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        高速公路出口前置指路標(biāo)志的安全設(shè)置距離模型

        2018-05-17 07:19:45朱治邦郭唐儀
        交通運(yùn)輸研究 2018年1期
        關(guān)鍵詞:指路匝道主線

        朱治邦,郭唐儀,潘 姝

        (1.中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司 綜合規(guī)劃研究院,江蘇 南京 210014;2.南京理工大學(xué)自動化學(xué)院,江蘇 南京 210094)

        0 引言

        高速公路出口區(qū)域的前置指路標(biāo)志(Advance Guide Sign,簡稱AGS)旨在為駕駛?cè)颂峁┘皶r、準(zhǔn)確、可靠的出口交通信息,其設(shè)置距離直接影響出口區(qū)域的通行效率和行車安全。

        為了使駕駛?cè)颂崆矮@得出口道路的交通信息,我國《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB 5768—2009)(以下簡稱“規(guī)范”)規(guī)定在高速公路出口前方距離減速車道的漸變段起點(diǎn)2km、1km和500m位置分別設(shè)置前置指路標(biāo)志[1]。駕駛?cè)送ㄟ^視認(rèn)指路標(biāo)志預(yù)知前方道路信息,并按照標(biāo)志要求進(jìn)行相應(yīng)的駕駛操作。在高速公路出口區(qū)域,車道變換是最為常見的駕駛行為,大量駛離高速主線的車輛要從內(nèi)側(cè)車道變換至外側(cè)車道。如果駕駛?cè)宋茨芗皶r獲取標(biāo)志信息,容易錯過最佳的車道變換時機(jī),從而在高速出口匝道處產(chǎn)生風(fēng)險駕駛行為,引發(fā)交通事故。因此,規(guī)范指出連續(xù)設(shè)置的三塊出口指路標(biāo)志中,最靠近出口匝道的AGS設(shè)置距離至關(guān)重要。

        國際上,大部分發(fā)達(dá)國家對出口前置指路標(biāo)志設(shè)置距離的研究開展得較早,且對標(biāo)志設(shè)置的形式研究較細(xì)致。與我國規(guī)范不同的是,美國《統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》(Manual on Uniform Traffic Con?trol Devices,簡稱MUTCD)[2]將出口分為兩類:①大中型出口,在出口前距離減速車道的漸變段起點(diǎn)2mile,1mile和1/2mile位置分別設(shè)置前置指路標(biāo)志;②小型出口,只在出口則只在前1/2mile位置設(shè)置一個標(biāo)志。Fitzpatrick等[3]通過模擬實驗,對比分析了高速公路出入口多級指路標(biāo)志的設(shè)置效果。Costa等[4]基于實車試驗,研究了路邊直立式標(biāo)志下駕駛?cè)说囊曊J(rèn)特性。Zhang等[5]基于模擬駕駛試驗,研究了多信息道路標(biāo)志標(biāo)識下駕駛?cè)说囊曊J(rèn)能力,對標(biāo)志的設(shè)置形式提出了建議。

        近年來,我國也開始逐步開展高速公路出口前置指路標(biāo)志設(shè)置距離研究。趙妮娜等[6]對比研究了國內(nèi)外高速公路樞紐互通指路標(biāo)志設(shè)置的類型、位置、結(jié)構(gòu),指出我國目前各省對于標(biāo)志設(shè)置距離不統(tǒng)一的問題。楊冰浩[7]通過開展室內(nèi)仿真實驗,揭示了駕駛?cè)怂阉骱烷喿x標(biāo)志信息的過程,研究了不同限速下的指路標(biāo)志最大前置距離。王昊程等[8]研究了多車道高速公路的出口前置標(biāo)志設(shè)置距離。劉偉銘等[9]結(jié)合駕駛?cè)说囊曊J(rèn)特征,重點(diǎn)研究分流區(qū)車道變換行駛距離,構(gòu)建了高速公路出口前置標(biāo)志安全距離模型。于仁杰等[10]從駕駛?cè)说囊曊J(rèn)性和短時記憶角度,提出了高速公路施工限速標(biāo)志設(shè)置位置和方法。吳彪等[11]基于駕駛?cè)苏J(rèn)知心理,構(gòu)建了施工區(qū)標(biāo)志前置距離設(shè)置距離模型,指出最小安全距離是330m。潘兵宏等[12]基于駕駛?cè)诵睦砗晚憫?yīng)特性,研究了不同道路條件下、不同駕駛?cè)藯l件的高速公路出口標(biāo)志設(shè)置距離,指出目前我國規(guī)范中對雙向6車道及以上的標(biāo)志設(shè)置距離偏小。

