如今的汽車行業(yè)可謂競爭激烈，老牌汽車廠商在無人駕駛技術快速發(fā)展的今天顯得力不從心。作為一家新興創(chuàng)業(yè)公司，馭勢科技憑借自身的技術優(yōu)勢快速殺入造車行列，并形成了對無人駕駛發(fā)展趨勢的獨特見解與思考。在新一輪技術變革風潮中，馭勢科技已經(jīng)做好了面向產(chǎn)業(yè)全面發(fā)力的準備。

無人駕駛前沿技術的發(fā)展及可行的應用場景

對于無人駕駛的未來，我們認為它會是“滴滴2.0+順豐2.0+萬達2.0”。其中，滴滴2.0代表著當今無人駕駛驅動下的大出行；順豐2.0代表著大物流；萬達2.0代表著當人從駕駛員的角色中釋放出來時，他的時間一定會被商業(yè)所占據(jù)，那么車就變成了移動的商業(yè)載體，一個移動的“萬達”。但未來的現(xiàn)實是否會同想象一樣，需要同時考慮技術和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

以下，以馭勢科技研發(fā)時所采用的寶駿E100小車（圖1）為例來談無人駕駛前沿技術的發(fā)展及可行的應用場景。

面對出行場景

小車在城鄉(xiāng)結合部的公開道路上，在有無人駕駛前沿技術的發(fā)展及可行的應用場景

對于無人駕駛的未來，我們認為它會是“滴滴2.0+順豐2.0+萬達2.0”。其中，滴滴2.0代表著當今無人駕駛驅動下的大出行；順豐2.0代表著大物流；萬達2.0代表著當人從駕駛員的角色中釋放出來時，他的時間一定會被商業(yè)所占據(jù)，那么車就變成了移動的商業(yè)載體，一個移動的“萬達”。但未來的現(xiàn)實是否會同想象一樣，需要同時考慮技術和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

以下，以馭勢科技研發(fā)時所采用的寶駿E100小車（圖1）為例來談無人駕駛前沿技術的發(fā)展及可行的應用場景。

面對出行場景

小車在城鄉(xiāng)結合部的公開道路上，在有安全員坐在其中的情況下，展開自動駕駛。在城鄉(xiāng)結合部中，會出現(xiàn)很多大爺大媽、快遞小哥橫穿馬路等多種中國式的不守交規(guī)行為。同時，穿梭隧道會伴隨光線的變化。雷雨天氣時，還會出現(xiàn)技術上雨刷對視覺識別的影響。這些都是對無人駕駛極大的挑戰(zhàn)。

很多企業(yè)在研究無人駕駛時都會采用林肯MKZ車型再加上64線的激光雷達。而馭勢科技所采用的是一款10萬級別的寶駿E100小車。其所有的電池、電機、電控都是國產(chǎn)的品牌。頂層的傳感器僅是一個32線的激光雷達再加上兩顆攝像頭。它是一個以視覺為主傳感器的，同時配合32線激光雷達的感知、規(guī)劃、定位解決方案。

馭勢科技在嘗試讓無人駕駛走向平民化，而不再是一輛車價值50萬美元而導致遠離產(chǎn)業(yè)化。從研究結果上看，整體測試和示范運營的效果不錯。它能夠解決城鄉(xiāng)結合部非常復雜的路況。但是，不能保證它百分之百不出錯，直接可以真正投入商業(yè)化運營。因為在汽車領域中，安全是最重要的因素。盡管如此，我們還是看到了，在公開道路上，無人駕駛平民化、產(chǎn)業(yè)化的曙光。

同樣是這款小車，將它的傳感器再次減配，不再是32線的激光雷達，而只是一顆16線的激光雷達再加上一些視覺。它能夠解決的問題是當今面向共享出行的編隊調度和運營維護成本問題。在ofo、摩拜等共享單車方面，每天早晚都需要隨著“潮汐效應”將成批的自行車從A點挪到B點。共享汽車的運營同樣也會面對這種需要在短時間內(nèi)將車從一個地方調度到另外一個地方的問題。如果按照傳統(tǒng)的方法，每輛車都需要配備一名駕駛員，因此其調度成本會很高。此時可以使用無人駕駛小車，從而降低運營的成本。

最后，當小車進入出行最末端——停車場時，在完全沒有激光雷達的情況下，通過純視覺再加上超聲波等一些輔助傳感器，即可解決自動代客泊車問題。

面對物流場景

小車也可以在物流場景中得到應用。這款小車可以應用在工廠的廠內(nèi)物流。在汽車行業(yè)中，新車會在廠內(nèi)對原有的車進行用拖斗進行拖動。從技術難度上看，其難度相對于出行場景中的難度有所提高。對多個柔性拖斗的掌控，不是C牌照司機能解決的問題，這需要考A駕照的司機來完成。但是這其中也能看到無人駕駛的升級。

