Richard Meaden

阿斯頓·馬丁VULCAN

第一次近觀Vulcan你絕對(duì)會(huì)猝不及防。照片能傳遞的非常有限，哪怕是視頻也難以將這臺(tái)登峰造極的神車那令人血脈賁張的豪邁感呈現(xiàn)出來(lái)。

這太浮夸了吧？毫無(wú)疑問(wèn)。但這也正是富豪們追求的玩物。我又沒(méi)有曾經(jīng)質(zhì)疑過(guò)這類“既不能上路也不能上賽道”的娛樂(lè)工具？當(dāng)然，很多次。然而無(wú)論你如何對(duì)這類產(chǎn)品的存在嗤之以鼻，當(dāng)你醒來(lái)看到它們時(shí)，你心中的一切蔑視都會(huì)煙消云散。

“精彩”這個(gè)詞用得太過(guò)頻繁，但用在Vulcan身上再恰當(dāng)不過(guò)了。220萬(wàn)英鎊的售價(jià)、611kW的最大輸出功率、24輛的總產(chǎn)量以及遠(yuǎn)超1350kg車重的下壓力都讓它成為了如此卓越的一款機(jī)器。美麗而堅(jiān)毅的造型恰到好處地融合在了一架經(jīng)過(guò)賽道考驗(yàn)的底盤之上，并用一架撼天動(dòng)地、仿佛來(lái)自天神的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，這一切造就了這款無(wú)與倫比的機(jī)器。

Vulcan最與眾不同的是，它并不是那些駭人千里之外的猛獸。恰恰相反，把你最大的客戶嚇跑是非常不利于開展業(yè)務(wù)的，所以Vulcan車型還專門為它的車主們提供了一整套駕駛培訓(xùn)項(xiàng)目，目的就是讓客戶能夠提高駕駛水平，直到能夠自如地享受該車的性能。車的設(shè)定也都傾向于平易近人，不過(guò)我還是難以想象這么大、這么猛的一臺(tái)跑車能和溫順掛鉤。

駕駛艙精美但有點(diǎn)嚇人，像飛機(jī)操縱桿（yoke）一樣的方向盤像一個(gè)藝術(shù)品一樣，手感和它長(zhǎng)得一樣好。發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)功率檔——410kW、503kW和611kW。而就像協(xié)助開發(fā)該車的阿斯頓·馬丁御用試車員Darren Turner提示的，輪胎已經(jīng)為我們暖好了，時(shí)間也一分一秒地在流走，沒(méi)什么可糾結(jié)的了：就用611kW那檔！

發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎瞬間啟動(dòng)，之后便穩(wěn)定在一個(gè)典型的賽車怠速狀態(tài)，聲音十分兇悍。Xtrac序列式變速器基本就是從GTE/GT3組別的Vantage那里直接拿過(guò)來(lái)用的，所以你需要在起步和剎停的過(guò)程中用離合器。離合器很重。車會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)，變速器和差速器在低速時(shí)也會(huì)有很大的抖動(dòng)，但一旦車鷹鉤般的車頭駛出了賽道入口，一切就都和諧了起來(lái)。

頭幾圈，你會(huì)被車的一切驚艷到。發(fā)動(dòng)機(jī)非同一般，扭矩源源不斷、聲浪鏗鏘有力。6擋變速器每一擋換擋都有如鞭笞一般發(fā)出清脆的響聲，左右撥片或升擋或降擋都十分迅速。剎車——巨大的碳陶剎車盤配以六活塞卡鉗帶來(lái)強(qiáng)力而漸進(jìn)的踏板感，這和你想象中全部依賴賽車零部件的風(fēng)格完全背道而馳。所以自起步之初，車就給你一種放心的感覺。

隨著信心逐漸建立，你的速度也逐漸提升。充分的機(jī)械抓地輔以牽引力控制系統(tǒng)，后者的強(qiáng)度可以根據(jù)駕駛者的能力和路況來(lái)調(diào)節(jié)強(qiáng)度?？吹剿虯BS都在心里很踏實(shí)，而且二者都可以調(diào)節(jié)強(qiáng)度。隨著試駕的逐漸推進(jìn)，我們發(fā)現(xiàn)這些電子輔助都十分巧妙，真正能夠提高駕駛的速度和樂(lè)趣，并不是一上車就得關(guān)掉。

