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        擁堵收費(fèi)對(duì)區(qū)域及周邊交通影響分析

        2018-05-14 09:50:35范婷婷劉英舜
        現(xiàn)代交通技術(shù) 2018年2期
        關(guān)鍵詞:收費(fèi)分配

        范婷婷,劉英舜

        (南京理工大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院,南京 210094)

        交通擁堵費(fèi)是指在交通擁堵時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路的使用者收取的一定費(fèi)用[1],以減少區(qū)域道路交通流量。擁堵費(fèi)的本質(zhì)是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段,其目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)調(diào)整城市道路高峰期的車流密度,改變交通流的時(shí)空分布,從而緩解城市交通擁擠,提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營(yíng)效率[2]。我國(guó)的交通形式為混合交通,各種交通流之間相互影響[3]。交通擁堵所帶來(lái)的空氣污染、噪聲污染等日益嚴(yán)重,為了緩解交通擁堵,針對(duì)私家車數(shù)量的增加,許多城市采取了一系列有效的措施,主要為提高交通供給能力。然而,由于土地資源的不可再生,當(dāng)?shù)缆窋U(kuò)建到一定程度后,在提高城市道路的交通供給能力方面遇到了瓶頸。征收“擁堵費(fèi)”作為交通需求管理的一種方法,正成為許多大城市緩解交通擁堵的手段。

        收費(fèi)的主要目的是抑制私家車的出行。征收擁堵費(fèi)對(duì)交通的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:收費(fèi)區(qū)域交通情況的改善及周邊道路交通情況的變化。本文基于實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù),利用Matlab進(jìn)行擬合,得到隨著收費(fèi)金額的變化,私家車出行者的出行方式比例的變化。據(jù)此對(duì)出行者改變出行方式和改變出行路徑兩方面進(jìn)行研究。

        在不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下,根據(jù)其出行需求的迫切程度,部分出行者可能會(huì)選擇改變出行路徑,選擇收費(fèi)較低的道路出行,這部分出行者減輕了當(dāng)前道路的交通壓力;另一部分則會(huì)選擇改變出行方式;甚至?xí)胁糠殖鲂姓咤e(cuò)開收費(fèi)時(shí)段出行。文章主要研究前兩類出行者對(duì)交通路網(wǎng)的影響。

        1 調(diào)查分析

        為便于得到相關(guān)參數(shù)和后續(xù)建模,針對(duì)城市中心和大型居民區(qū)集中地等較擁堵地區(qū)展開調(diào)查,調(diào)查城市為南京,地點(diǎn)為中央路、中山路、中山東路、中山南路、龍?bào)绰返?條最為擁堵的城市道路沿線,調(diào)查對(duì)象為該范圍內(nèi)利用私家車出行的居民。

        本次調(diào)查樣本量為200,采用RP+SP調(diào)查方法,設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷,調(diào)查出行者在不同收費(fèi)額度下將選擇的出行方式。

        調(diào)查結(jié)果用Matlab數(shù)據(jù)擬合后,出行者出行方式改變的比例與收費(fèi)金額的關(guān)系擬合如圖1所示。

        圖1 不同收費(fèi)金額下私家車出行者各類出行方式改變的比例

        實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn),當(dāng)收費(fèi)金額大于20元時(shí)堅(jiān)持開車計(jì)費(fèi)的比例趨近于0,這不符合收費(fèi)緩解擁堵增大交通流量的初衷。因此,擬合曲線時(shí)所得出的擬合公式僅針對(duì)收費(fèi)金額在[0,20]的情況。圖1各曲線擬合公式為:

        由圖1可以得出以下結(jié)論:

        (1)隨著收費(fèi)金額的增加,出行者中選擇錯(cuò)開高峰時(shí)段出行的比例最終趨近于25%左右,這是因?yàn)檫x擇這種改變方式的出行者其出行目的比較不固定,出發(fā)時(shí)間可隨個(gè)人意愿調(diào)整。但這部分比例遠(yuǎn)小于改變出行路徑出行以及改變交通方式出行的比例之和,這是由于調(diào)查中有59.29%的私家車出行者的出行目的是通勤和接送小孩上下學(xué),這類出行者的數(shù)量超過(guò)總出行者的一半,因其對(duì)時(shí)間要求較高,出行的時(shí)間段較為固定,因此不會(huì)選擇錯(cuò)開高峰時(shí)段出行。

