本文基于相關(guān)拆解及對(duì)標(biāo)分析，提出了電動(dòng)汽車行業(yè)從業(yè)人員應(yīng)該重視的四大設(shè)計(jì)原則。

全球電動(dòng)汽車（EV）市場(chǎng)方興未艾，數(shù)據(jù)顯示，2017全年全球市場(chǎng)共售出EV約130萬(wàn)輛;雖然僅占乘用車總銷量的1%左右，但與2016相比，EV增幅仍高達(dá)57%，并且這一迅猛勢(shì)頭仍將持續(xù)。

電動(dòng)汽車若想進(jìn)入大眾的日常生活，必須保證續(xù)航里程能達(dá)到一定范圍，整車廠商進(jìn)而可集中精力于成本控制。我們發(fā)現(xiàn)，若電動(dòng)汽車平均續(xù)航里程超過(guò)300km，整車廠就可集中精力進(jìn)軍低價(jià)位細(xì)分市場(chǎng)。這也意味著，期待已久的電動(dòng)汽車中低價(jià)位市場(chǎng) （ 即“大眾化電動(dòng)汽車” ） 可能即將登場(chǎng)。

大眾化電動(dòng)汽車目前的盈利能力仍然偏弱，這讓眾多從業(yè)者倍感焦灼。目前在售的大部分電動(dòng)汽車車型，即使包含升級(jí)選項(xiàng)，利潤(rùn)率表現(xiàn)也仍差強(qiáng)人意，特別是與成熟的燃油車型相比時(shí)。

針對(duì)電動(dòng)汽車的盈利能力問(wèn)題，以及快速演進(jìn)的電動(dòng)汽車技術(shù)和新的設(shè)計(jì)趨勢(shì)，麥肯錫未來(lái)出行研究中心（Mckinsey Center For Future Mobility， MCFM）和A2Mac1展開(kāi)合作并共同拆解了11款電動(dòng)汽車車型并進(jìn)行了研究及對(duì)標(biāo)。本文基于相關(guān)拆解及對(duì)標(biāo)分析，提出了電動(dòng)汽車行業(yè)從業(yè)人員應(yīng)該重視的四大設(shè)計(jì)原則。

打造原生電動(dòng)汽車

盡管前期的研發(fā)投資更高，但原生電動(dòng)汽車平臺(tái)會(huì)在多個(gè)維度上優(yōu)于非原生車型。

原生車型可以完全圍繞電動(dòng)汽車的概念設(shè)計(jì)整車架構(gòu)，并摒棄傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)組件，這意味著更少的折衷和更大的靈活性。

由于原生電動(dòng)汽車無(wú)需在整車架構(gòu)和白車身設(shè)計(jì)上過(guò)多妥協(xié)，所以其可容納更大的電池組以支持更長(zhǎng)的續(xù)航里程。與非原生電動(dòng)汽車相比，原生電動(dòng)汽車的電池組容積平均增加了25%（相對(duì)于白車身體積）。

此外，部分電動(dòng)汽車廠商正在嘗試燃油車車型的一些常用手段，如提供多種動(dòng)力總成選項(xiàng)。原生電動(dòng)汽車的柔性化特征在這方面發(fā)揮了重要作用：例如電池包可在保持外部形狀不變的情況下容納不同數(shù)量的電芯;同時(shí)驅(qū)動(dòng)系的模塊化設(shè)計(jì)也支持在同一平臺(tái)上生產(chǎn)后驅(qū)、前驅(qū)或四驅(qū)等不同驅(qū)動(dòng)形式的車型。

提高集成化水平

電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的集成化趨勢(shì)正方興未艾，電力電子系統(tǒng)的許多零部件被布置得越來(lái)越緊湊，同時(shí)不斷被集成到數(shù)量更少的模塊中。

集成化水平提高的一個(gè)很好的觀察指標(biāo)是連接動(dòng)力總成各主要部件（即電池、電機(jī)、電力電子設(shè)備和熱管理模塊等）的線束的布置方式。我們發(fā)現(xiàn)最新款電動(dòng)汽車的線束重量和數(shù)量普遍較之前的車型有所減少，這說(shuō)明了集成化水平的提高。

除了電動(dòng)汽車主要?jiǎng)恿偝刹考奈锢砑芍?，我們也觀察到其已開(kāi)始應(yīng)用簡(jiǎn)化且高效的熱管理方案了。必須說(shuō)明的是，雖然部分整車企業(yè)已經(jīng)采納了集成化的措施，但也有廠家仍依賴多系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案。

