王慧

近日，“華晨集團追夢中華V7之夜” 在北京舉辦，華晨全新M8X模塊化平臺的首款車型——華晨中華V7，首次亮相。

華晨方面的資料顯示，中華V7經(jīng)五年打磨，投資36億元，由寶馬參與研發(fā)，“是見證華晨中華與德國寶馬十五年攜手共進、融匯雙方合作精髓的集大成之作?！?/p>

既然融匯了雙方的“精髓”，自然少不了寶馬的影子。

除了采用寶馬授權(quán)生產(chǎn)的發(fā)動機，在活動現(xiàn)場，不少人調(diào)侃，V7的造型“越來越寶馬”。去年V7諜照流露出時，有媒體直接稱它是“10萬元的寶馬X3”。

華晨相當推崇這種借鑒模式，用集團管理層的說法——學(xué)習(xí)。

在多個場合談?wù)撟灾髌放瓢l(fā)展路徑，華晨汽車集團董事長祁玉民都表示，自主品牌企業(yè)一定要向外國學(xué)習(xí)，要想快速增長必須向人家學(xué)習(xí)，這是一種基本做法。

在祁玉民看來，自主品牌患了兩種病。一種是“心臟病”，另一種是“精神病”。解藥就是靠動力總成來解決“心臟病”，用智能化來解決“精神病”，這種醫(yī)治手段，就是要向大師學(xué)習(xí)。

顯然，對華晨來說，大師就是寶馬。

“向大師學(xué)習(xí)”

與國內(nèi)諸多自主品牌類似，華晨最初選擇的道路，也是想通過合資學(xué)習(xí)技術(shù)，再反哺自主。

那是1999年，寶馬帶著當時領(lǐng)先全球的技術(shù)來到中國，尋找中國合作伙伴。時任華晨汽車董事長仰融了解到相關(guān)消息后，主動與寶馬接洽，促成寶馬團隊考察華晨的沈陽工廠。

當時華晨引進的中華轎車生產(chǎn)工藝幾乎與寶馬在慕尼黑的設(shè)備相差無幾，寶馬對此非常驚喜。隨后的2003年，寶馬與華晨組建合資公司，拉開雙方深度合作的序幕。

在華晨寶馬成立之初，華晨已經(jīng)擁有與豐田、保時捷等國際汽車巨頭合作的豐富經(jīng)驗，擁有148項專利技術(shù)，堪稱自主品牌中的佼佼者。

客觀來看，從2003年成立至今這15年中，華晨寶馬不僅為華晨帶來了可觀的經(jīng)濟收益，還帶來了豐富的管理經(jīng)驗、先進的研發(fā)技術(shù)、生產(chǎn)工藝，有效助力了華晨中華自主品牌的勃發(fā)。

祁玉民于2005年末擔任集團董事長，彼時華晨正從巔峰跌入低谷，不僅要扭轉(zhuǎn)局面，還萌生做高端豪華車的想法。祁玉民認為，光靠一己之力不太現(xiàn)實，必須“向大師學(xué)習(xí)，與巨人同行”。

這成為他多年來一直堅持的“發(fā)展自主品牌的正確路徑”。

2015年9月，在某自主品牌盛典上，祁玉民說：“我認為外國的企業(yè)歡迎也好，不歡迎也好，既然來了，就別放過他們。從他們手里拿東西學(xué)技術(shù)，中國自主品牌要想快馬加鞭，還得在合資合作中向老師學(xué)習(xí)，與巨人同行?！?/p>

在最近一次活動上，提到寶馬，祁玉民表示，15年來，這位大師不僅幫助華晨如何造車，還教會了華晨如何搞開發(fā)。

“從華頌7到中華V7，都有寶馬的影子。如果說前者是試水的話，后者則是深度介入。從研發(fā)和對標來看，V7就是中國的寶馬?！逼钣衩裾f。

“大師”成救命稻草

在外資品牌群狼環(huán)伺的競爭中，以長安、長城、吉利等為代表的自主汽車品牌已經(jīng)殺出一條血路，從實現(xiàn)年銷量超百萬輛規(guī)模到品牌口碑構(gòu)筑，正在擺脫低質(zhì)低價的形象，也獲得了相對可觀的收入。