Vulcan神奇的下壓力開始工作后，真正的精彩便到來(lái)了。車的機(jī)械和空氣動(dòng)力抓地銜接得自然流暢，讓你在剛要撕扯它米其林輪胎極限的時(shí)候得到了新的抓地。于是，當(dāng)你完全了解了這種感覺，到Blyton賽道快速的Froid港（Port Froid）S彎把車重全都甩到車頭之后，車的尾翼和底盤空力效應(yīng)都能夠保證你的安全。

所以Vulcan并不需要你像開賽車一樣在高速時(shí)突破很大的心理障礙去使用空力給的高下壓力。相反，隨著你的駕駛逐漸推進(jìn)，你會(huì)感覺到車頭開始向你預(yù)想的路線之外推，不多，但足夠讓你知道你已經(jīng)到了抓地的極限。

慢彎需要更多的小心，當(dāng)放掉全部扭矩之后，車尾會(huì)開始不老實(shí)起來(lái)。而此時(shí)，如果你的電子輔助都在，他們會(huì)幫你處理好一切，你只需要給一點(diǎn)小小的反打，油門一直保持就好，動(dòng)力會(huì)在可以的時(shí)候給到你。

轟過(guò)Blyton賽道的大直道（我們沒(méi)走中間的那個(gè)發(fā)卡彎）帶來(lái)了難以置信的震撼，聲浪簡(jiǎn)直可以蓋過(guò)那種7.1聲道音響測(cè)試時(shí)用的Technicolor音軌。剎車最好用左腳，不過(guò)如果你想，也可以用右腳。你完全無(wú)法相信你能以多大的力踩下中間踏板，也無(wú)法相信車居然可以在剎車中進(jìn)彎。這車可以把剎車距離縮短到好像踩扁一個(gè)可樂(lè)瓶那么短，如果兩段大直道由一個(gè)彎連接，轉(zhuǎn)速只會(huì)在8000rpm的范圍中跌一點(diǎn)點(diǎn)。那快彎呢？車更是可以完美飛過(guò)。

evo在這條賽道開過(guò)幾款不錯(cuò)的kit car（組裝套件汽車），但他們?cè)谡鸷掣小敫泻蛫蕵?lè)性上遠(yuǎn)不及Vulcan。它是款瘋狂的車，但它把駕駛一臺(tái)賽車和一臺(tái)超跑的體驗(yàn)中最精華的部分合二為一。如果你能，你一定會(huì)試試。

邁凱倫570S SPRINT

現(xiàn)在幾乎每次我們的賽道日試駕都少不了邁凱倫民用賽車，幾乎成了傳統(tǒng)，這次也不例外。這次是570S Sprint，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)不用低調(diào)至321kW的570S GT4賽車。有點(diǎn)讓人混淆的是，該車發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率是397kW（或533hp，也就是本該屬于540C這個(gè)命名的發(fā)動(dòng)機(jī)），但這對(duì)這臺(tái)堪稱標(biāo)桿的車來(lái)說(shuō)已經(jīng)完全足夠了。

剎車是鑄鐵打造的，配以邁凱倫的制動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（因而并沒(méi)有限滑差速器）。避震由Penske提供，輪胎是光頭胎。一切造就了一臺(tái)完美勝任跑賽道的車，并快如閃電，卻要比一臺(tái)GT3賽車容易上手得多。同樣的，抓地也更倚仗于其機(jī)械抓地而不是空氣動(dòng)力下壓力。

電子輔助很有用，而且不會(huì)阻礙你的發(fā)揮。你會(huì)很快學(xué)著將它們用作一件趁手的工具，在出彎時(shí)用牽引力控制系統(tǒng)（TC）幫忙，卻不會(huì)損失任何速度。剎車也是一樣，很強(qiáng)，而且也有ABS電子輔助作支持（不過(guò)你不大會(huì)感受得到，至少在干地不會(huì)）。

