楊 迅，潘晟赟

（1.杭州市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，杭州 310006；2.浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，杭州 310015）

經(jīng)過近40年的改革開放，我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)快速發(fā)展期，發(fā)達(dá)省份城市化進(jìn)程進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)的增長(zhǎng)階段。城市化的快速發(fā)展，給公路的建設(shè)與管理帶來了新的挑戰(zhàn)。

1 城鎮(zhèn)化對(duì)公路交通的影響

從一些城市化發(fā)展較快地區(qū)的情況看，突出的問題主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是道路通行能力下降明顯，城市出入口往往成為路網(wǎng)中的關(guān)鍵卡脖子路段；二是安全隱患突出，《江蘇交通年鑒2016》顯示，江蘇國(guó)省干線公路中30%的事故多發(fā)路段屬于穿越城鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)邊緣路段；三是環(huán)境差，一些國(guó)省干線公路的入城段，交通環(huán)境和周邊環(huán)境都比較無序，也影響了城市對(duì)外窗口形象。

1.1 需求總量

在城鎮(zhèn)化的初期階段，客運(yùn)需求具有總量水平和增長(zhǎng)率“雙低”特征。在城鎮(zhèn)化發(fā)展的中期階段，城鎮(zhèn)化率約30%～70%，伴隨著快速城鎮(zhèn)化，客運(yùn)需求總量水平和增長(zhǎng)率具有“雙高”特征。到了城鎮(zhèn)化的后期，城鎮(zhèn)化率的增速降低，客運(yùn)需求則呈現(xiàn)出“總量高、增速低”的特征，如圖1所示。根據(jù)《江蘇交通年鑒2016》做的客運(yùn)增長(zhǎng)與江蘇省城鎮(zhèn)化發(fā)展的關(guān)系比較,客運(yùn)需求增速拐點(diǎn)出現(xiàn)在城鎮(zhèn)化發(fā)展的中期階段,客運(yùn)的增速拐點(diǎn)大致出現(xiàn)在2008年，如圖1所示。同期，江蘇省的城鎮(zhèn)化率大致在60%，處于從快速發(fā)展期向平穩(wěn)發(fā)展、質(zhì)量提升期的過渡階段。

另外，對(duì)江蘇省縣級(jí)以上城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的城鎮(zhèn)化率和客運(yùn)量2007～2013年約1 000個(gè)散點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)回歸分析，如圖2所示。城鎮(zhèn)化率60%以后，內(nèi)部客運(yùn)的增長(zhǎng)速度明顯快于對(duì)外客運(yùn)的增長(zhǎng)速度，反映了城鎮(zhèn)化率提高以后，中心城市與周邊城鎮(zhèn)聯(lián)系的進(jìn)一步加強(qiáng)。

圖1 城鎮(zhèn)化階段與客運(yùn)需求增長(zhǎng)曲線

圖2 城鎮(zhèn)化率和客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)回歸分析

1.2 需求結(jié)構(gòu)

總結(jié)近年來江蘇路網(wǎng)交通量的觀測(cè)情況，大致有以下3方面的顯著特征。

（1）平均出行距離不斷縮小，通過《江蘇交通年鑒2016》的數(shù)據(jù)計(jì)算，江蘇省平均客車出行距離從2005年的69.3 km下降到2014年的63.5 km，通過高速路網(wǎng)的OD數(shù)據(jù)推算，客車的平均出行距離也從2008年的100 km下降到2014年的90 km。

（2）從出行分類上看，隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展，40 km以下的中短途出行增速明顯加快。而傳統(tǒng)考慮較多的過境性交通增速比較小。以滬寧高速公路為例，2011—2015年，傳統(tǒng)意義上的過境交通年均增速大約不到4%，40 km以內(nèi)的城際交通增速達(dá)到年均16%，其中20 km以內(nèi)的短途交通增速也達(dá)到了15%。根據(jù)蘇錫常都市圈2014年的出行OD調(diào)查，從總量上看，中心城市間的出行總量最大，占50%以上，但從增速上看，沿江江陰、張家港、常熟、昆山間的交通出行增速最快。這也反映了未來網(wǎng)格化城市發(fā)展的一種趨勢(shì)，如表1所示。

