中國(guó)曾是“自行車王國(guó)”，步行和自行車曾經(jīng)是主要的交通方式，但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以自行車交通和步行交通為主要內(nèi)容的慢行交通逐漸讓路于機(jī)動(dòng)車，成為弱勢(shì)交通方式，慢行交通參與者也變成了交通上的弱勢(shì)群體，嚴(yán)重?fù)p害了社會(huì)公平。盡管慢行交通具有很多優(yōu)勢(shì)，但發(fā)展卻受到多方制約。

問題

認(rèn)識(shí)上存在誤區(qū)

許多人錯(cuò)誤地認(rèn)為，中國(guó)城市發(fā)展必然要經(jīng)歷像歐美那樣的“機(jī)動(dòng)化進(jìn)程”，而“落后”的慢行交通方式也注定被“先進(jìn)”“高速”的機(jī)動(dòng)交通方式所取代。由此，各類城市的交通都在向“小汽車導(dǎo)向型”發(fā)展，在交通規(guī)劃上忽視慢行交通系統(tǒng)，道路設(shè)計(jì)上也側(cè)重于機(jī)動(dòng)車，而忽略了非機(jī)動(dòng)車、慢行交通的需要。

城市的交通規(guī)劃日漸淪為機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃，相較于自行車道的日漸減少、人行道的愈來愈窄，快速路勢(shì)不可擋地增長(zhǎng)，由此引發(fā)了大量的人車沖突、社會(huì)矛盾，城市道路慢行交通系統(tǒng)陷于困境之中。由于認(rèn)識(shí)上錯(cuò)誤，使在交通路權(quán)分配時(shí)，重“車”不重“人”。在城市交通規(guī)劃及相關(guān)“博弈”中，汽車擁有者具有更大的話語權(quán)，而以低收入者為主要群體的慢行交通者的話語權(quán)更容易被忽視。

政策影響

上世紀(jì)七八十年代，我國(guó)是一個(gè)名副其實(shí)的“自行車大國(guó)”，城市的慢行交通系統(tǒng)占主導(dǎo)地位。自確定發(fā)展重工業(yè)以來，政府積極鼓勵(lì)中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展，使得中國(guó)的汽車行業(yè)發(fā)展迅速。為了增加居民的汽車消費(fèi)，政府還采取了相關(guān)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助措施，導(dǎo)致中國(guó)居民汽車消費(fèi)水平猛增。

據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量截至2017年底高達(dá)3.10億輛，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?.85億人。在隨之而來的城市交通規(guī)劃中，將重點(diǎn)放在汽車的道路建設(shè)上，導(dǎo)致慢行交通系統(tǒng)的不斷被侵蝕，嚴(yán)重影響了慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展。

功利主義的解決思路

目前在許多城市，已經(jīng)陷入了“小汽車增長(zhǎng)—交通擁擠—修建道路—小汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)—再交通擁擠—再修建道路”的惡性循環(huán)中，即所謂“當(dāng)斯定律”。其實(shí)，早在20世紀(jì)中期，為解決大城市的交通擁堵問題，各國(guó)通過進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，企圖從擴(kuò)大交通供給上解決擁堵問題。該措施在最初階段效果較好，然而，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)誘發(fā)機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，進(jìn)一步刺激交通需求的增長(zhǎng)，使交通擁擠狀況在短期得到緩和后反而變得更加嚴(yán)重。與此相對(duì)應(yīng)的是，我國(guó)很多城市在進(jìn)行城市交通建設(shè)時(shí)，慢行空間被蠶食，形成了“機(jī)動(dòng)車多—城市擁堵—機(jī)動(dòng)車道增加—慢行道減少—慢行人群減少—更依賴機(jī)動(dòng)車—城市更擁堵”的怪圈中，即“當(dāng)斯定律”的另一種表現(xiàn)形式。