非要說(shuō)點(diǎn)缺點(diǎn)？手上的力不夠大，發(fā)動(dòng)機(jī)也沒(méi)能發(fā)揮我們所了解的這款3.8L V8發(fā)動(dòng)機(jī)的全部功力。但即便如此，在Blyton賽道，它也依舊能夠刷出出色的圈速，而且由于沒(méi)了GT3賽車的大尾翼，直線尾速也圈圈都能輕松沖到250km/h。

隨著對(duì)車了解的不斷深入，你會(huì)發(fā)現(xiàn)570S Sprint本質(zhì)上并不是一臺(tái)約定俗成的車。盡管你可能不大會(huì)摸清車的真實(shí)物理極限，但車總能帶著一種精確感和安穩(wěn)感，所以當(dāng)你準(zhǔn)備全力跑的時(shí)候，你并不需要過(guò)分緊張。

售價(jià)160500英鎊的它是個(gè)不小的玩具，但它也毫無(wú)疑問(wèn)能夠給你帶來(lái)一番既難忘又現(xiàn)代的感受，它有原版公路車的體驗(yàn)，但性能上卻十足地提升了一個(gè)檔次。

RADICAL RXC 600R

談到能上路的純種賽車，哪家也比不上Radical。這是他們目前為止推出的最瘋狂的公路賽車：485kW的RXC 600R。動(dòng)力來(lái)自高調(diào)的3.5L雙渦輪增壓福特 EcoBoost V6，車重僅1130kg，售價(jià)156000英鎊。

這款V6像一只猛獸，強(qiáng)勁的動(dòng)力從低轉(zhuǎn)區(qū)一直給到7000rpm。它完全不如Radical的2.8L V8發(fā)動(dòng)機(jī)勁爆，后者完全可以算是一臺(tái)縮小版的考斯沃斯DFV，但這款福特的V6的聲浪就好像一把將駕駛艙整個(gè)鋸開的電鋸。Radical自己在Quaife生產(chǎn)的六擋橫置變速器的每一次升擋和降擋進(jìn)一步增加了你腦震蕩的幾率。這套動(dòng)力系統(tǒng)的生猛程度恰到好處——我們就叫它三分熟吧。

空調(diào)和轉(zhuǎn)向助力都有，而且助力強(qiáng)度還能根據(jù)你的需求進(jìn)行調(diào)節(jié)。600R的民用性有點(diǎn)令人驚訝，其外形完全看不出來(lái)像是它昂貴的售價(jià)對(duì)應(yīng)的那種豪華，不過(guò)作為補(bǔ)償，它給了你足夠的駕駛樂(lè)趣。

作為民用版，該車的車高高了許多，輪胎采用了鄧祿普Direzza輪胎。避震的設(shè)定在公路駕駛和賽道駕駛之間取了折中，完全不是那種死硬的。你能感受到輪胎的極限，但這其實(shí)讓中低速?gòu)澴兊酶袠?lè)趣，因?yàn)槟隳芨惺艿玫杰囄苍谒?。車的?lè)趣十足，也很樂(lè)意做出大角度橫擺，雖說(shuō)這并不是過(guò)彎最快的方式。

快彎中你能感受到空力的介入，牢牢把車壓在賽道上，抓地力驚人。當(dāng)然，Direzza輪胎仍然是率先衰竭的環(huán)節(jié)，但它們是漸漸降低能力，而且RXC的底盤平衡讓這種衰竭反映到車開始轉(zhuǎn)向不足上。

最讓人難忘的是它能在高速上穩(wěn)定的刷圈，而且同時(shí)不讓你始終保持緊張。你有著大把的反饋在手，卻不會(huì)感到難受。你只需要坐到車?yán)?，然后逐漸提升圈速，推到你自己的極限。最美妙的是，一旦你到了極限，它依然會(huì)鼓勵(lì)你去繼續(xù)探索，你卻不會(huì)為此付出什么慘痛的代價(jià)。

我們的測(cè)試車是一臺(tái)在開發(fā)階段的RXC，所以它沒(méi)有可用的TC。但坦白講，干地上你真的不需要，不過(guò)一旦在雨中，EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)豐沛的扭矩還是需要一些小心謹(jǐn)慎的管理的。當(dāng)然這也帶來(lái)了樂(lè)趣和挑戰(zhàn)，但能有個(gè)安全網(wǎng)接著總是好的。量產(chǎn)版會(huì)有TC的。