        我國現(xiàn)有規(guī)范和美國MUTCD中的推薦距離都是依據(jù)經(jīng)驗判斷,而各個高速公路出口匝道位置及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)存在差異,故AGS設(shè)置的合理性有待考量。目前國內(nèi)外對高速公路出口前置指路標(biāo)志設(shè)置距離的研究主要集中于駕駛?cè)藢?biāo)志的視認(rèn)特征方面,但是較少將駕駛行為、駕駛安全等多因素融合分析。為此,本文將以出匝車輛為研究對象,綜合考慮高速公路的道路條件、駕駛?cè)艘曈X特性及駕駛行為特性、標(biāo)志本身的設(shè)置方式,構(gòu)建最后一塊AGS的安全設(shè)置距離模型,提出在不同設(shè)置方式、不同車道數(shù)、不同速度條件下最后一塊AGS合理的設(shè)置距離。

        1 駕駛行為分析

        AGS的設(shè)置原則是:須使駕駛?cè)司哂谐渥愕臅r間和空間視認(rèn)AGS信息,并作出決策、反應(yīng),以確保所有車道上的車輛能夠安全駛離主線。因此,AGS的最小安全距離須滿足最不利情況,即車輛接近出口匝道,且位于距離出口最遠(yuǎn)的車道上。此時,駕駛?cè)说某鲈研袨檫^程主要包括視認(rèn)標(biāo)志、車道變換、減速調(diào)整,如圖1所示。

        圖1 駕駛?cè)顺鲈研袨槭疽鈭D

        1.1 認(rèn)知-反應(yīng)

        圖1中,駕駛?cè)嗽诘竭_(dá)A0點(diǎn)之前沒有看到任何AGS,且保持在最內(nèi)側(cè)車道直行。駕駛?cè)说竭_(dá)A0點(diǎn)時發(fā)現(xiàn)位于F點(diǎn)的最后一塊AGS,對標(biāo)志信息進(jìn)行視認(rèn)、讀取、思考,并在B0點(diǎn)作出換道決策。

        1.2 車道變換

        圖1中,駕駛?cè)私?jīng)過B0點(diǎn)后通過視覺搜索合適間隙,在B1點(diǎn)執(zhí)行換道決策,調(diào)整方向?qū)嵤Q道,到達(dá)C0點(diǎn)時即完成一次車道變換。假設(shè)第一次車道變換結(jié)束后立即決定第二次車道變換,則C0點(diǎn)開始重復(fù)上述過程,直到車輛已位于距離出口最近的車道D點(diǎn)。

        1.3 減速調(diào)整

        圖1中,駕駛?cè)私?jīng)過D點(diǎn)后,車速自Vm開始降低并準(zhǔn)備駛?cè)氤隹谠训馈點(diǎn)表示匝道分流鼻位置,駕駛?cè)私?jīng)過該位置時車速已滿足匝道行車速度要求,故取此處車速為匝道設(shè)計速度Vr。

        2 最后一塊AGS設(shè)置距離的影響因素分析

        最后一塊AGS的設(shè)置距離對高速公路分流區(qū)的安全性有重要影響,主要受以下幾個因素影響。

        2.1 駕駛?cè)艘曈X特性

        駕駛?cè)说囊暯鞘亲詈笠粔KAGS設(shè)置距離模型的關(guān)鍵參數(shù)。在行駛過程中,視覺為駕駛?cè)颂峁?0%的交通信息。研究表明,駕駛?cè)藢ζ胺焦潭ㄎ矬w的視認(rèn)角θ在3°~5°內(nèi)視野最清晰,10°~12°內(nèi)較清晰,超過14°則認(rèn)為視野消失[13]。如圖1所示,A0點(diǎn)為視認(rèn)點(diǎn),是標(biāo)志可視區(qū)間的最初位置,A3點(diǎn)為視野消失點(diǎn),駕駛?cè)私?jīng)過A3點(diǎn)后指路標(biāo)志不在駕駛?cè)艘曇皟?nèi),M即為不可視區(qū)間。