城市發(fā)展中管理的缺失

首先是城市蔓延延長(zhǎng)了出行距離，使得交通成本和交通耗能增長(zhǎng)，嚴(yán)重限制了“適宜于短距離出行”的慢行交通的發(fā)展。其次是在城市交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，往往側(cè)重機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)而忽略了慢行道路交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，許多城市目前的網(wǎng)絡(luò)不能保證居民出行所需的連續(xù)性和便利性，慢行專用路的設(shè)置數(shù)量不足且限定在一個(gè)有限范圍內(nèi)，如商業(yè)區(qū)、湖濱等，沒有對(duì)整個(gè)城市進(jìn)行整體規(guī)劃和統(tǒng)籌安排。再次是慢行交通本身缺乏必要的保護(hù)設(shè)施，在安全性、舒適性上處于劣勢(shì)。雖然慢行交通設(shè)施的設(shè)置逐漸得到重視，但設(shè)施不完善、服務(wù)水平較低的現(xiàn)狀仍存在。最后，從管理上看，在路外停車場(chǎng)、建筑配建停車庫(kù)供給能力有限前提下，機(jī)動(dòng)車大量占用人行道和非機(jī)動(dòng)車道停放，交通管理與改善策略也傾向于增加機(jī)動(dòng)車的通行空間。

存在一些技術(shù)和政策上的問題

一是助動(dòng)車的問題。助動(dòng)車主要以蓄電池為動(dòng)力，尚存少量以汽油和石油液化氣為動(dòng)力的助動(dòng)車，雖無法將其劃歸為非機(jī)動(dòng)車，但助動(dòng)車的速度又比機(jī)動(dòng)車低，致使機(jī)非分離成為難題。二是對(duì)各種政策措施的效果缺乏有效評(píng)估。盡管許多城市對(duì)解決交通擁堵問題提出了很多解決措施和政策，但針對(duì)慢行交通措施、項(xiàng)目或政策缺乏評(píng)估，政策措施所產(chǎn)生的作用效果鮮有具體而持續(xù)的研究。三是在政策制定時(shí)缺乏一系列前期準(zhǔn)備，如不同居民對(duì)于慢行交通的認(rèn)知程度、真實(shí)態(tài)度，他們使用慢行交通的條件；推廣慢行交通的措施是否真正對(duì)居民起作用、慢行交通究竟能有多大吸引力，等等。尤其是把關(guān)注重點(diǎn)放在規(guī)劃管理層面，而對(duì)交通出行者的心理和行為特點(diǎn)對(duì)慢行交通的影響，則缺乏足夠的關(guān)注。

舉措

堅(jiān)持兼顧效率與公平原則

從需求上看，在城市發(fā)展中，人們多樣化地參與城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，擁有多樣化的生活方式，因而有著不同的交通需求，而單一的交通模式束縛了人們的行為。從公平性上看，老年人和低收入人群主要的出行方式是慢行交通和公共交通，隨著老齡化社會(huì)的到來和城市貧富差距的日益凸顯，城市交通應(yīng)該更為關(guān)注弱勢(shì)群體的交通通達(dá)，為他們創(chuàng)造公平的出行環(huán)境尤為重要，以確保每個(gè)交通出行者平等的路權(quán)。從效率上看，城市的快速機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也不能完全解決末端交通問題，各種交通工具接駁的“最后一公里”問題必然要通過慢行交通來解決。所以，發(fā)展慢行交通是解決“最后一公里”問題的最有效手段，可以有效提高城市交通運(yùn)行效率。

堅(jiān)持遵循城市可持續(xù)發(fā)展的原則

可持續(xù)發(fā)展要求人與自然、人與人的和諧發(fā)展，慢行交通屬于支持城市可持續(xù)發(fā)展的低碳、綠色交通方式，在節(jié)能減排中扮演著非常重要的角色；同時(shí)，它可以在疏解城市交通擁堵壓力的同時(shí)，也可以紓解城市生活壓力，促進(jìn)社會(huì)和諧，增進(jìn)情感交流，提高健康水平，減少生活水平提高以后的以肥胖、糖尿病、高血壓等非傳染性流行病為代表的“城市病”。

在四方面有所突破

制定以人為本的慢行交通規(guī)劃

徹底改變大城市交通中將慢行交通置于邊緣和從屬地位的重“車”輕“人”的規(guī)劃原則，在制定城市交通規(guī)劃時(shí)，必須從城市發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，倡導(dǎo)“快”“慢”有機(jī)結(jié)合的交通系統(tǒng)。同時(shí)，有效破解“當(dāng)斯定律”的怪圈，在城市規(guī)劃建設(shè)、交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)中，平等對(duì)待和重視慢行交通，堅(jiān)持以人為本的原則，制定科學(xué)的慢行交通規(guī)劃，形成各種交通方式和諧共存、有序銜接的城市交通系統(tǒng)。