它快嗎？它很快！它有樂(lè)趣嗎？很有樂(lè)趣！事實(shí)上，它既快又有樂(lè)趣，這可不是所有車都能玩兒得來(lái)的把戲。去探索車全部的下壓力和剎車極限是個(gè)挑戰(zhàn)，但這也會(huì)讓你越發(fā)自信。十幾圈下來(lái)，你會(huì)覺得自己是個(gè)英雄，但其實(shí)能讓RXC 600R飛并不需要超人的本領(lǐng)。

有些人會(huì)在這款車的品牌和外形面前遲疑，特別是當(dāng)價(jià)位在這個(gè)區(qū)間時(shí)。我們很同情你的觀點(diǎn)。它畢竟達(dá)不到991 GT3的精致和完整，但它卻可以在賽道上挑戰(zhàn)兩倍于它價(jià)格的車，甚至從性能上給你一個(gè)小勒芒原型賽車的感受。一如以往，Radical拋棄一切讓你分心的事物，給你最純粹的賽道日駕駛感受。當(dāng)你全身心投入在挖掘該車的潛力時(shí)，一切其他要素都不重要了。

保時(shí)捷CAYMAN GT4 CLUBSPORT

我知道你在想什么：“它用了撥片換擋啊！”這就是我第一次踏入Cayman GT4 Clubsport時(shí)的想法。這確實(shí)很諷刺，它的公路版GT4在媒體上占用的版面專門宣揚(yáng)它的手動(dòng)變速器幾乎超過(guò)了歷史上任何一款車。

Clubsport版的不同是它只關(guān)注駕駛，賽道駕駛。它由保時(shí)捷賽車部門制造，參加全球的GT4組別比賽，Clubsport版所追求的就是速度，只是速度。這就是為什么6擋手動(dòng)被換成了7擋PDK雙離合；這也是為什么內(nèi)飾徹底拋棄了豪華，并加裝了防滾架。它保留了TC、穩(wěn)定系統(tǒng)和ABS，但這些輔助都變?yōu)榭烧{(diào)式，讓專業(yè)選手能有機(jī)會(huì)挖掘出最快成績(jī)。剎車來(lái)自GT3 Cup賽車，但3.8L的水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎保持不變，只是有程序上的一些微調(diào)（最大功率283kW）。懸掛系統(tǒng)是不可調(diào)的，但有一個(gè)可選的配置包，提供可調(diào)避震和輕量化玻璃纖維車門。

GT4 Clubsport售價(jià)97200英鎊，不低，但在GT賽車這個(gè)領(lǐng)域還算合理，也是保時(shí)捷官方打造的賽車中最便宜的了。質(zhì)量和血統(tǒng)都在，車仍舊是基于量產(chǎn)車的賽車，這其實(shí)很好。

簡(jiǎn)陋的賽車座艙營(yíng)造了一個(gè)合適的賽車氛圍，操作起來(lái)卻十分容易。換擋快速干脆，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅誘人，而且比公路車更有味道。車重大約1300kg——清空豪華配置的減重又在添加防滾架和滅火器后增了回來(lái)——但車身感覺很矯健有力。懸掛硬得激進(jìn)，所以在輪胎仍涼的時(shí)候需要格外小心，但這也給了你多滑一點(diǎn)讓胎暖起來(lái)的借口。

一旦輪胎開始抓地，你就可以擼起袖子大干一場(chǎng)了。抓地力極其充沛，但底盤還是那架屬于Cayman的底盤，這就意味著車給你的反饋能讓你有條不紊地找到車或你駕駛的極限。在一定范圍之內(nèi)，該車那種循循善誘和平易近人都同公路版GT4很接近，只是在極限時(shí)多了幾分調(diào)皮。當(dāng)你開始狠起來(lái)，懸掛也開始在Blyton賽道的起伏上更加活躍，但這份挑戰(zhàn)也會(huì)讓人十分陶醉。

