郭敏

被忽視的道路使用者

路網(wǎng)和道路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，首先要給出道路使用者的畫(huà)像，即都有哪些人在使用城市里的道路。

在許多平原城市，電動(dòng)自行車(chē)的使用者超過(guò)了總出行人數(shù)的20%，即便在地鐵發(fā)達(dá)的一線或準(zhǔn)一線城市，有些也超過(guò)了10%。從白天到深夜，街道上始終穿梭著電動(dòng)自行車(chē)是我國(guó)大部分城市的常態(tài)。這是雅各布斯在紐約街頭從未看到過(guò)的現(xiàn)象，也是新城市主義者未曾考慮的因素。電動(dòng)自行車(chē)雖在我國(guó)常見(jiàn)，但很少出現(xiàn)在國(guó)外街頭，所以，在我國(guó)的一些街道設(shè)計(jì)手冊(cè)里，也如其參考的國(guó)外版本一樣，幾乎不提及電動(dòng)自行車(chē)使用者的路。因此，電動(dòng)自行車(chē)不是主流規(guī)劃與設(shè)計(jì)者心里的道路使用者。

還有在街邊跳廣場(chǎng)舞的大媽和臨沂街頭暴走的中老年人，他們和他們使用街道的方式，也未進(jìn)入街道設(shè)計(jì)手冊(cè)里，成為道路使用者的畫(huà)像。一些街道設(shè)計(jì)手冊(cè)，在理念上偏好給予行人和自行車(chē)騎行者照顧，但具體給出的指標(biāo)和示例卻與理念矛盾。譬如，仍然設(shè)置了跨越五六個(gè)車(chē)道的人行橫道，或者允許機(jī)動(dòng)車(chē)侵入非機(jī)動(dòng)車(chē)的空間。理念和現(xiàn)實(shí)的分裂，可以在一本街道設(shè)計(jì)手冊(cè)里充分體現(xiàn)。

街道設(shè)計(jì)手冊(cè)的道路使用者畫(huà)像里，雖然會(huì)提及老年人、行動(dòng)不便者、盲人等弱勢(shì)人群，但多是引用了無(wú)障礙設(shè)施書(shū)籍來(lái)說(shuō)明。如果仔細(xì)查閱手冊(cè)提及的無(wú)障礙設(shè)施書(shū)籍，會(huì)發(fā)現(xiàn)這些弱勢(shì)人群使用街道的方式，只是被這些書(shū)籍潦草地對(duì)付。這些潦草的結(jié)合，使現(xiàn)實(shí)中盲人和行動(dòng)不便者舉步維艱。

師從完整街道的街道設(shè)計(jì)手冊(cè)，理應(yīng)服務(wù)所有道路使用者，然而，在街道設(shè)計(jì)手冊(cè)里最熱門(mén)的理念，卻是“街道不是道路”。這樣的理念被一些街道設(shè)計(jì)手冊(cè)編寫(xiě)人員反復(fù)強(qiáng)調(diào)。街道和其它道路，有同樣的道路使用者，也許有道路使用者種類(lèi)的多少、路權(quán)分配和美學(xué)上的差異，難道因?yàn)檫@些差異，街道就不再是道路了嗎？依照這樣的提法，“快速路不是道路”也能形成同樣的邏輯。因?yàn)楹推渌缆废啾?，道路使用者和路?quán)分配也很有差異，美學(xué)上更是丑得有特色。

強(qiáng)調(diào)本身的特殊性，用口號(hào)來(lái)顯示理念的獨(dú)特，其實(shí)看不出其中的專(zhuān)業(yè)邏輯。道路服務(wù)于道路使用者，道路使用者群體和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些獨(dú)特特征。街道、快速路以及其他的道路，組成了路網(wǎng)，支撐城市運(yùn)輸系統(tǒng)并服務(wù)城市，帶來(lái)城市的活力和永續(xù)發(fā)展。每個(gè)名詞，都不會(huì)有道德上的優(yōu)越感，抑或理念上的獨(dú)特。獨(dú)特只在于道路使用者，而非街道或者道路本身。

