馬爽

北京時間下午3點，我們搭乘的航班率先從“爆堵“的首都國際機場跑道上脫穎而出，之后航向一路東北偏北，飛越了地廣人稀的俄羅斯遠東地區(qū)，跨過了神秘的白令海峽和日期變更線，在橫跨被冰雪覆蓋的阿拉斯加后又沿著落基山脈一路向南。終于，歷經(jīng)11個小時的飛行，我們的航班準時降落在加拿大溫哥華國際機場。接下來的三天里，在這個中國人“熟悉”又陌生的國度中，保時捷全新一代Panamera將會伴隨我們共同開啟一場盛大的旅程。

我們此行的第一站是位于溫哥華南部的維多利亞島，雖然溫哥華是大不列顛哥倫比亞?。˙C）最大的城市，但維多利亞島才是BC的首府。據(jù)說在我們之前已經(jīng)有46個國家的上百名汽車媒體人率先體驗了Panamera Sport Turismo和Turbo S E-Hybrid這兩款最新車型。為此，我更加期待能夠在這擁有無盡海岸線、山巒疊起的壯麗美景中與兩位相伴。

Panamera作為保時捷第一款四門豪華GT轎車，和Cayenne一樣在剛發(fā)布的時候飽受非議。但最終的市場終端卻異常火爆，可以說在沒有Macan的日子里，Panamera和Cayenne為保時捷鑄起了強大的資金鏈。相比第一代，全新Panamera的設(shè)計可謂是將保時捷最新的運動理念與豪華4門轎車完美結(jié)合。說實話，我個人并不是很喜歡996那個年代設(shè)計的第一代Panamera，這也可能是因為我壓根就不認同996設(shè)計理念的原因。在全新Panamera的設(shè)計上我們可以看到眾多991的經(jīng)典設(shè)計，尤其是標志性的LED四點式車燈與貫通式的車尾燈，這讓Panamera看起來更像是一輛“4門版”的911。更加平直且修長的車身線條運用代替了以往圓潤的走線，這也使得車身的肌肉線條看起來更加的健碩。

從車頭很難分辨出這是否是一輛Sport Turismo車型，但如果來到車側(cè)，標志性的D柱讓Sport Turismo車型擁有較高的辨識度。溜背式的設(shè)計讓Panamera擁有更為直觀的運動性，Sport Turismo車型類似旅行車的車尾設(shè)計則將擁有更大、更實用的空間。雖然，Turbo版本上拉風(fēng)的三段式開啟尾翼沒有了位置，但斯圖加特的設(shè)計師巧妙地將擾流板安置在了車頂后部，且同樣具備自動開啟功能。除了炫酷之外，50kg的下壓力也能夠讓你更有信心地沖向極速。而且，根據(jù)保時捷工程師的說法，若在車速達到90 km/h或以上時開啟全景天窗，PAA系統(tǒng)將自動調(diào)節(jié)車頂擾流板至正26度的位置以降低風(fēng)噪。

進入車內(nèi)，除了保時捷一貫的豪華感以外，爆棚的科技感是這代Panamera內(nèi)飾給我最為直觀的印象。中控臺部分，上面幾乎所有的按鍵都被整塊熱感觸控板所替代，即便你在提車前沒有把所有的功能都選上，中控臺也不再會像上一代車型一樣變成堆砌廉價塑料的操作臺。傳統(tǒng)的物理按鍵被熱感觸控板代替，震動反饋也可打消你是否準確操作的顧慮。不得不承認，這種設(shè)計帶來的科技感和體驗真的很棒，用句北京的老話兒講，“倍兒有面子”。但守舊的我還是喜歡傳統(tǒng)排列式的物理按鍵，至少那分列在擋把左右兩側(cè)的物理按鍵更適合在駕駛時的盲操作。