        AGS的設(shè)置方式對視認(rèn)效果也有一定影響。我國高速公路出口區(qū)域AGS有3種設(shè)置方式:路邊直立式、路上橫跨式和中央分隔帶架設(shè)式[14]。路邊直立式適用于右側(cè)駛出的匝道,成本較低,架設(shè)方便,但當(dāng)主線單向車道數(shù)大于3時,不利于最內(nèi)側(cè)車道行駛的駕駛?cè)吮孀R標(biāo)志牌;路上橫跨式便于所有車道上的駕駛?cè)吮孀R信息,但成本最高;中央分隔帶架設(shè)方式適用于左側(cè)駛出的匝道。本模型考慮這3種設(shè)置方式對駕駛?cè)说挠绊?,分別建立3種設(shè)置方式下AGS設(shè)置距離的計算公式。

        2.2 車道變換駕駛行為

        由上述駕駛行為分析可知,執(zhí)行車道變換所需時間也是一個重要影響因素。一次車道變換過程包括兩個階段:

        (1)駕駛?cè)嗽诋a(chǎn)生換道意圖后,通過視覺搜索選擇合適的間隙;

        (2)在決策執(zhí)行點(diǎn)開始實施換道至完成。

        每一次執(zhí)行向右變換車道前,駕駛?cè)藭^察、判斷當(dāng)前位置的可穿越間隙是否滿足換道要求。如果滿足正常換道要求,駕駛?cè)藷o需進(jìn)行加減速駕駛行為;反之,則需要進(jìn)一步考慮駕駛?cè)说男睦硖攸c(diǎn)和個性特點(diǎn)。若駕駛?cè)饲榫w不穩(wěn)定、易沖動,可能全力加速超越車輛,實現(xiàn)強(qiáng)制換道;若駕駛?cè)饲榫w穩(wěn)定、有耐心,可能會等待合適的穿越間隙。Finnegan等[15]發(fā)現(xiàn)交通流對駕駛?cè)艘曈X搜索可穿越間隙的時間有很大影響,并指出在有車輛影響下和無車輛影響下,駕駛?cè)诉M(jìn)行視覺搜索的平均時長分別為6.1s和3.7s,為此建議在一次車道變換過程中,用6.6s的時間來完成視覺搜索,用1.5s的時間來實施換道。

        3 最后一塊AGS設(shè)置距離模型

        本模型的構(gòu)建基于如下假設(shè):

        (1)假設(shè)駕駛員的視力在視認(rèn)角內(nèi)分布均勻;

        (2)車道變換過程中不進(jìn)行加減速行為,車速保持不變;

        (3)最不利情況,即出匝車輛需要從最內(nèi)側(cè)車道變換至最外側(cè)車道;

        (4)變換至減速車道后立即開始減速,使得車輛到達(dá)匝道分流鼻的速度為匝道限速或者設(shè)計速度。

        根據(jù)圖1,最后一塊AGS設(shè)置距離滿足:

        式(1)中:D為最后一塊AGS的設(shè)置距離(m);D1為認(rèn)知-反應(yīng)過程中車輛行駛距離(m);D2為車道變換過程中車輛行駛的距離(m);D3為車輛在最外側(cè)車道時車速由Vm降至Vr這一調(diào)整過程中所行駛的距離(m);S為駕駛?cè)艘曊J(rèn)點(diǎn)至標(biāo)志的距離(m)。

        3.1 認(rèn)知-反應(yīng)過程中行駛的距離

        駕駛?cè)藦囊曊J(rèn)標(biāo)志到反應(yīng)判斷這一時間段為認(rèn)知-反應(yīng)時間(Perception-ReactionTime,簡稱PRT)。由前文知,D1表示PRT內(nèi)車輛的行駛距離。研究表明,車速每提高8km/h,駕駛?cè)藢π畔⒌恼J(rèn)知-反應(yīng)時間縮短0.2s。

        由經(jīng)驗得,PRT和Vm之間的關(guān)系為:

        式(2)中:Vm為高速公路主線的設(shè)計速度(km/h)。

        于是:

        3.2 車道變換過程中行駛的距離

        圖1中,點(diǎn)B0與點(diǎn)D之間的水平距離D2表示駕駛?cè)藫Q道過程中車輛的行駛距離,與換道次數(shù)和實施一次換道的行駛距離有關(guān)。當(dāng)高速公路主線單向車道數(shù)為k時,最不利情況下(即從主線最內(nèi)側(cè)車道到最外側(cè)車道)需要執(zhí)行k-1次變道,那么車輛在車道變換過程中行駛的距離為:

        式(4)中:T為車道變換的平均時間(s);k為高速公路主線的車道(不包括減速車道和輔助車道)數(shù)(條);Vm意義同前。

        3.3 減速調(diào)整過程中行駛的距離

        圖1中,點(diǎn)D與點(diǎn)E之間的水平距離D3表示減速過程中車輛行駛的距離。車輛通過車道變換到達(dá)減速車道后,將降低速度行駛至分流鼻。減速距離為:

        式(5)中:Vr為出口匝道的設(shè)計速度(km/h);g為重力加速度,取g=9.8m/s2;f為不同行駛速度下輪胎和地面的摩擦系數(shù);δ為坡度(上坡為“+”,下坡為“-”);Vm意義同前。

        3.4 駕駛?cè)艘曊J(rèn)點(diǎn)與AGS設(shè)置位置的距離

        AGS不同的設(shè)置方式及在不同的橫向、縱向偏移條件下,駕駛?cè)艘曊J(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志的距離不同,且需滿足可視條件:

        式(6)中:S為駕駛?cè)艘曊J(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志的距離(m);M為不可視區(qū)間長度(m)。

        3.4.1 考慮橫向偏移

        當(dāng)AGS采取路邊直立式設(shè)置時,視認(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志之間的距離為:

        式(7)中:Wl為車道寬度(m);St為橫跨安裝和路邊安裝標(biāo)志的橫向偏移量(m);θ為駕駛?cè)艘曊J(rèn)角(°)。

        當(dāng)AGS采取中央架設(shè)式設(shè)置時,視認(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志之間的距離為:

        式(8)中:Wm為高速公路中央分隔帶的寬度(m);Wl,θ意義同前。

        3.4.2 考慮橫向、縱向偏移

        當(dāng)AGS采取路上橫跨式設(shè)置時,視認(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志之間的距離S按下式計算:

        式(9)~式(11)中:S1為考慮橫向偏移的視認(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志的距離(m);S2為考慮縱向偏移的視認(rèn)點(diǎn)到指路標(biāo)志的距離(m);Sv為橫跨安裝標(biāo)志的縱向偏移量(m);Wl,θ,k意義同前。

        4 算例分析

        以圖1中東西走向的高速公路為例,主線單向有3條車道,車輛從右側(cè)匝道駛離高速。主線設(shè)計速度為100km/h,匝道設(shè)計速度為50km/h。采用《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTG D20—2017)[16]推薦值,主線單車道寬度取3.75m,中央分隔帶寬度取4.50m,右側(cè)硬路肩寬度取3.00m。為不失一般性,現(xiàn)假設(shè)視認(rèn)角θ=10°,駕駛?cè)嗽谠撘曊J(rèn)角范圍內(nèi)足以視認(rèn)最后一塊AGS的信息。完成一次車道變換的總時間為8.1s。路邊直立式和路上橫跨式的橫向偏移取2.0m,路上橫跨式的縱向偏移取2.5m。

        模型參數(shù)標(biāo)定如下:

        考慮最不利情況,駕駛?cè)嗽谧顑?nèi)側(cè)車道,則出匝前需要完成兩次車道變換。

        最后一塊AGS的3種安裝方式具有相同的D1,D2和D3,但具有不同的S。因此,根據(jù)式(3)~式(5),計算:

        3種標(biāo)志設(shè)置方法中,對于路邊直立式:

        則最后一塊AGS的最小設(shè)置距離為:

        對于中央架設(shè)式:

        則最后一塊AGS的最小設(shè)置距離為:

        對于路上橫跨式,根據(jù)式(9)~式(11),計算:

        則最后一塊AGS的最小設(shè)置距離為:

        算例結(jié)果表明:

        (1)在同樣的道路條件下,中央架設(shè)式安全設(shè)置距離最大,路上橫跨式次之,路邊直立式最??;

        (2)在3種設(shè)置方式中,中央架設(shè)式最不利于改善行車安全,因此不建議在實際應(yīng)用中將最后一塊AGS設(shè)置在中央分隔帶內(nèi)。