廠內(nèi)物流解決完畢之后，小車還可以解決廠房內(nèi)的物流問題。它在整個廠房內(nèi)也可以去拖柔性的物體。此時的技術難度會進一步提升，因為廠房內(nèi)的結構和環(huán)境高度重復。在高度重復的環(huán)境下，能夠讓小車進行定位，對各種物體進行識別，進行規(guī)劃路徑，以及未來與工廠的自動化系統(tǒng)進行對接。

這款小車在城市里既解決了出行的問題，又解決了物流的問題。但馭勢科技不僅僅限于某一臺車，而是在十幾款近百臺不同類型的運營車輛中都部署了類似的系統(tǒng)。從場景角度來講，橫跨了共享出行、機場物流、園區(qū)微循環(huán)等領域。目前已經(jīng)積累了數(shù)十萬公里的運營里程。通過運營領域和運營里程的不斷擴展來完善算法和系統(tǒng)，使得上述的“滴滴2.0+順豐2.0+萬達2.0”成為了一種可能性。

無人駕駛產(chǎn)業(yè)化所面對的問題

對于無人駕駛的產(chǎn)業(yè)化，應當“心懷敬畏，擁抱創(chuàng)新”。無人駕駛所涉及到的不僅是人工智能算法的問題，更是關系到安全問題，這個在出行和物流等涉及到汽車的領域中的頭等大事。汽車產(chǎn)業(yè)百年來有它固有的規(guī)律，安全是第一要責。所以在做無人駕駛的時候，我們要提“心懷敬畏”，敬畏傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)固有的規(guī)律——安全。同時，無人駕駛又是如今人工智能產(chǎn)業(yè)對汽車行業(yè)的重塑，所以也要有“擁抱創(chuàng)新”的心態(tài)。

無人駕駛的產(chǎn)業(yè)化中，一般會看到這樣的產(chǎn)業(yè)鏈：從傳感器到車載控制器、運營支撐平臺，同時要嫁接到傳統(tǒng)的汽車上，面臨電池、電機、電控的線控驅動、轉向和制動，即如何讓電腦發(fā)出指令去控制汽車，此外也涉及到整車。這實際上是一個大框架下的產(chǎn)業(yè)鏈。

大家在談論無人駕駛時，更多的是談傳感器、算法，但是很少有人意識到傳感器和算法需要和車進行整合。很多初創(chuàng)企業(yè)用林肯這一款車。從中能看出國內(nèi)對傳統(tǒng)汽車行業(yè)積累的缺失。因為對于外國車，都要去請國外的一級供應商許可開放線控。如果他們不開放，則無法進行改動。林肯剛好由于其歷史原因將線控開放出來。如果中國真正要將無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，真正要讓它變成自己的產(chǎn)業(yè)，那么就需要向下部分的突破——如何讓這輛車的電池、電機、電控的線控能夠釋放出來，從而進行改造。面向國內(nèi)的自主品牌的核心零部件也能夠使車成為無人駕駛車。

所以馭勢科技從一開始就嘗試這方面的事情，并出了一些成果。在圖2上展示出我們已經(jīng)可以小批量（千臺以內(nèi)）交付的車規(guī)級車載大腦。它的尺寸如圖3所示，其體積剛好可以放到小車（圖1）的車座下面。這個車規(guī)級車載大腦也已經(jīng)經(jīng)過了多項認證。

除了車載大腦之外，無人駕駛還涉及到后臺的調度平臺。其主要功能是仿真。無人駕駛汽車不可能像傳統(tǒng)汽車一樣，擁有一百年的時間可以隨著法律法規(guī)逐步的完善而去改善和提高它的安全性和可靠性。目前，仿真是完善自動駕駛并實現(xiàn)其安全性和可靠性的一個重要手段。使用少量的實車驗證，舉一反三，通過大量的仿真去優(yōu)化算法，從而改進性能。

未來，當部署無人駕駛系統(tǒng)的時候，它的第一步極有可能就是構建數(shù)字化的平行世界。在數(shù)字化平行世界中，先跑通所有的環(huán)節(jié)，之后再去現(xiàn)場部署。未來的無人駕駛會是一個數(shù)字與實體平行存在的二維空間。

（本文根據(jù)“2018雷克大會”現(xiàn)場速記整理而成，未經(jīng)演講人審閱。）