（3）從路網(wǎng)的服務(wù)水平看，城市化率越高的地區(qū)，道路擁堵越明顯，服務(wù)水平也越低，不論是從江蘇省高速公路網(wǎng)的服務(wù)水平，還是從普通國(guó)省干線公路的服務(wù)水平看，蘇、錫、常地區(qū)和南京都市區(qū)都是江蘇省交通最為擁堵的地區(qū)。

表1 中心城市間聯(lián)系強(qiáng)度及變化

總結(jié)以上分析，這些變化充分反映了城市化發(fā)展以及都市圈內(nèi)經(jīng)濟(jì)一體化后所帶來的旺盛城際交通需求的影響，所以城際交通的合理組織和引導(dǎo)是提升江蘇省路網(wǎng)服務(wù)水平的關(guān)鍵。

2 應(yīng)對(duì)措施

2.1 功能體系

以功能分類作為未來公路建設(shè)與管理分類的主要抓手。傳統(tǒng)概念上，我國(guó)有公路和城市道路兩大分類體系，公路主要服務(wù)于國(guó)家層面的大通道運(yùn)輸以及區(qū)域?qū)用娴某请H交通運(yùn)輸，城市道路主要服務(wù)于城市內(nèi)部交通聯(lián)系[1]。

在城市化發(fā)展的初級(jí)階段，城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)特征明顯，公路管公路的，城市道路管城市道路的，兩者之間幾乎沒有交集，但是隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展，城市向外拓展，形成城鎮(zhèn)連綿區(qū)域，部分公路會(huì)承擔(dān)較多的內(nèi)部交通功能，而部分城市道路也可能承擔(dān)過境交通功能，兩者之間的界限會(huì)逐步模糊。所以，公路與城市道路的融合就成為一個(gè)必須要面對(duì)的問題。所謂雙網(wǎng)融合，最主要的是功能、標(biāo)準(zhǔn)以及管理的融合[2-4]。

2.1.1 功能融合

功能融合，并不是簡(jiǎn)單地把公路和城市道路合在一起，而是要針對(duì)特定條件下的需求結(jié)構(gòu)，進(jìn)行準(zhǔn)確的功能體系設(shè)計(jì)。從交通管理的角度看，一條道路承擔(dān)較多不同層次的需求，就會(huì)導(dǎo)致道路功能的集中[5]。在交通總量規(guī)模較小的情況下，集中體現(xiàn)了資源集約利用的原則。但是隨著需求增長(zhǎng)以后，這種集中往往成為交通擁堵的一個(gè)主要因素。另一方面，由于不同特征的交通需求，對(duì)于集散路網(wǎng)的接入要求也不一樣，會(huì)導(dǎo)致交通管理比較繁瑣。

2.1.2 接入管理標(biāo)準(zhǔn)的融合

對(duì)于城際交通，如果考慮城市利用便捷性，一般要求較小的互通間距，但是互通間距減小，就會(huì)帶來頻繁出入所導(dǎo)致的交織問題，對(duì)于通道性的高速公路而言，就意味著通行能力的下降以及安全隱患。

我國(guó)2014版《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中提出了公路功能層次分類的概念。新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)劃分為5個(gè)檔次的功能層次，分別是主要干線公路、次要干線公路、主要集散公路、次要集散公路、支線公路。劃分的依據(jù)主要是路網(wǎng)中服務(wù)對(duì)象的差異性，比如主要干線是指服務(wù)20萬以上人口的城市。按照不同的功能層次，選擇不同的技術(shù)等級(jí)，并且對(duì)于期望速度、接入控制也提出了相應(yīng)要求。實(shí)際上，這一劃分方案和美國(guó)的基本一致，按照美國(guó)的《公路功能劃分概念、標(biāo)準(zhǔn)及程序》，美國(guó)的公路功能體系也大致劃分為干線、集散、地方道路3個(gè)檔次。