由于EV相關(guān)組件通常體積較小，車身底部和前后行李艙可用空間因而更大，所以電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)自由度會(huì)大于傳統(tǒng)的燃油汽車。這里僅舉一例來(lái)展示電動(dòng)汽車動(dòng)力總成架構(gòu)的差異：歐寶Ampera-e具有典型的燃油車車身和布置方式，其電力電子部件也被布置在內(nèi)燃機(jī)的位置;反之特斯拉 Model 3 則將大部分此類組件布置在了電池包和后軸的后部。值得關(guān)注的是，動(dòng)力總成系統(tǒng)布置的高自由度可以讓整車性能更加多樣化。例如，可選擇留出空間擴(kuò)大行李艙容量，或降低重心提高駕駛性能等。

中心化還是去中心化

電動(dòng)汽車廠商正通過(guò)更強(qiáng)大的輔助駕駛功能（ADAS）、更優(yōu)化的人機(jī)交互界面和更豐富的信息娛樂(lè)系統(tǒng)來(lái)滿足客戶需求。而計(jì)算能力的提高是實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。傳統(tǒng)汽車通常有許多去中心化的標(biāo)準(zhǔn)化電子控制單元（ECU）來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)不同總成的數(shù)字化控制;但最新款電動(dòng)汽車似乎更依賴日益中心化的計(jì)算能力。

以ADAS技術(shù)為例，ADAS需要大量的計(jì)算能力來(lái)實(shí)時(shí)處理各種傳感器信號(hào)。如果將最新的ADAS方案（例如自適應(yīng)巡航、自動(dòng)剎車乃至無(wú)人駕駛技術(shù)等）置于ECU中心化的大背景下，那么，相比裝有類似ADAS技術(shù)的燃油汽車，配備這些ADAS技術(shù)的電動(dòng)汽車會(huì)更傾向于ECU集成化的路線。

整車廠決定采用中心化還是去中心化的ECU架構(gòu)會(huì)是一個(gè)戰(zhàn)略性問(wèn)題，將受到各種因素的影響。推動(dòng)中心化架構(gòu)的一大因素可能是通過(guò)成為集成者來(lái)“擁有”車內(nèi)的關(guān)鍵控制點(diǎn)，如此來(lái)促成更先進(jìn)軟件的開(kāi)發(fā)，同時(shí)開(kāi)辟新的收入來(lái)源;例如，來(lái)自無(wú)線更新（OTA）的收入。

除了戰(zhàn)略因素之外，ECU架構(gòu)還可能影響整車的重量和成本。例如，中心化架構(gòu)有利于優(yōu)化布線和采購(gòu)效率;同時(shí)中心化架構(gòu)的可靠性也更高：因?yàn)榕c去中心化架構(gòu)相比，中心化架構(gòu)所需的協(xié)議更簡(jiǎn)單、物理連接也更少，從而降低了出錯(cuò)的可能性。

在開(kāi)發(fā)流程方面，ECU數(shù)量的增加意味著不同開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)之間的溝通成本也隨之增加。而中心化架構(gòu)有助于精簡(jiǎn)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模及開(kāi)發(fā)流程，縮短開(kāi)發(fā)周期。另外，中心化的高性能ECU是無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)的重頭戲，有助于電動(dòng)汽車早日具備滿足客戶潛在需求的能力。毋庸諱言，ECU架構(gòu)的選擇最終只能取決于不同整車廠的實(shí)際情況。中心化架構(gòu)需要整車廠商具備強(qiáng)悍的整合能力;因此，中心化還是去中心化，相關(guān)決策將取決于不同廠商的具體業(yè)務(wù)情況。

按成本設(shè)計(jì)是王道

嚴(yán)格按成本設(shè)計(jì)（DtC）對(duì)于電動(dòng)汽車的規(guī)?；a(chǎn)正日益重要。成本效益一直都是傳統(tǒng)整車企業(yè)和供應(yīng)商的看家本領(lǐng)，它們可充分利用其在傳統(tǒng)DtC杠桿方面的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)來(lái)獲取市場(chǎng)領(lǐng)先地位。

對(duì)標(biāo)分析顯示，燃油汽車和非原生電動(dòng)汽車似乎比原生電動(dòng)汽車在DtC方面做得更好。這并不令人驚訝，因?yàn)槿加推嚭头窃妱?dòng)汽車的廠商可持續(xù)進(jìn)行成本優(yōu)化，并可能大量沿用早期車型中已被高度優(yōu)化的零部件。

不過(guò)，最新款的原生電動(dòng)汽車可能會(huì)趕超。例如，利用電池組進(jìn)步帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，原生電動(dòng)汽車正從輕量化材料轉(zhuǎn)向更具成本效益的材料解決方案（例如鋼制白車身）;或采用更嚴(yán)格的規(guī)格精簡(jiǎn)方案（例如儀表板上的控制元件和出風(fēng)口等）;或投資于量產(chǎn)工藝，例如在座椅結(jié)構(gòu)上采用沖壓件，而非彎折件。