        (2)3種出行方式改變的比例變化趨勢(shì)比較相近,都是隨著收費(fèi)金額的增加,各類改變方式的比例隨之增加并最終趨于穩(wěn)定。

        (3)如果進(jìn)行擁堵收費(fèi),私家車出行者更傾向于改變出行路徑和改變交通方式來(lái)避免收費(fèi),當(dāng)收費(fèi)金額為0~10元時(shí),出行者改變出行方式的比例隨著收費(fèi)金額的增加明顯增多,而選擇改變出行路徑的比例增加較為緩慢,且由圖1可以看出,選擇改變交通方式出行的比例最終趨近于40%,選擇改變路徑出行的比例趨近于30%左右。這表明,如果開征擁堵費(fèi),私家車出行者更傾向于改變交通方式來(lái)避免收費(fèi)。

        (4)圖1表明,在收費(fèi)金額區(qū)間內(nèi),最終仍有5%左右的人堅(jiān)持私家車出行,即私家車出行者有一部分人出行時(shí)間價(jià)值較高,他們不會(huì)在意收費(fèi)的多少,而更重視出行過(guò)程的舒適性、便捷性以及出行時(shí)間效率。由于正常不收費(fèi)時(shí),出行者選擇的路徑都是經(jīng)驗(yàn)里的最短路,收費(fèi)后,部分出行者選擇改變其出行方式,使得收費(fèi)道路更加暢通,因此出行時(shí)間價(jià)值較高的這部分出行者不會(huì)改變其出行方式。

        2 模型建立

        2.1 出行者改變出行交通方式

        通過(guò)調(diào)查結(jié)果分析,選擇改變出行交通方式的出行者對(duì)交通方式的選擇如表1所示。

        表1 私家車出行者選擇其他交通方式的比例

        由表1可以看出,選擇改變出行交通方式的出行者中,51.50%樂(lè)于選擇地鐵出行,這將大大減小地面交通的壓力,為地面交通車輛提供更加順暢的道路通行。同時(shí)可以看出,25.15%的出行者將選擇非機(jī)動(dòng)車出行,不會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車通行造成影響。選擇改變出行交通方式的出行者中,11.38%和11.98%傾向于選擇公交車和出租車出行,這部分出行者仍被納入地面交通通行效果的考慮中,其中出租車納入私家車考慮的范疇。私家車出行者轉(zhuǎn)向公交車和出租車出行的比例系數(shù)為α1=11.38%,α2=11.98%。

        2.1.1 出行者改變出行方式后收費(fèi)區(qū)域的交通量模型

        假設(shè)收費(fèi)前交通小區(qū)OD間出行者總量為Qij,且收取擁堵費(fèi)前后各個(gè)交通小區(qū)出行總量不變(僅考慮會(huì)經(jīng)過(guò)收費(fèi)區(qū)域的區(qū)間出行)。

        建模目的為計(jì)算收費(fèi)后經(jīng)過(guò)收費(fèi)區(qū)域的交通流量,包括堅(jiān)持開車計(jì)費(fèi)的這部分私家車流量、轉(zhuǎn)向地面公交出行導(dǎo)致的增加后公交流量以及部分轉(zhuǎn)向出租車出行所增加的流量。此處將增加的出租車流量納入私家車范疇。

        假設(shè)收費(fèi)前私家車和地面公交的出行分擔(dān)率為Pij私家收費(fèi)前、Pij公交收費(fèi)前,則:

        式中:ΔQij出租車為收費(fèi)后選擇出租車出行的出行總量;α2為常參數(shù),轉(zhuǎn)向其他交通方式出行的私家車出行者中選擇出租車出行的比例;y3為公式(3),收費(fèi)后私家車出行者轉(zhuǎn)向其他交通方式出行的比例;n私家、n公交為在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)收費(fèi)區(qū)的私家車和公交車的數(shù)量;t為觀測(cè)時(shí)間;Qij為t時(shí)段內(nèi)從交通區(qū)i到j(luò)的通過(guò)檢測(cè)區(qū)段的出行人數(shù);y2為公式(2),收費(fèi)后私家車出行者選擇改變出行路徑的比例;y4為公式(4),收費(fèi)后堅(jiān)持開車計(jì)費(fèi)的私家車出行者比例;α1為常參數(shù),轉(zhuǎn)向其他交通方式出行的私家車出行者中選擇公交出行的比例。c私家為平均每輛私家車的載客量,取1.5;c公交為平均每輛地面公交的載客量,取100;Q總為交通量;x為收費(fèi)金額;b為公交車的平均當(dāng)量小汽車換算系數(shù),取1.2。

        2.1.2 實(shí)例分析

        中央路、北京東路、龍?bào)粗新?、?nèi)環(huán)南線圍合形成收費(fèi)區(qū)域,地鐵2號(hào)線與中山東路將收費(fèi)區(qū)劃分為4個(gè)交通小區(qū),4個(gè)交通小區(qū)之間OD出行矩陣如表2所示。