        5 與我國現(xiàn)行規(guī)范推薦值的比較

        5.1 模型計算距離

        我國高速公路主線限速范圍為60~120km/h,匝道限速范圍為30~60km/h。在不同主線限速、車道數(shù)和匝道限速下,利用本文模型分別計算路邊直立式、中央架設(shè)式和路上橫跨式的最后一塊AGS的安全設(shè)置距離,結(jié)果如表1~表3所示。

        由表1可知,對于路邊直立式AGS,我國規(guī)范中推薦值(500m)對于主線單向2條車道的情況普遍適用,但在主線為單向3條車道且限速高于90km/h、單向4條車道且限速高于70km/h或單向5條車道所有限速下,規(guī)范推薦的設(shè)置距離無法滿足要求。

        由表2和表3可知,以中央架設(shè)式或路上橫跨式設(shè)置AGS時,我國規(guī)范推薦值(500m)對于主線單向2條車道的情況普遍適用,但是當(dāng)主線為單向3條車道且限速高于80km/h、單向4條車道且限速高于60km/h或單向5條車道所有限速時,規(guī)范推薦的設(shè)置距離無法滿足要求。

        表1 路邊直立式AGS安全設(shè)置距離表(單位:m)

        表2 中央架設(shè)式AGS安全設(shè)置距離表(單位:m)

        表3 路上橫跨式AGS安全設(shè)置距離表(單位:m)

        5.2 合理性分析

        車道變換是影響高速公路出口區(qū)域安全性的重要因素。在出口區(qū)域內(nèi),車道變換次數(shù)越少、分散越均勻,其安全性越高。本文通過TSIS-CORSIM設(shè)置不同的最后一塊AGS距離,對單向5車道高速公路出匝分流區(qū)(分流鼻上游500m范圍)進(jìn)行1h的模擬,取每車道每小時交通量為2 000veh/h,主線和匝道設(shè)計速度分別是120km/h和40km/h。

        以路邊直立式設(shè)置為例,由表1可知,最后一塊AGS設(shè)置距離應(yīng)該在匝道分流鼻上游至少1 218m處;規(guī)范中推薦距離為500m。分別假設(shè)有兩條高速和對應(yīng)的出口匝道,其他條件完全相同,唯一不同的是最后一塊AGS設(shè)置距離。記規(guī)范推薦距離(500m)對應(yīng)的道路為FR1,本文計算距離(1 218m)對應(yīng)的道路為FR2。通過TSIS軟件模擬10次得分流鼻上游500m范圍內(nèi)的車道變換次數(shù),如表4所示,表中數(shù)值為10次模擬的均值。

        表4 車道變換次數(shù)的規(guī)范推薦值與本文計算值對比表

        由表4可知,在分流鼻上游500m范圍內(nèi),規(guī)范推薦距離產(chǎn)生的車道變換次數(shù)是本文推薦距離的2.6倍。可見,按照本文計算值設(shè)置AGS,可以有效減少出口區(qū)域的車道變換次數(shù),提高車輛行駛的安全性。

        6 結(jié)語

        我國現(xiàn)行規(guī)范中對于AGS的設(shè)置距離推薦值往往依據(jù)經(jīng)驗判斷,沒有考慮主線車道數(shù)、主線和匝道限速、匝道位置等因素的差異性,其合理性和有效性有待考量。本文以出匝車輛為研究對象,考慮最不利情況下駕駛?cè)艘曊J(rèn)標(biāo)志過程和駕駛行為過程,結(jié)合高速公路主線、匝道的車道數(shù)、限速條件、標(biāo)志設(shè)置方式,建立了最后一塊AGS的安全設(shè)置距離模型。計算結(jié)果表明,規(guī)范中推薦的500m設(shè)置距離適用性較低,而利用本文所建模型分別計算的路邊直立式、路上橫跨式、中央架設(shè)式的最后一塊AGS的安全設(shè)置距離相對合理,可為升級優(yōu)化高速公路出口指路標(biāo)志設(shè)置提供一定的參考。

        鑒于駕駛?cè)藗€體間存在差異,本文對認(rèn)知-反應(yīng)時間參數(shù)的標(biāo)定仍受到局限;其次,本文未對車輛在換道過程中可能存在的加、減速行為加以深究。因此,如何將駕駛?cè)诵睦怼④囕v間相互影響等眾多因素綜合考慮,提高模型精確度,將是下一步研究的重點(diǎn)。

        參考文獻(xiàn)

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