構(gòu)建完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)

對(duì)此，《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》具有示范性。根據(jù)該規(guī)劃內(nèi)容，健康的慢行交通系統(tǒng)應(yīng)該由三部分組成：慢行核，核內(nèi)的交通設(shè)施的路權(quán)分配上，慢行交通處于絕對(duì)優(yōu)先地位，充分體現(xiàn)人性化，與城市風(fēng)貌、景觀及城市教育、創(chuàng)意、休閑、觀光、旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合，主要分為城市吸引核（風(fēng)景名勝中心、中心商業(yè)商務(wù)區(qū)）、城市活力核（高等院校及非住宿類高級(jí)中學(xué)、職業(yè)中學(xué)）、城市和諧核（大型居住區(qū)、社區(qū)活動(dòng)中心）；慢行島，不鼓勵(lì)長(zhǎng)距離慢行出行，打造快速路與自然分割形成安全慢行島，島內(nèi)打通低等級(jí)斷頭路，通過快速路、主次干道上的人行設(shè)施，以及少量與主要道路平行的非機(jī)動(dòng)車專用道，為短距離出行、與公交的接駁出行提供相對(duì)獨(dú)立與安全的慢行出行道路空間；慢行廊道，將各類城市魅力區(qū)連通，讓城市魅力流通起來。

在城市規(guī)劃中要突破傳統(tǒng)“功能區(qū)”模式

針對(duì)目前許多城市“擺鐘式”的人口流動(dòng)造成交通擁堵等“城市病”，倡導(dǎo)新型社區(qū)發(fā)展模式，主要是：社區(qū)內(nèi)物質(zhì)、能量的平衡；社區(qū)內(nèi)清潔能源（太陽(yáng)能和風(fēng)能）的使用；垃圾不出社區(qū)；居住、就業(yè)、生活購(gòu)物、休閑游憩等主要的日?；顒?dòng)在相對(duì)小的范圍內(nèi)完成。在這種新型社區(qū)發(fā)展模式下，居住、工作、生活在相對(duì)集中的范圍內(nèi)，短距離慢行交通就可以解決，這樣就可以從源頭上減少長(zhǎng)距離出行，使慢行交通成為城市社區(qū)內(nèi)的主要出行方式。目前，在城市碳排放計(jì)量中，建筑、能源活動(dòng)、交通是重要組成部分，新型社區(qū)模式可以有效降低城市能耗水平，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

推進(jìn)城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展

這是一種城市慢行交通系統(tǒng)，它由政府、社會(huì)組織或公司在客流集聚地設(shè)置站點(diǎn)，提供適于騎行的、具有特殊設(shè)計(jì)的自行車給需要的人群，自行車免費(fèi)使用或根據(jù)使用時(shí)長(zhǎng)收取少額費(fèi)用，該系統(tǒng)還包括與之配套的技術(shù)系統(tǒng)、道路設(shè)置等。公共自行車系統(tǒng)在可達(dá)性與節(jié)能環(huán)保等多方面具有優(yōu)勢(shì)。利用公共自行車，可以更好地完成與軌道交通的接駁，解決居民出行“最后一公里”問題，緩解交通擁擠，實(shí)現(xiàn)資源共享，提高城市交通的運(yùn)行效率，解決市民出行的實(shí)際問題。從20世紀(jì)六七十年代出現(xiàn)至今，公共自行車系統(tǒng)已逐漸趨于成熟。隨著技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)營(yíng)模式的革新，公共自行車系統(tǒng)已發(fā)展成為一個(gè)為人普遍接受的交通接駁工具。目前，全球逾三十個(gè)國(guó)家和地區(qū)的許多大城市都擁有自己的公共自行車系統(tǒng)。在中國(guó)，杭州、武漢、太原、北京等地也成功地建立了各自的公共自行車系統(tǒng)。雖然公共自行車系統(tǒng)發(fā)展還存在很多問題，但它已經(jīng)成為城市慢行交通發(fā)展不可或缺的組成部分。