觸控板上方是一塊細長的12.3英寸觸控顯示屏，超高清的分辨率，色彩非常炫麗。除了中控的一些控制按鍵，你可以從這塊12.3英寸的屏幕上控制車內(nèi)幾乎所有的功能，除了導(dǎo)航、車輛信息、多媒體、車載互聯(lián)外，甚至連空調(diào)出風(fēng)口的方向調(diào)節(jié)都被設(shè)置在內(nèi)。此外無論是Panamera Turbo車型的三段式尾翼還是Sport Turismo車型的后擾流板的手動開啟功能也被設(shè)定在上面。相信這種設(shè)計理念也將成為保時捷未來產(chǎn)品的一個設(shè)計趨勢。儀表盤雖然采用了保時捷DNA的5盤組合，但只有中間的轉(zhuǎn)速表是傳統(tǒng)的機械式，兩邊的表盤可以分別自定義設(shè)置各種各樣的信息，例如，地圖、G值、行車輔助功能等，人性化和科技感都史無前例。

Sport Turismo車型還有一個最大特點，它是首款標配三個后排座椅的Panamera 車型，也就是我們常說的4+1。如果《歡樂頌》拍續(xù)集的話，“劉濤”就再也不用坐在后排中間那個略微發(fā)燙的觸控屏上了。當(dāng)然，如果你覺得2+2的座椅布局更適合你，你也可以選裝兩個可電動調(diào)節(jié)的后排獨立座椅。具有極佳的身體包裹感的一體式賽車座椅也是Panamera車型的一大特色，對于我這種體型龐大的家伙來說再合適不過。我一直幻想，如果911也能夠采用這種座椅的話它將會更加適合城市的通勤?？臻g方面，沒有了溜背的造型使得Sport Turismo車型擁有更為充裕的后排頭部空間。整個行李廂容積達520L，較Panamera 其它車型增加約20L。三個后排座椅可以同時或按40：20：40的比例分別折倒，并可于行李廂電動解鎖。當(dāng)全部折倒后，行李廂容積則可增至1390L。

我選擇的這輛是Sport Turismo的Turbo車型，在修長且極度向下延伸的前發(fā)動機罩下，隱藏著一顆4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機。這顆強勁的心臟可以在5750～6000rpm時迸發(fā)出404kW最大功率，在1960～4500rpm時輸出770Nm的最大扭矩，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)堪比911系列的Turbo S車型。在選裝了Sport Chrono組件后，Sport Plus模式下其0～100km/h加速時間僅為3.6s，最高速度可突破306km/h。按照嚴謹?shù)乃箞D加特工程師的習(xí)慣，我相信實測成績只會比3.6s更少，因為我們英國同事曾在測試911 Turbo S的0～100km/h加速時，得到了比官方數(shù)據(jù)短 0.3s的成績。我相信沒有人會懷疑這臺4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機的強大性能，紐伯格林北環(huán)創(chuàng)造的7分38秒成績讓Panamera榮登最快豪華4門轎車寶座，同時也讓其能夠與雷克薩斯LFA、保時捷911 Turbo、法拉利458 Italia以及科爾維特C6 ZR1等超跑平起平坐。

傳動系統(tǒng)來自保時捷第二代PDK雙離合變速器，這臺8擋雙離合變速器可以說是目前我開過的表現(xiàn)最為完美的雙離合變速器。無論是換擋的平順性還是響應(yīng)速度以及變速器的邏輯設(shè)定都完美無瑕。標準模式下，底盤懸架以及發(fā)動機變速器的設(shè)定都以舒適為主導(dǎo)，轉(zhuǎn)向柔和、順暢，可以說影響駕駛感受的因素都被懸架系統(tǒng)過濾得無影無蹤。Sport模式下，路面反饋能通過握感出色的方向盤為駕駛者營造出富有激情的駕駛氛圍。相比于之前偏慢的油門響應(yīng)、偏軟的懸架設(shè)定，此時，則表現(xiàn)出了較為激進的行駛狀態(tài)，靈敏的動力響應(yīng)和支撐力十足的底盤懸架始終讓我的精神狀態(tài)處于亢奮之中。Sport+模式下，我只能用暴力來形容。變速器的亢奮度甚至超過了駕駛者本身，深踩油門踏板變速器以迅雷之勢連降3擋，頃刻間你已經(jīng)被死死地釘在了座椅上。

正當(dāng)我還沉浸在上午試駕的無限回味中，下午的行程已經(jīng)開始。等待著我的將是這代Panamera的旗艦車型，Turbo S E-Hybrid行政加長版，273.80萬元的售價僅次于Cayenne Turbo S。這也是保時捷首次將插電式混合動力車型列為車系旗艦車型。