具體的功能體系建立關(guān)鍵有三個(gè)方面的問題：

（1）功能體系的結(jié)構(gòu)要與需求結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)，功能體系劃分實(shí)際上是一個(gè)供給側(cè)的結(jié)構(gòu)問題，要做到精準(zhǔn)供給，就要考慮供給和需求之間的結(jié)構(gòu)匹配問題。

（2）功能體系的建立不能教條，要因地制宜。因?yàn)椴煌牡貐^(qū)，城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的階段不一樣，所以需求結(jié)構(gòu)和特征有所差異，而且公路發(fā)展的階段性重點(diǎn)也不一樣。比如美國(guó)，大的劃分方法全國(guó)基本一樣，但是各州甚至一些市根據(jù)自身的條件，都有一些差異性的考慮。

（3）功能分類的目的是要做好分類下的差異化指導(dǎo)和管理。以美國(guó)為例，在道路功能分類下，有兩個(gè)重要的技術(shù)手冊(cè)，一個(gè)是道路幾何設(shè)計(jì)手冊(cè)，類似于我國(guó)的路線設(shè)計(jì)規(guī)范，在幾何設(shè)計(jì)手冊(cè)里，開篇第一章就是功能設(shè)計(jì)，將一個(gè)完整的出行鏈條根據(jù)其在道路功能體系中的轉(zhuǎn)換劃分為6個(gè)階段，并且對(duì)具體功能下的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出相應(yīng)的建議和要求。另一個(gè)是道路出入口管理手冊(cè)，對(duì)于不同功能體系中道路的接入原則和接入方法，都有較詳細(xì)的規(guī)定。

2.2 環(huán)、射路功能

現(xiàn)在大城市一般都建有繞城高速公路，城市內(nèi)部也都有環(huán)射型的城市快速路網(wǎng)體系，而像南京、蘇州這樣的城市，快速路往往是雙環(huán)結(jié)構(gòu)，也就是內(nèi)環(huán)和中環(huán)，南京的中環(huán)實(shí)際上就是繞城公路。對(duì)于這樣的城市而言，每天的出入交通量是驚人的。 比如南京，根據(jù)高速公路網(wǎng)的觀測(cè)數(shù)據(jù)，每天出入量達(dá)到16.8萬pcu（指南京東北繞城公路和東南繞城公路上14個(gè)互通的出入量），蘇州是 28.3萬pcu（指蘇州繞城高速與蘇嘉杭形成的環(huán)線內(nèi)16個(gè)互通的出入量）。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)南京的“井”字內(nèi)環(huán)上大概有1/3都是出入交通，也就是說南京的出入交通是利用內(nèi)環(huán)來集散，河西片區(qū)的車輛一般都選擇走城西干道，然后穿玄武湖隧道，走玄武大道，在東楊坊上繞城公路然后再轉(zhuǎn)到滬寧高速。繞城公路收費(fèi)站撤銷以后，當(dāng)月繞城公路的流量暴增75%，這個(gè)增量不是過境交通的增加，而是出入交通的增加，河西的車輛進(jìn)出滬寧,基本上都不會(huì)選擇內(nèi)環(huán)集散，而是直接通過射線快速路進(jìn)入繞城公路以后集散，對(duì)城市內(nèi)環(huán)的交通緩堵有重要作用。

綜上，在城市環(huán)射路網(wǎng)體系里面，環(huán)線的功能不但是傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)的過境線的概念，更重要的是出入交通集散環(huán)的功能，這個(gè)功能做得好，城市出入交通就會(huì)選擇向外集散，否則就是向內(nèi)集散，而向內(nèi)集散的主要問題就是會(huì)加劇城市內(nèi)部交通的擁堵，特別是對(duì)于大城市和特大城市而言，處理好出入交通的組織對(duì)于緩解城市內(nèi)部擁堵具有重要意義。