剎車十分完美——強(qiáng)力、精準(zhǔn)、漸進(jìn)——大力制動(dòng)區(qū)里你可以一腳跺下，慢彎中你也可以細(xì)膩地用它來(lái)調(diào)整車輛的平衡。Brookspeed（一家英國(guó)保時(shí)捷經(jīng)銷商）的測(cè)試車，也就是我們今天用的這臺(tái)，在GT4歐洲系列賽中屢次站上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。而且這款車還沒(méi)上升級(jí)包，如果上了，它還能在不同賽道上做更適合的調(diào)校。

雖說(shuō)該車在這場(chǎng)亂斗中沒(méi)法和其他大家伙們硬碰硬，但Cayman也毫無(wú)疑問(wèn)是這次測(cè)試的亮點(diǎn)。縱然你可能沒(méi)興趣開啟一段賽車手之旅，在頂級(jí)GT冠軍賽之下的club組別賽中，這款GT4 Clubsport仍不失為一款杰出的賽道日戰(zhàn)車，滿足一切挑剔的周末車王。

寶馬M4 GTS

M4 GTS是這次混測(cè)中為數(shù)不多的公路車，它的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是保時(shí)捷911 GT3。可調(diào)懸架和空力套件、碳陶剎車盤、能給進(jìn)氣降溫、提升渦輪增壓壓力的噴水系統(tǒng)、輕量化塑料窗、一套簡(jiǎn)陋的內(nèi)飾配賽車式的座椅和防滾架——這款車真的傾注了寶馬M部門非常非常實(shí)在的努力。

售價(jià)121780英鎊也實(shí)在是一筆不小的投資，但它由內(nèi)而外的這番變身也讓人覺得這筆額外的錢帶來(lái)的改變是一臺(tái)普通改裝M4怎么也做不到的。增壓的提升（從2.2升至2.5bar）使得最大功率和最大扭矩由原版M4的317kW和550Nm提升至368kW和599Nm。寶馬宣稱最高車速306km/h，0-161km/h加速僅需8s。在這里我們就不拐彎抹角了：和標(biāo)準(zhǔn)的M4相比，GTS完全不是一款車。雖然只輕了5kg，但靈敏性和抓地提升了很多。車頭完全釘在賽道上一樣，而后軸也總能找到足夠的縱向抓地，所以你永遠(yuǎn)不需要對(duì)抗轉(zhuǎn)向過(guò)度或后輪燒胎的情況。

GTS的轉(zhuǎn)向卓越，充滿了緊張感和進(jìn)攻性，但若想實(shí)時(shí)駕馭它，你的手必須要夠快，因?yàn)閺淖サ氐酱蚧g的轉(zhuǎn)變很可能在頃刻之間。這并不是臺(tái)容易讀懂的車，上手需要適應(yīng)一段去理解它的習(xí)性。但是，一旦你和它建立了聯(lián)系，它絕對(duì)會(huì)給你做出一個(gè)精彩的圈速。這要感謝它強(qiáng)勁的雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，還有它無(wú)敵的精準(zhǔn)性，讓你能更好地逼近車輛的極限。

雙離合變速器十分精確，反應(yīng)敏捷，出彎時(shí)扭矩十足。不過(guò)需要留個(gè)心眼：這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速范圍比不了同等自吸機(jī)，所以如果還沒(méi)熟悉正確的升擋時(shí)機(jī)，你很容易達(dá)到限轉(zhuǎn)極限。

這是臺(tái)強(qiáng)悍的車，比相對(duì)不夠完美的基礎(chǔ)型M4有了巨大的提升。避震和車高都需要手動(dòng)調(diào)節(jié)來(lái)適應(yīng)賽道，但它對(duì)性能的純粹執(zhí)著是十分可貴的。和GT3一樣，M4 GTS是一臺(tái)十分有樂(lè)趣而且強(qiáng)大的公路車，生來(lái)就為了去斯帕或北環(huán)溜達(dá)溜達(dá)。