從外觀上來看，這輛Turbo S E-Hybrid行政加長版如果不是綠色卡鉗以及綠色襯底的Logo，它與Panamera Turbo行政加長版差別不大。車身尺寸也同為5199mm、1937mm、1432mm，軸距3100mm。不過，這輛Turbo S E-Hybrid行政加長版的真正奧義所在是那套源于918 Spyder設(shè)計理念的混合動力系統(tǒng)。

首先，這套混合動力系統(tǒng)由一臺發(fā)動機和一部電動機共同組成。發(fā)動機采用的正是Turbo車型上搭載的那臺擁有404kW功率、770Nm扭矩狂暴數(shù)據(jù)的4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，此外在發(fā)動機與8擋PDK雙離合變速器之間還裝配了一臺擁有100kW功率和400Nm扭矩的電動機。在斯圖加特人的精心調(diào)校下其綜合功率高達500kW，峰值扭矩更是達到了恐怖的850Nm。擁有如此洪荒之力的扭矩，使其成為了保時捷量產(chǎn)車型中排名第二。第一不用多說，自然是深受“波子”粉敬仰的918 Spyder所擁有的1275Nm扭矩。如果只看上面的數(shù)據(jù)，你是否已經(jīng)聞到了血腥味？

關(guān)于駕駛感受我覺得不必多說，只需將之前試駕Turbo時的形容詞“暴力”替換為“瘋狂”即可。雖然車身加長了150mm，電池組也帶來了的額外重量，但Turbo S E-Hybrid的0～100km/h加速仍舊比Turbo車型縮短了0.2s，達到了3.4s。這一成績也緊比保時捷最新推出的911 GT3 RS少了0.1s，更何況這是一臺體重將近2t，身長超過5m的大塊頭。

相比令人癡狂的動力性，這臺Turbo S E-Hybrid行政加長版讓我更加好奇的是它的那套神秘的混合動力系統(tǒng)。這套動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和之前推出的Panamera 4 E-Hybrid是一致的，區(qū)別僅在于更換了更有力的發(fā)動機。至于這套混動系統(tǒng)是為了省油還是為了更好的性能，答案還是留給車主門自己定奪吧。這套混合動力系統(tǒng)主要有三種工作方式，分別是純電驅(qū)動、純油驅(qū)動、混動驅(qū)動，工作模式并不復(fù)雜，另外還有動能回收模式以及發(fā)動機為電池充電模式。

新車型的混合動力系統(tǒng)由一塊電容量達14.1 kWh 的水冷鋰離子蓄電池供應(yīng)電能。在230V電壓、10A電流及3.6kW標配車載充電器的充電條件下，集成于車后的高壓蓄電池在6小時內(nèi)便可充滿。若采用選配的7.2 kW車載充電器，充電時間則縮短至2.4小時。開啟EV模式，機艙中的發(fā)動機將會“休眠”。即便如此，憑借100kW功率和400Nm扭矩的強勁電動機，你也可以以140km/h的速度高速飛馳。當(dāng)然，你也可以選擇在最為經(jīng)濟的時速下，“靜悄悄”地行駛50km?；旌蟿恿δＪ较拢?00kW的綜合功率以及850Nm的峰值扭矩，仿佛讓我手中的這臺Panamera變成了一臺911 GT3 RS，全油門狀態(tài)下甚至還沒有準備好，我就已經(jīng)被死死地釘在了座椅上。1個G值的加速度肯定會讓你的腎上腺素飆增。當(dāng)然，除了增加動力性以外這套混合動力系還能夠幫助你“節(jié)省開支”。純油驅(qū)動模式下，發(fā)動機除了負責(zé)驅(qū)動車輪以外還會為電池組進行充電，你完全不用擔(dān)心會電量損耗殆盡。

可以說第一代保時捷Panamera開創(chuàng)了保時捷四門轎車的先河，全新一代Panamera則將為保時捷的四門轎車開啟一個全新的時代，因為它獨樹一幟的個性將會成為一個全新的標桿。另外，對于那些迷戀911極致操控與性能卻又因無法滿足全家出行而苦惱的人，Panamera也將會是一個更加完美的解決方案。