官陽

進行道路運行管理水平的評價，其基本的評價方法，可以從更長效的角度，給人以簡單和直觀的結果印象，并且具備趨勢比對的能力。其反應的角度，是道路使用者的獲得感指標，體現(xiàn)的是公共設施服務能力的回饋度。至于大量的工作方法和細節(jié)評價方法，以及更科學的測算統(tǒng)計方式，可以考慮將它們納入具體的工作指南類的文件之內(nèi)，作為具體工作的排查和指導意見來呈現(xiàn)在時間有限、資源有限的情況下，快速甄別那些真正做得好的地區(qū)，發(fā)現(xiàn)亮點，做可持續(xù)關注和挖掘。

我國近年來一直在嘗試確立城市交通暢通工程的評價體系，以期用更科學的方法對交通管理的方方面面進行評價，發(fā)現(xiàn)不足。從某種意義上講，暢通工程其實就是國際上經(jīng)常用到的一個治堵的措施領域：提升道路的運行管理水平，英文習慣稱為operational improvements，主要是通過非道路資源供給和需求管理的角度，完全針對交通秩序優(yōu)化、道路斷面功能調(diào)整、事故黑點整治等，來提升交通效率、減少常規(guī)和意外交通延誤因素的一類措施。

對于各種運行管理措施的有效性進行評價，是一項非常需要邏輯性和耗費社會資源的工作。評價方法應該力求簡單、可操作和可持續(xù)使用，做到這三點，才能建立趨勢比較的條件，在持續(xù)實施的措施中，發(fā)現(xiàn)優(yōu)劣，進行調(diào)整。

筆者在以前的文章中已經(jīng)多次提到，“交通擁堵”是現(xiàn)象，“延誤”才是本質(zhì)。交通出行服務，針對的是所有道路使用者，換句話說，是被服務者的出行體驗，形成了服務質(zhì)量的評價基礎。而道路使用者的感受與訴求歸納起來，主要是安全和效率，如果再集中一下，就是出行時間的可靠性，輔以百萬車公里事故率統(tǒng)計。這應該是一個基本的、針對道路運行管理水平評價角度的共識。這也是為什么海陸空客運，都需要有“時間預報”的原因。

有了各種時間統(tǒng)計的前后差異，我們就會很容易判斷，增加了一條公交專用道后，調(diào)整了一個交叉口的信號燈后，道路使用者的出行時間是增加了還是減少了，是什么人增加了，什么人減少了，對社會出行時間的總量是積極還是消極的貢獻？

那么，最主要的時間統(tǒng)計都是哪些呢？歸納起來，在道路運行管理水平的評價領域，最常用的時間評價指標主要有四個，它們分別是：出行時間指數(shù)（Travel Time Index），通勤壓力指數(shù)（Commuter Stress Index），年度單車通勤時間延誤量（Yearly Delay per auto commuter），交叉口服務水平（LOS，Level of Service，按交叉口延誤時間量進行分級評價），其中最基礎的，就是出行時間指數(shù)。

圖1就是美國使用的一種出行時間可靠性統(tǒng)計圖，縱軸是美國西雅圖市520州際公路的行駛耗時，超過20分鐘紅色虛線的，紅圈內(nèi)的點，都是嚴重延誤，基本都是交通事故導致的；綠色圈里的都是常規(guī)時間，在15分鐘左右。其中出行時間指數(shù)的計算方法，是用20分鐘除以15分鐘，等于1.33，也就是說，該段道路，如果發(fā)生事故，就會導致嚴重延誤，出行時間延誤指數(shù)將超過1.33。我們國家如果使用這個方法進行分路段、分片區(qū)的常年統(tǒng)計，應該很容易就獲得一個地區(qū)的道路暢通工程效果的評價結論。

簡單歸納起來，出行時間指數(shù)（Travel Time Index），是以高峰期的通行用時與平峰期通行用時比對，比如，某路段平峰時段自由流車速用時20分鐘，高峰時用時26分鐘，那出行時間指數(shù)就是1.3。

圖2的曲線圖是根據(jù)出行時間指數(shù)，展現(xiàn)的美國近500座城市在過去35年里擁堵導致的延誤情況的變化趨勢。就評價指標而言，建立長期和可持續(xù)的評價能力，是非常重要的研究和統(tǒng)計角度。

通勤壓力指數(shù)（Commuter Stress Index），是高峰期出行往返時間與平峰期往返時間的比率關系。

年度單車通勤延誤量（Yearly Delay per auto commuter），是計算私人通勤車輛和乘員以單車為單位，在一年里因為高峰期出行比平峰期出行所額外花費的時間總和，這個數(shù)字長期跟蹤后，可以形成每個時間段，全社會出行時間的效率趨勢，從中發(fā)現(xiàn)很多措施是否合理有效。

交叉口服務水平指標（Level of Service），是一個專門針對交叉口通過能力評價的指標，主要是觀察交叉口控制措施導致的通行延誤狀態(tài)。表1就是美國交通工程界使用的常規(guī)評級方式。使用這個方法，可以持續(xù)檢討交叉口和上下游的交通控制措施是否合理、改善措施否是有效，再配合前面的出行時間延誤指數(shù)，可以很直觀地進行措施效果評價，進而評價暢通工程的整體效果。

關于事故率方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，為什么會提到百萬車公里事故率呢？因為這個數(shù)據(jù)是帶有交通出行強度的，比單純比較萬車事故率，更加科學。一個沒有行駛里程的事故率，會受到太大的意外性影響，而記錄有使用強度的事故率，可以更準確反映出道路運行的安全條件。具體如何采集行駛里程總量，可以有很多方法，國際比較流行的，是抽樣統(tǒng)計、燃油消耗總量分析、流量監(jiān)控統(tǒng)計等。在城市里，因為大批車輛有年檢和維修記錄，采集樣本的準確性是可以越來越高的，現(xiàn)在經(jīng)常提到的大數(shù)據(jù)采集，也是一個很有利的技術條件。

公式一就是百萬車公里的計算方式。這種方法，可以用來評價地區(qū)，也可以用來評價路段，能展現(xiàn)考慮了道路和車輛使用強度后的道路安全通行條件。

公式二則是不考慮里程，只考慮路段時的計算方法，在沒有辦法獲得出行強度的情況下使用的簡單統(tǒng)計方法。

綜上所述，我們不難看到，要進行道路運行管理水平的評價，其基本的評價方法，可以從更長效的角度，給人以簡單和直觀的結果印象，并且具備趨勢比對的能力。其反應的角度，是道路使用者的獲得感指標，體現(xiàn)的是公共設施服務能力的回饋度。至于大量的工作方法和細節(jié)評價方法，以及更科學的測算統(tǒng)計方式，可以考慮將它們納入具體的工作指南類的文件之內(nèi)，作為具體工作的排查和指導意見來呈現(xiàn)在時間有限、資源有限的情況下，快速甄別那些真正做得好的地區(qū)，發(fā)現(xiàn)亮點，做可持續(xù)關注和挖掘。