為發(fā)揮好環(huán)線的出入集散功能，首先要處理好環(huán)線與城市出入道路銜接方案，從出入路徑的合理組織角度規(guī)劃銜接方案；其次就是要對(duì)這些銜接的節(jié)點(diǎn)通行能力細(xì)化分析，做好相應(yīng)的互通方案，保證通行能力的匹配。因?yàn)閷?duì)于節(jié)點(diǎn)而言，通行能力是系統(tǒng)問題，既包括主線的通行能力，銜接匝道的通行能力，也要考慮被交道路的通行能力。這些通行能力要互相匹配，如果處理不好就很容易導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)性擁堵的產(chǎn)生。

2.3 完整出行鏈

從完整出行鏈角度出發(fā)，做好功能匹配。有效引導(dǎo)城市出入交通，促進(jìn)路網(wǎng)均衡。

滬寧高速公路最擁堵的路段為無錫到蘇州。主要是有大量的無錫到蘇州的短途城際交通進(jìn)入，但是滬寧高速南側(cè)不到10 km距離的蘇錫高速，雙向六車道標(biāo)準(zhǔn)，每天的流量8 000 pcu/d，通行能力很好。但在滬寧高速十分擁堵的情況下，卻很少有車輛選擇蘇錫高速。原因在于與城市道路網(wǎng)絡(luò)（特別是城市快速路）的銜接差異上。滬寧高速歷史悠久，無錫、蘇州的這些出入互通幾乎都和城市快速路銜接，城市出入交通上了快速路以后被引導(dǎo)上了滬寧高速。而蘇錫高速，兩頭卻都沒能實(shí)現(xiàn)和城市快速路的對(duì)接，特別是無錫這一側(cè)，城市交通利用很不方便，一個(gè)完整的出行鏈被割裂了，導(dǎo)致路網(wǎng)中的交通集聚問題，資源沒有得到有效地利用。

2.4 接入口管理

在城市化地區(qū)，道路設(shè)計(jì)應(yīng)做好接入口管理工作。在過去的20年里，美國(guó)投入了大量的人力物力研究道路出入口管理問題，美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)還專門成立了出入口管理分會(huì)，并且頒布了《道路出入口管理手冊(cè)》作為指導(dǎo)工作的意見。大量的實(shí)踐數(shù)據(jù)表明，出入口的布局與管理是影響道路實(shí)際通行能力和交通安全的重要因素，特別是在城市化地區(qū)，這一特點(diǎn)更為明顯。一些采用道路接入口管理手段的地區(qū)的實(shí)踐表明，采用道路接入口管理，總體而言，道路事故可以減少30%～50%，通行能力可以提高25%～40%。

3 結(jié)論

城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)和城市發(fā)展的必然方向，公路的發(fā)展必然需要順應(yīng)這一趨勢(shì)，深刻認(rèn)識(shí)城鎮(zhèn)化發(fā)展對(duì)公路發(fā)展所帶來的深層次影響，主動(dòng)調(diào)整一些習(xí)慣思維，勇于創(chuàng)新求變，才能使公路交通既能更好地應(yīng)對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展，同時(shí)也能發(fā)揮交通建設(shè)在城鎮(zhèn)化發(fā)展中的引導(dǎo)作用。

城市化地區(qū)公路的規(guī)劃建設(shè)工作十分具有挑戰(zhàn)性，特別是受到以往城鄉(xiāng)二元管理體制的限制，在理念、價(jià)值觀以及工作方法方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有不小的差距。這個(gè)問題的解決，首先，需要不斷的學(xué)習(xí)，消化吸收國(guó)內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)和好的做法；其次，就是要不斷的創(chuàng)新，并加強(qiáng)基礎(chǔ)性的研究工作；此外，要在管理上更加規(guī)范和精細(xì)，充分考慮不同社會(huì)群體的訴求，做好多元價(jià)值觀之間的平衡。

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