相比而言，華晨“向大師學(xué)習(xí)之路”走得有些“瘸腿”。

旗下三個自主品牌中，金杯和華頌兩個品牌2016年總銷量僅為1.86萬輛;中華品牌整體銷量同比下滑超過50%;2017年，自主板塊全年銷售13.09萬輛，同比下降27.6%。

相反，合資品牌華晨寶馬2017年盈利104.75億元，同比增長31%。2017年全年銷量達38.65萬輛，同比增長24.7%。

可以說，華晨寶馬就是華晨的“救命稻草”。

因此，面對自主困境，祁玉民認為，向?qū)汃R這位“大師”學(xué)習(xí)仍舊是出路。定位中型SUV、“融匯寶馬精髓”的V7，也有了特殊的意義。

“打造最好的自主品牌汽車，是華晨夙愿，如今中華V7亮相，多年夙愿終于如愿以償。”祁玉民這樣表示。

不過，從V7的直接競爭對手——傳祺GS7、哈弗H7不甚理想的銷售情況來看，品牌口碑存在差距的華晨要憑一款V7就翻身，著實不易。

祁玉民似乎也看到這一點，他說，“我們花了五年時間，投了36億，挖了一個大水塘不可能只養(yǎng)V7一條魚，還會有其它魚?！?/p>

祁玉民提到的“大水塘”，即M8X模塊平臺，它被認為是華晨決勝未來的核心技術(shù)所在。

這個全新的平臺參照了德國工業(yè)4.0標準，汲取寶馬面向未來的ACES造車戰(zhàn)略理念，引入寶馬開發(fā)流程，所匹配的智能化工廠也得到了寶馬的全面支持。

這些官方描述無一不透露出一個信號，華晨融入了越來越多的寶馬基因。

只不過，在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和人工智能研究方面，中國產(chǎn)業(yè)界整體并沒有大幅度落后國際巨頭，甚至某些領(lǐng)域走在世界前列。

其他自主品牌紛紛自強趕路，華晨是否還要繼續(xù)“與巨人同行”，緊跟在“大師”身后？

“稻草”還能抓多久

即便華晨有心當學(xué)徒，這種狀況可能也持續(xù)不了太久。

首先是“大師”起了異心。

在智能化和新能源浪潮下，車企“抱團取暖”已成新風尚。今年2月，寶馬集團也與長城汽車簽署“合作意向書”，共同籌建生產(chǎn)MINI電動汽車的合資企業(yè)。

這樁聯(lián)姻讓依靠寶馬“維持生計”的華晨提心吊膽。不過寶馬在公告中算是給足了華晨面子，稱還將與華晨繼續(xù)合作，它的本土化發(fā)展也仍倚重于華晨寶馬。

不過站在寶馬的角度看，在與華晨合作期間，從造型設(shè)計到制造工藝到發(fā)動機再到品牌背書，給予了極大支持，但華晨依然是“扶不起的阿斗”。

尤其在新能源領(lǐng)域，二者成立的之諾品牌失敗，也讓寶馬對華晨頗為失望。利益在前，重新選擇一個更靠譜的合作伙伴，并不難理解。

其次，另外一個重大消息，更讓華晨向大師學(xué)習(xí)之路充滿變數(shù)。

4月17日，國家發(fā)改委相關(guān)負責人透露，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，通過5年過渡期，全部取消汽車行業(yè)外資股比限制。

這意味著，未來五年內(nèi)，汽車行業(yè)政策全面開放，將迎來一個更加充分競爭的市場。

對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，這是一件意義非凡的事情，市場完全放開不僅可以充分激發(fā)市場活力，還能吸引國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源不斷涌入，倒逼企業(yè)創(chuàng)新。

對于學(xué)大師學(xué)到有依賴癥的華晨來說，這無疑亮了一個警燈，是時候考慮下一步方向，盡快自立自強。