也許，道路使用者畫(huà)像，這個(gè)概念在專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的忽視，才是各種奇怪概念活躍的原因。

道路使用者概念的延伸說(shuō)明

慢行交通、車(chē)道寬度和緣石半徑（交叉口緣石的轉(zhuǎn)彎半徑），是街道設(shè)計(jì)手冊(cè)經(jīng)常會(huì)提及的三個(gè)名詞，也是經(jīng)常在缺失道路使用者概念下討論的名詞。一些街道設(shè)計(jì)手冊(cè)里，會(huì)縮窄車(chē)道的寬度值，理由是可以增加慢行交通的寬度，并認(rèn)為是增加了慢行交通的路權(quán)。

增加慢行交通的路權(quán)，是增加自行車(chē)的路權(quán)還是行人的路權(quán)呢？這是個(gè)模糊的概念。因?yàn)槁薪煌ū旧硎且粋€(gè)道路使用者模糊的名詞。自行車(chē)的速度可以達(dá)到25公里每小時(shí)，行人速度往往低于5公里每小時(shí)。如果相差五倍的出行方式可以歸類(lèi)，那汽車(chē)與自行車(chē)的速差也沒(méi)有超過(guò)五倍，是否也可以與自行車(chē)歸類(lèi)為一交通呢？自行車(chē)是不是可以成為統(tǒng)一道路使用者的交通名稱(chēng)呢？因?yàn)?，其他道路使用者和自行?chē)使用者的差別，并不會(huì)超過(guò)自行車(chē)和行人的差別。

慢行交通代表不了行人和自行車(chē)，這兩類(lèi)道路使用者仍然需要區(qū)別對(duì)待。

街道設(shè)計(jì)的理念，往往會(huì)將路權(quán)偏向于行人，那無(wú)疑是公交優(yōu)先政策在道路上的延續(xù)。尤其在窄馬路，更應(yīng)保證機(jī)動(dòng)化的公共運(yùn)輸系統(tǒng)接入，形成完整出行鏈。城市的特點(diǎn)不是慢，而是快且高效。公交與完整連續(xù)的人行道，組成城市的公共運(yùn)輸系統(tǒng)，這樣才能保證城市的效率。

至于車(chē)道寬度和緣石半徑，則是從屬于道路使用者畫(huà)像的名詞。由于大部分街道設(shè)計(jì)手冊(cè)忽視了道路使用者畫(huà)像及其特征和需求，又希望去定符合街道特點(diǎn)的數(shù)值，這就成了一個(gè)難題。但是，有些手冊(cè)推薦的值與國(guó)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范沖突，因此，這個(gè)做法并不妥當(dāng)。

街道設(shè)計(jì)手冊(cè)應(yīng)基于當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)

世界上一些發(fā)達(dá)的城市，也有街道設(shè)計(jì)手冊(cè)。他們的街道設(shè)計(jì)手冊(cè)多是基于當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)體系和通行規(guī)則編制的手冊(cè)。依靠已有的體系和規(guī)則是實(shí)施完整街道、交通寧?kù)o化措施的捷徑，譬如窄馬路的雙向通行規(guī)則、交叉口不同緣石半徑的處理等等，會(huì)使街道設(shè)計(jì)對(duì)道路使用者更友好。而我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)體系并沒(méi)有形成這些方法和措施。如果街道設(shè)計(jì)手冊(cè)真的要照搬窄車(chē)道和小半徑轉(zhuǎn)彎，是不是應(yīng)該把相應(yīng)的規(guī)范體系和通行規(guī)則一起參考過(guò)來(lái)呢？即便是好的想法，如果沒(méi)有足夠支撐的學(xué)習(xí)，仍會(huì)帶來(lái)很大的風(fēng)險(xiǎn)。

