo)往往未引起足夠重視[1]?？土黝A(yù)測(cè)中認(rèn)為車站高峰時(shí)段與線路高峰時(shí)段一致、車站高峰小時(shí)系數(shù)與線路小時(shí)系數(shù)偏差不大的誤區(qū)也十分普遍，嚴(yán)重影響了客流預(yù)測(cè)的精度[2]。從前文分析可以看出，進(jìn)站客流最大時(shí)段并非全部發(fā)生于工作日或早晚高峰，因此僅給出線路高峰時(shí)段各車站乘降量的預(yù)測(cè)結(jié)果是不夠的，有必要深入研究和歸納車站的客流特征及規(guī)律。在軌道交通線路可行性研究階段及初步設(shè)計(jì)階段的客流預(yù)測(cè)成果中，應(yīng)結(jié)合車站區(qū)位及周邊用地狀況，分析不同類別車站客流個(gè)性特征，區(qū)分不同車站高峰小時(shí)發(fā)生時(shí)段并分別預(yù)測(cè)其客流規(guī)模，為車站設(shè)計(jì)提供更為可靠的定量化依據(jù)。

表5 蘇州軌道交通線網(wǎng)4號(hào)線及支線客流特征

圖12 蘇州軌道4號(hào)線上行分時(shí)段最大斷面分布圖（同里-龍道浜）

圖13 蘇州軌道4號(hào)線下行分時(shí)段最大斷面分布圖（龍道浜-同里）

（2）后續(xù)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)加強(qiáng)換乘站優(yōu)化設(shè)計(jì)以方便乘客換乘。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的主要特征之一是換乘客流的快速增長(zhǎng)，高峰時(shí)段換乘客流的高度集聚，這不僅給換乘站的客流組織帶來巨大壓力[3]，而且加大了安全保障的難度。隨著蘇州市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，換乘站的換乘客流量一般都高于普通進(jìn)出站客流量，需要在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段予以重視，重點(diǎn)考慮換乘的便捷和縮短換乘時(shí)間，注意換乘的安全和舒適，盡量避免在換乘設(shè)計(jì)中采用過長(zhǎng)的換乘通道。

（3）合理設(shè)置折返站和交路計(jì)劃。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過程中，新線路的建成通車會(huì)對(duì)既有線路的客流產(chǎn)生突發(fā)性影響，此外，超長(zhǎng)線路的客流斷面差異性也較大，隨著換乘點(diǎn)的變化，客流斷面差異較大，單一的運(yùn)營(yíng)交路難以適應(yīng)客流變化的需要。新線路的引入有可能造成既有線路原有的運(yùn)營(yíng)組織難以應(yīng)對(duì)突發(fā)客流，因此，新線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該根據(jù)未來軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展對(duì)區(qū)間和斷面客流的影響，合理增設(shè)折返車站。一般來說，對(duì)線路客流影響較大的換乘站應(yīng)規(guī)劃為折返站，有些換乘站還需要規(guī)劃存車線，以應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化引發(fā)的線路客流突變。

（4）郊區(qū)線路應(yīng)該采取區(qū)別于市區(qū)軌道的制式服務(wù)。隨著蘇州城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，軌道交通服務(wù)不斷向全市域延伸，郊區(qū)和市區(qū)采用同樣制式的城市地鐵服務(wù)，必將導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)強(qiáng)度下降。大城市的中心城區(qū)、近郊城市化地區(qū)、遠(yuǎn)郊地區(qū)居民具有不同的出行強(qiáng)度和出行特征，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)提供有差別的交通服務(wù)。中心城區(qū)客運(yùn)強(qiáng)度較高，出行距離較短，公共交通服務(wù)更需要具備大容量的特征；郊區(qū)客運(yùn)強(qiáng)度低但出行距離較長(zhǎng)，公共交通服務(wù)更需要快速、舒適；中心城周邊集中城市化地區(qū)早、晚高峰客流集中，規(guī)模大，但客流總量不高，應(yīng)從提升客流運(yùn)送效率、提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面著手發(fā)展中運(yùn)量的軌道交通服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[ 1 ] 中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司. 蘇州市軌道交通3號(hào)線工可客流預(yù)測(cè)[R]. 南京.2014.

[ 2 ] 中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司. 蘇州市軌道交通5號(hào)線工可客流預(yù)測(cè)[R]. 南京.2014.

[ 3 ] 中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司. 蘇州市軌道交通6號(hào)線工可客流預(yù)測(cè)[R]. 南京.2017.