南辰

2018年將迎來改革開放40周年。有趣的是，中國城市慢行交通體系的黃金時期恰恰是改革開放前。那時，無論是“11路”（步行）加公交的出行方式，還是滿街飛鴿、鳳凰、永久自行車車輪上鑲嵌的車花，都訴說著一種慢行的風韻，正如木心的《從前慢》的寫意：“從前的日色變得慢，車、馬、郵件都慢。”

伴隨著改革開放的步伐，從上世紀八十年代起，中國越來越多的城市邁入汽車社會的門檻，機動車數(shù)量爆炸式增長，城市大餅也越攤越大。然而，擁堵的街頭多了汽車喇叭的喧囂，卻少了曾經(jīng)的“慢風韻”。很多自行車道漸漸被停放和行走的汽車夾擊蠶食，成了斷頭路；行人道也越來越窄，還不時被電動自行車非法侵占。

總是在失去之后才知道珍貴，總是在后悔時刻才知道追趕。近幾年，國內(nèi)各大城市的管理者開始反思，機動車無邊界快速膨脹給空氣質(zhì)量、土地資源、城市管理等方面帶來的負面效應。人性化打造城市慢行系統(tǒng)被高度重視。

例如，隨著2017年底600公里的步行、自行車系統(tǒng)治理工程收尾，北京兩年來已完成965公里城市道路的治理工作，在整治步道、路緣石修復、無障礙坡化、清理占道障礙物、保障非機動車道寬度、彩色鋪裝提示警示等方面穩(wěn)步推進。在筆者看來，這是對以汽車為中心規(guī)劃思路的糾偏，是塑造城市“慢風韻”必須要補上的一課。

賦予城市慢行系統(tǒng)路權(quán)的保障、暢通的便利僅僅是塑造“慢風韻”的基礎工作，更多城市還在努力將景觀布局、商業(yè)布局、文化布局等與慢行系統(tǒng)結(jié)合起來。例如，在2017年的最后一天，上海市有關部門給百姓送了一份“慢行大禮”：黃浦江兩岸45公里岸線公共空間的全線貫通正式開放。這意味著大家可以沿著黃浦江一路從楊浦大橋走到徐浦大橋，也能在一江之隔的浦東，沿著長達22公里的濱江岸線，欣賞城市美景。以這種規(guī)劃思路為導向，巴黎的香榭麗舍，香港的中環(huán)廣場，那些“別人家”的“慢行美好”，距離我們也不再遙遠。

值得一提的是，在共享經(jīng)濟的狂潮中，城市慢行系統(tǒng)迎來了前所未有的發(fā)展機遇。五顏六色的共享單車為市民的慢出行提供了物質(zhì)保障。城市管理者如何抓住機遇，完善自行車道建設，成為必答題。成都就計劃推出798公里的自行車專用道，除了在一些路段新建之外，很大程度上是利用現(xiàn)有的自行車綠道：遍布河岸、林間、田野的騎行幽徑，可以使騎行者親近自然，在運動中體驗田園野趣。

當然，共享單車飛速擴張對城市慢行系統(tǒng)是雙刃劍。如果管理不到位，亂停放、霸王停放、溢出停放的共享單車會成為絞殺城市慢行系統(tǒng)的癌癥，城市管理部門和共享單車運營企業(yè)必須高度重視。要借助信用機制和電子圍欄技術(shù)，遏制共享單車亂停放行為，讓共享單車成為城市“慢風韻”中的美景。

硬件之外，慢行系統(tǒng)還需要交通管理模式的創(chuàng)新。例如，針對行人、自行車闖紅燈等交通違法，一線警力有限的背景下如何有效管理？這個問題值得深思。只有抓住公民個人信用這個支點，有限的警力才能維護好道交法的權(quán)威。此外，北京等地醞釀中的改變路口人行道位置等舉措也值得肯定。多管齊下、綜合施策，慢行系統(tǒng)才能逐步走上的規(guī)范有序的發(fā)展道路，“慢風韻”才能真正成為城市中獨特的人文風景線。