在交通寧?kù)o化實(shí)施的初期，荷蘭也沒(méi)有現(xiàn)成的規(guī)范，通過(guò)幾年的實(shí)踐和總結(jié)，才形成了大量成熟的現(xiàn)實(shí)案例，也發(fā)布了許多研究報(bào)告和規(guī)范手冊(cè)。完整街道的做法，則是在交通工程師的共同努力下，糅合了交通寧?kù)o化以及行人、自行車(chē)道技術(shù)的成果，為新城市主義者提供了安全可靠的解決方案。

車(chē)道寬度和緣石半徑的參數(shù)看上去比較簡(jiǎn)單，人人看得懂也容易評(píng)論，且能輕松找到一些國(guó)家規(guī)范值來(lái)驗(yàn)證觀點(diǎn)，并有大量的應(yīng)用。但是，車(chē)道寬度和緣石半徑的參數(shù)，難度不在可以選什么值，而是在于選了這個(gè)值之后，該如何確保安全和通暢。實(shí)現(xiàn)方法和現(xiàn)實(shí)中運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)使專(zhuān)業(yè)人員對(duì)參數(shù)選擇變得慎重。

一些街道設(shè)計(jì)手冊(cè)提供了新的車(chē)道寬度和緣石半徑的參數(shù)范圍，但是，是否已經(jīng)有所準(zhǔn)備，迎接新參數(shù)帶來(lái)的新風(fēng)險(xiǎn)呢？

車(chē)輛轉(zhuǎn)彎都會(huì)形成內(nèi)輪差和外輪差，對(duì)其他道路使用者形成威脅。因此，在小半徑轉(zhuǎn)彎中，應(yīng)對(duì)該交叉口的所有道路使用者進(jìn)行流線分析，并據(jù)此形成必要的隔離和控制，確保安全。在美國(guó)的規(guī)范里，交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解決不同道路使用者的轉(zhuǎn)彎。如果僅僅縮小轉(zhuǎn)彎半徑，而沒(méi)有針對(duì)道路使用者做必要轉(zhuǎn)彎流線優(yōu)化，并有必要的控制措施，會(huì)極大的增加風(fēng)險(xiǎn)，并降低交叉口的容量。因此，形成小半徑彎道，不在于彎道半徑是多少，而在于如何確保安全和容量。

一直以來(lái)，我國(guó)的街道實(shí)踐沒(méi)有形成完整的道路使用者畫(huà)像，也忽視了道路使用者權(quán)益的分析。如果我們?nèi)匀粚⒛抗饩劢乖谲?chē)道的寬窄，或者轉(zhuǎn)彎半徑的大小這些并非首要的問(wèn)題上，無(wú)疑會(huì)再一次走進(jìn)依葫蘆畫(huà)瓢的怪圈。

這樣的怪圈，上一次發(fā)生時(shí)，給中國(guó)帶來(lái)的是千篇一律的寬?cǎi)R路。下一次，會(huì)帶來(lái)什么呢？

鏈接：美國(guó)《城市街道設(shè)計(jì)指南》介紹

由NACTO（National Association of CityTransportation Officials，全國(guó)城市交通官員協(xié)會(huì)）組織編寫(xiě)的《城市街道設(shè)計(jì)指南》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指南》）是一本關(guān)于街道設(shè)計(jì)理念、技術(shù)和方法的工具書(shū)，在以紐約市為代表的美國(guó)城市中得到了廣泛應(yīng)用。以下四個(gè)方面是《指南》提出的街道設(shè)計(jì)的主要原則：

街道是公共空間。街道在城市和社區(qū)的公共生活中發(fā)揮了巨大的作用，絕非單純的交通功能可比。

街道具有衍生價(jià)值。精心設(shè)計(jì)的街道能夠極大地提升沿街的商業(yè)價(jià)值和物業(yè)價(jià)值。

安全第一。應(yīng)該采用交通工程方法確保人們能夠安全地在街道上步行、騎自行車(chē)、開(kāi)車(chē)、購(gòu)物和休憩。

因地制宜、因時(shí)制宜。街道設(shè)計(jì)應(yīng)具有彈性，與社區(qū)和建筑功能協(xié)調(diào)，并能夠根據(jù)新的變化進(jìn)行調(diào)整。