        表2 4個(gè)交通小區(qū)間的OD出行矩陣 千人次

        假設(shè)收費(fèi)前后交通小區(qū)之間OD出行總量不變,利用Matlab畫出式(4)的函數(shù)曲線,即為基于改變出行交通方式下?lián)矶率召M(fèi)對(duì)私家車出行者出行的影響。橫坐標(biāo)代表收費(fèi)金額,縱坐標(biāo)代表收費(fèi)后收費(fèi)區(qū)域的交通量,如圖2所示。

        圖2 不同收費(fèi)金額對(duì)收費(fèi)區(qū)域交通量的影響

        由圖2可以看出,隨著收費(fèi)金額的增加,收費(fèi)區(qū)域的交通量逐漸減少,最終趨于穩(wěn)定。根據(jù)圖2的曲線斜率可見,隨著收費(fèi)金額的增加,交通量對(duì)金額變化的靈敏度減小。即增加相同金額的收費(fèi),交通量的減少程度逐漸降低并最終趨于零。另外,當(dāng)收費(fèi)金額為0~12元時(shí),收費(fèi)金額的變化對(duì)私家車出行者的影響較大,這是因?yàn)樵谶@段收費(fèi)區(qū)間,收費(fèi)影響到的不同收入的私家車出行者范圍較廣,中低收入水平的私家車出行者在收費(fèi)區(qū)間內(nèi)大部分已經(jīng)被影響,而此后的收費(fèi)區(qū)間收費(fèi)金額較高,在此區(qū)間內(nèi),只有部分不在意收費(fèi)金額,只在意出行效率的私家車出行者繼續(xù)堅(jiān)持開車計(jì)費(fèi)。因此,盡管有11.38%的私家車出行者選擇轉(zhuǎn)向公交車出行,增加了收費(fèi)區(qū)域公交車的交通量,但由于收費(fèi)對(duì)私家車的抑制作用較大,整個(gè)收費(fèi)區(qū)域的交通量得以減小,即達(dá)到了緩解交通擁堵的目的。

        2.2 出行者改變出行路徑

        2.2.1 分配思路

        對(duì)于出行路徑的選擇即為“四階段”中交通量分配的過(guò)程,將收費(fèi)前后道路交通量的分布進(jìn)行對(duì)比。收費(fèi)前,私家車出行者駕車出行所產(chǎn)生的交通量全部分布于最短路上,這里的最短路是指出行時(shí)間最短。針對(duì)最短路開征擁堵費(fèi),收費(fèi)后,私家車出行者不僅考慮出行時(shí)間,還需考慮出行費(fèi)用,導(dǎo)致該路段路權(quán)變大,因此產(chǎn)生一部分轉(zhuǎn)移出行路徑的出行者,論文將利用容量限制法對(duì)這部分私家車出行者所產(chǎn)生的交通量進(jìn)行重新分配。在此分配過(guò)程中選擇美國(guó)聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型:

        式中:t為兩個(gè)交叉口之間的路段行駛時(shí)間;t0為交通量為零時(shí)的路段行駛時(shí)間;V為路段機(jī)動(dòng)車交通量;C為路段實(shí)用通行能力;α、β為參數(shù)。

        用上述方式在特定時(shí)段進(jìn)行分配,分配后路段交通量分為兩部分,一部分是收費(fèi)路段內(nèi),堅(jiān)持開車計(jì)費(fèi)和轉(zhuǎn)移交通方式所產(chǎn)生的公交車、出租車交通量,另一部分是由于想繼續(xù)開車出行但不能忍受收費(fèi)金額選擇轉(zhuǎn)移路徑的這部分私家車交通量。錯(cuò)時(shí)段出行的私家車出行者由于在此時(shí)段內(nèi)不出行,此處不予考慮。而選擇電動(dòng)車及自行車、地鐵的這部分私家車出行者由于改變了交通方式,不再參與此分配過(guò)程。

        2.2.2 實(shí)例分析

        中央路、北京東路、龍?bào)粗新?、?nèi)環(huán)南線圍合形成收費(fèi)區(qū)域與地鐵2號(hào)線、中山東路形成道路網(wǎng),為便于計(jì)算分析,簡(jiǎn)化結(jié)果如圖3。

        圖3 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

        圖中共9個(gè)節(jié)點(diǎn),邊上的數(shù)字代表路權(quán)。設(shè)起訖點(diǎn)為①和⑨,其中主干道①-④-⑤-⑥-⑨路段由中央路、中山東路、龍?bào)绰方M成,通行能力為5 000輛/h,其余路段道路通行能力為1 500輛/h。

        T=250.1千人次

        以2.1.2的實(shí)例為基礎(chǔ),出行總量:T=250.14人次。

        收費(fèi)前,在道路上行駛的私家車交通量為:

        式中:Pij私家收費(fèi)前假設(shè)為0.5,t=10。因此Q0=8 336.7輛/h,此交通量在收費(fèi)前全部分布于①-⑨之間的最短路①-④-⑤-⑥-⑨上。在開征擁堵費(fèi)前,起訖點(diǎn)為①-⑨之間的出行,由于路徑①-④-⑤-⑥-⑨是時(shí)間上通行的最短路,私家車幾乎全部選擇該路徑出行,導(dǎo)致該路徑交通超負(fù)荷,道路擁堵不堪。

        假設(shè)對(duì)該條路段進(jìn)行擁堵收費(fèi),要使得收費(fèi)后該路段的交通量在其通行能力范圍內(nèi),由圖2可知,對(duì)該段道路的收費(fèi)應(yīng)大于2.74元/次。設(shè)該路段收費(fèi)4元/次,根據(jù)圖4,此時(shí)收費(fèi)路段內(nèi)的交通量為3 902輛/h,約為該路段道路通行能力的78%,此時(shí)車流穩(wěn)定,雖有一些延遲,但在可接受范圍之內(nèi)。分配結(jié)果如圖4所示。

        收費(fèi)后,選擇改變路徑出行的私家車出行者產(chǎn)生的交通量為:

        對(duì)這部分流量采用三級(jí)分配方法(5∶3∶2)分到路網(wǎng)上,其中路徑④-⑤-⑥為收費(fèi)路段。因此,進(jìn)行這部分交通量分配時(shí)避開該路段。

        分配過(guò)程:第一次分配50%,即分配800輛,計(jì)算的最短路為①-②-③-⑥-⑨,分配并重新計(jì)算①-②-③-⑥-⑨各邊的路權(quán);第二次分配30%,即分配480輛,計(jì)算得最短路為①-②-③-⑥-⑨,但若將這部分流量分配到該路徑,則該路徑上的交通負(fù)荷將超過(guò)其通行能力,因此,將480輛分配到另一條路徑①-④-⑦-⑧-⑨上,分配并重新計(jì)算①-④-⑦-⑧-⑨各邊的路權(quán);第三次分配20%,即分配320輛,同理第二次分配計(jì)算得最短路為①-④-⑦-⑧-⑨。分配的最終結(jié)果如圖5所示。

        圖4 4元/次收費(fèi)路段交通量分配情況

        圖5 收費(fèi)10元/次交通網(wǎng)絡(luò)交通量分配情況

        收費(fèi)前后對(duì)比分析:收費(fèi)前,私家車交通量主要集中于路徑①-④-⑤-⑥-⑨路段中,對(duì)該路段造成極大的交通壓力,導(dǎo)致城市中心區(qū)路段一直處于擁堵狀態(tài),造成交通延誤。收費(fèi)4元/次時(shí),由圖4可以看出,一部分私家車為避免收費(fèi),選擇改變出行路徑出行。因此,其余路段也有了合理的交通量分布,收費(fèi)路段交通量明顯減小,整個(gè)路網(wǎng)中交通量的分布較為均衡,道路因此變得更加暢通。

        3 結(jié)論

        論文主要通過(guò)分析,得出以下結(jié)論:

        (1)征收擁堵費(fèi)后,大大減輕了道路交通壓力。部分私家車出行者轉(zhuǎn)向地面公交出行,使得私家車在出行交通量中所占比重降低。 隨著一定范圍內(nèi)收費(fèi)金額的增加,駛?cè)胧召M(fèi)區(qū)域內(nèi)的交通量減少,交通擁堵得到相應(yīng)程度的緩解,其緩解效果隨著收費(fèi)金額增加逐漸降低。

        (2)對(duì)周邊交通征收擁堵費(fèi)后,部分人仍堅(jiān)持開車出行,但為避免收費(fèi)他們選擇改變出行路徑。這部分私家車出行者減輕了收費(fèi)區(qū)域的道路負(fù)擔(dān),轉(zhuǎn)向其他可替代道路,在合理的收費(fèi)額度下,一定程度上增加了周邊道路的交通量,使周邊道路資源得到合理利用,大大減少了該路段的交通壓力,因此,收費(fèi)后對(duì)收費(fèi)路段交通擁堵的緩解十分有效。

        (3)擁堵收費(fèi)過(guò)程中,不僅要考慮收費(fèi)后收費(fèi)道路交通狀況的改善,還需考慮若收費(fèi)金額確定不當(dāng),或只為緩解收費(fèi)區(qū)域交通壓力,帶來(lái)的對(duì)周邊道路交通的影響,需要進(jìn)一步研究。

        參考文獻(xiàn)

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