馬自達(dá)MX-5 Global Cup

我們是MX-5的擁躉，所以Global Cup賽車對(duì)我們的誘惑在還沒(méi)摸到方向盤時(shí)就開始了。該車由Long Road Racing開發(fā)，專供給馬自達(dá)北美（MNA），旨在開創(chuàng)一項(xiàng)廉價(jià)的、一致的單車型賽事。MNA已經(jīng)銷售超過(guò)一百臺(tái)該款賽車了，所以它的受眾顯然是不缺的。

你也能大概猜到原因。它看起來(lái)十分恰當(dāng)：低矮的身姿搭配光頭胎，防滾架戳在車艙旁。和其他單車型系列賽的賽車一樣，維持低成本的一個(gè)基本方法就是不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改動(dòng)，所以在Global Cup賽車上的動(dòng)力系統(tǒng)還是2.0L直四+6擋手動(dòng)變速器。排氣進(jìn)行了升級(jí)，ECU換成了賽車用ECU，但最大功率沒(méi)變，還是118kW。加裝了額外的安全設(shè)備、油冷系統(tǒng)以及換裝了更大的散熱器讓這臺(tái)MX-5并不比標(biāo)準(zhǔn)車輕多少，但920kg的車重仍舊在公路賽車中算很輕的。Long Road Racing在懸架上花了很大的功夫，換裝了Multimatic避震，加裝了賽車用限滑差速器以期盡可能榨干那套BF Goodrich光頭胎的全部抓地能力。

了解了這些，你就會(huì)很清楚你的刷圈要領(lǐng)就是保持車速、伺候好那幾條輪胎。想做到這些，留給你一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)——快彎要狠、慢彎要穩(wěn)。車的靈活性十分出色、抓地力極強(qiáng)，操控能力強(qiáng)過(guò)這里的任何其他選手，但鑒于其公路版更加偏重樂(lè)趣和后驅(qū)車特點(diǎn)，Global Cup多出來(lái)的抓地和略寒酸的動(dòng)力會(huì)讓那些期待更靈活轉(zhuǎn)向的人們失望。

單次比賽的車輛數(shù)最多可達(dá)50臺(tái)，想必比賽現(xiàn)場(chǎng)的近身格斗會(huì)是火星四射。車在直線完全不勁爆，但鑒于彎道速度是制勝根本，制動(dòng)區(qū)肯定會(huì)亂斗一團(tuán)。底盤的平衡十分完美，記住這一點(diǎn)，它對(duì)你的任何嘗試都會(huì)十分友好。

這款Global Cup賽車的存在證明了最新款MX-5的賽道潛能。結(jié)實(shí)耐用、輪胎和剎車都非常輕，你很清楚輕量化對(duì)比賽的重要意義。車會(huì)持續(xù)給你帶入感，讓你和車保持同步，用盡那臺(tái)隨踩隨走的發(fā)動(dòng)機(jī)，降擋補(bǔ)油讓聲浪持續(xù)飆在最高值，突破自己的心理極限去延后制動(dòng)點(diǎn)。

這是臺(tái)勁爆的車，也很便宜（才58900美元就能直接下賽道了），但如果真說(shuō)買它作為一臺(tái)賽道機(jī)器，你不得不去考慮再給它多些馬力和扭矩。裝上一套來(lái)自英國(guó)的BBR渦輪增壓器，你的MX-5就和GT4組別的賽車沒(méi)啥區(qū)別了。

MINI JCW CHALLENGE

這款JCW Challenge是我們最愛的MINI。它必然是，因?yàn)槭俏覀儙兔﹂_發(fā)的。這臺(tái)車的配置毫不吝惜對(duì)我們這樣的賽車愛好者的青睞，直接從迷你著名的單一車型系列賽中抽調(diào)出賽車作為基礎(chǔ)，并在幾乎所有方面進(jìn)行了加強(qiáng)。

具體來(lái)說(shuō)就是N i t r o n避震、Te a m Dynamics輪圈、Quaife限滑差速器和Mintex剎車片。唯獨(dú)沒(méi)變的就是發(fā)動(dòng)機(jī)，它保持了JCW版的170kW。這是個(gè)遺憾，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)感覺很軟弱無(wú)力，特別是在高轉(zhuǎn)區(qū)間。動(dòng)力本身并不弱，只是動(dòng)力輸出的方式太過(guò)平淡。

