【摘要】快速公交系統(tǒng) （BRT） 作為一種公共交通系統(tǒng)，兼具普通公交的靈活性與軌道交通的高速性，近年來在世界許多城市都有廣泛應用。為緩解城市公共交通壓力，提高通行速率，我國包括江蘇、浙江、北京等地區(qū)也在進行建設推廣，但其在上海的實例卻頗具爭議，本文擬以目前上海71路快速公交線路為例，對BRT公共服務的相關問題進行分析論述，并提出相關建議。

【關鍵詞】BRT；71路；城市交通

一、BRT公交系統(tǒng)概述

總體而言，BRT（Bus Rapid Trans）作為一種公共交通系統(tǒng)，將普通公交汽車的靈活性與軌道交通的高速與可靠等優(yōu)點結合在一起。在世界上很多城市廣泛應用，比如巴西庫里蒂巴市、美國洛杉磯市等。作為解決城市，特別是中心城區(qū)交通擁堵的解決方案之一， BRT即有快速、可靠、舒適、便捷以及高運能的特點，又具有比軌道交通更靈活、成本更低，建設周期更快、對外部對環(huán)境的破壞最小的優(yōu)勢，受到了很多國家城市的青睞。

二、上海71路快速公交線路的特點與問題

上海公交71路是一條由上海巴士第三公共交通公司（巴士三公司）運營的中運量線路。雖然，運營公司并未將其明確定義為BRT，但其專道專行、封閉站臺以及信號優(yōu)先等方面已基本符合快速公交的特點。

（一）專用車道

從路線設計上，由于71路公交車幾乎全線沿著延安路高架通行，在高架下的路面道路設有專用車道，該車道全天禁止其他車輛行駛（00：00-24：00），并漆成醒目的紅色，很多市民戲稱其為“專用紅地毯”。

（二）站臺封閉

上下站臺均采用玻璃格欄封閉，上下口設玻璃閘門，按照到站時間開啟關閉，現行車廂為單向上下，只在靠近上下閘門的一邊開門。

（三）快速通行

由于有專用車道，加上信號優(yōu)先的設計，經過幾個月的試運行，早晚高峰期間71路快速公交車的平均車速能夠達到17至18公里/小時，全程運行單程時間近一個小時。2017年數據尚未出臺，而根據2016年上海市交通委召開的“兩會”公交專題建議提案顯示，早晚高峰全市公交車輛平均運營時速則不足每小時12公里，中心城區(qū)應該更低。與之相比，71路的通行效率還是相當可觀的。

（四）存在問題

雖然具有上述幾方面特點，71路上線以來，卻一直飽受爭議，主要有以下幾個方面的問題：一是乘坐體驗方面，初期體驗市民熱情很高，試運行前期流量猛增，但實際運營中，尤其是進入正常的工作日后，流量便迅速下降，并未起到明顯的導流與分流的作用；二是路線設計方面，由于其基本與延安路高架同向，并設專用車道，實際上占用了高架地面道路，同時導致其他同路線公交車失去了公交專用道，造成其他車輛的通行更加擁堵。71路首末班車是在5：30和23：30，但其專用道全天24小時禁止其他車輛通行。

三、上海快速公交公共服務的相關建議

（一）對BRT服務系統(tǒng)正確定位

一方面，上海作為我國特大型城市，與其他相同體量的國際大都市一樣，存在城市中心區(qū)人口密集，交通壓力大，道路狀況難以改善的特點。而上海經過這么多年的建設，中心城區(qū)的公共交通，尤其是軌道交通路網較為密集，地上、地面、地下多維度的交通網絡已基本形成，因此，BRT在中心區(qū)對軌道交通的替代作用不明顯，而應當選擇在公共交通路線重復，同時缺乏軌道交通的干線區(qū)域，才能發(fā)揮其化零為整的虹吸效應。

另一方面，在新城區(qū)尚未建設軌道交通的干線區(qū)域可以將BRT作為主要公共交通系統(tǒng)發(fā)展，比如上海擬在奉賢、閔行與浦東三區(qū)建設的跨區(qū)BRT快速公交線，其路線從奉賢南橋汽車站至東方體育中心，總長31.2公里。采取站外購票，站內候車的方式，專車專道，并配備封閉站臺，站點內將設有6個屏蔽門、“2進2出”的4個閘機，以及候車廳、售票廳等設施。此外，車廂體選用18米長和12米車長的純電動低踏板公交車，分段行駛，即解決了大運能問題，又通過分別設置行駛區(qū)間避免了道路轉彎難題，同時保持環(huán)保與低噪的特點。

（二）建立整體完善的客流換乘管理體系

BRT公交系統(tǒng)的快速性與獨立性與軌道交通非常相似，但其運營的封閉性相對較差。由于是在路面行駛，即使有專車專道、信號優(yōu)先的優(yōu)勢，但仍然受制于整體的道路交通狀況。機非混行是我國交通狀況的顯著特點，非機動車、行人、電瓶車的穿行仍然會對機動車的行駛造成干擾并延續(xù)交通暢通。這些都有可能在換乘中出現，比如換乘站點人流組織與共享單車停放的問題，其他公交線路與BRT的接駁與換乘問題，在開放的空間里需要有一個整體考慮的管理體系，如何合理地建設換乘接駁系統(tǒng)，保持良好的換乘秩序將成為BRT公交服務系統(tǒng)高效運轉的關鍵。2017年12月28日，與71路無縫銜接的兩條配套接駁支線——71路支線1（原1250路）、71路支線2（原1251路）正式開通運營。這也可以看作上海市探索BRT換乘系統(tǒng)，提高道路利用率的進一步嘗試。

參考文獻

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作者簡介：萬程（1984—），女，安徽宣城人，研究生，上海交通大學國際關系與公共事務學院。