在公路上，Challenge有點(diǎn)過(guò)于好斗，但在賽道上它的調(diào)校就體現(xiàn)出合理的一面了。懸架在一個(gè)合理的區(qū)間內(nèi)可供調(diào)節(jié)，以適應(yīng)你的喜好或在不同天氣狀況下達(dá)到最優(yōu)。輪胎是米其林的Cup 2，溫度上來(lái)以后，抓地尤為充沛，不僅不會(huì)太過(guò)活躍，相反會(huì)極其穩(wěn)定。

和普通JCW比起來(lái)它的指向性和機(jī)動(dòng)性更強(qiáng)，到了賽道上顯得有些忙亂，這也是由于沒(méi)有限滑差速器。還有，也是最重要的一點(diǎn)，Challenge在速度和侵略性上都不夠鋼炮。

因?yàn)閷?duì)這些快得“越級(jí)”的MINI很了解，我相信在賽道日周末，這些車的車主們會(huì)長(zhǎng)期完成一些以小搏大的挑戰(zhàn)。它并非完美，但它很快，也很優(yōu)秀，是一款打破常規(guī)的作品，讓我們可以看到一家車企用于突破自我的精神。

雪鐵龍 C1 賽車

這臺(tái)C1為啥會(huì)進(jìn)入evo的專題？好問(wèn)題。這臺(tái)看上去不夠給力的小賽車卻完全有能力回答這個(gè)問(wèn)題。在它溫柔的外表下，evo發(fā)現(xiàn)了多年間最有樂(lè)趣的車。確實(shí)，50kW的三缸機(jī)確實(shí)不是夢(mèng)想中的頂級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。但當(dāng)它充當(dāng)一臺(tái)極致精簡(jiǎn)而廉價(jià)的耐力賽賽車的心臟時(shí)，通常意義上的那些參考指標(biāo)都完全失去了意義。

詭異的是，我們能遇到今日的C1賽車，還要拜當(dāng)今紅火的經(jīng)典車市場(chǎng)所賜。目前正在經(jīng)典車市場(chǎng)上漸漸形成的經(jīng)典2CV賽車俱樂(lè)部認(rèn)為C1就是2CV最完美的繼承者，而后者因?yàn)榇媪繚u寡，售價(jià)飛升，遠(yuǎn)超前者。

正如你想象的那樣，改裝方法很簡(jiǎn)單純粹。鋼輪圈、南港輪胎、Gaz避震器是底盤上的變化。發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器都沒(méi)動(dòng)。

這么亂攢的一臺(tái)車能有意思？太有意思了！很荒誕，但你就是抗拒不了開這臺(tái)C1并一直推到它的極限的欲望。它確實(shí)慢，但一旦你開始發(fā)力，你會(huì)被徹底帶入這種激動(dòng)中。起初會(huì)有一些不痛不癢的飄，輪胎硬、懸架硬意味著會(huì)有很多松油門轉(zhuǎn)向過(guò)度（Liftoff oversteer），但當(dāng)你開始打算做圈速，一切的挑戰(zhàn)都將和任何車沒(méi)有區(qū)別。

在C1上，車的動(dòng)量貴于黃金。你在速度起來(lái)以后絕不像犧牲掉它，你會(huì)逐漸減少你的輸入，剎車也盡量精確。重心控制正確地入彎，車會(huì)飛速拂過(guò)，但當(dāng)它有輪子抬起來(lái)了，就已經(jīng)過(guò)了。驅(qū)動(dòng)抓地不是問(wèn)題，一項(xiàng)技巧是出彎時(shí)盡早給油，并走上一條從彎心到出彎最近的路線。

絕對(duì)意義上它確實(shí)慢，甚至完全沒(méi)法跟上賽道日的其他車輛，但一切都是相對(duì)的。在單一品牌比賽的情況下，只要你不和其他對(duì)手一樣慢，那你就有獲勝的希望。相信我，你會(huì)想去用它來(lái)參賽的。無(wú)論是為了和三五知己一同相伴盡歡，還是花上一兩千來(lái)單純體驗(yàn)一下競(jìng)速駕駛的樂(lè)趣，這都是個(gè)不可多得的賽車。