■郭爽

德國著名指揮家?guī)鞝柼亍ゑR蘇爾曾說，一支全部由明星組成的管弦樂隊可能意味著災(zāi)難。雖然大師或許并非隱喻其他事物，但這一觀察揭示出一普遍規(guī)律：缺乏協(xié)調(diào)，混亂無序就會凸顯。在城市規(guī)劃方面，美國的洛杉磯好似這樣一支全明星樂隊。

“愛樂之城”洛杉磯嘗試的是一種 “多核”式發(fā)展模式，其多中心、低密度、水平方向發(fā)展城市空間的結(jié)構(gòu)十分明顯，俗稱 “攤大餅”式發(fā)展。這同紐約等大都市單中心、高密度、垂直方向發(fā)展的 “單核”城市空間結(jié)構(gòu)形成鮮明對比。

私人汽車占絕對主導(dǎo)地位

在2016年奧斯卡大熱影片 《愛樂之城》中，不少橋段都以擁堵的交通為背景。的確，在工作日高峰期的洛杉磯，一千多萬輛汽車擁擠在高速公路上的狀況堪稱災(zāi)難。

洛杉磯特殊的城市空間結(jié)構(gòu)、發(fā)達的高速公路系統(tǒng)、迅猛的郊區(qū)化進程、低廉的燃油價格以及持續(xù)收入增長帶來的對私人汽車的高購買力，使得洛杉磯文化具有典型的汽車文化特點，汽車旅館、汽車住房、汽車辦公室、汽車電影院等隨處可見。

高速公路在洛杉磯城市交通系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用，其長度和交通流量執(zhí)全美各都會區(qū)域高速公路之牛耳，洛杉磯一直被稱為美國的 “高速公路之都”。

在洛杉磯，十幾條高速公路貫穿整個地區(qū)，承擔著超過一半的汽車交通量。例如，洛杉磯的10號高速公路 （圣塔莫尼卡高速公路）最寬段為雙向12車道，平均每天雙向交通流量超過3.2萬輛車，為全美最繁忙的高速公路。

1940年1月1日開放的州際110高速在洛杉磯具有舉足輕重的地位。然而，這條連接洛杉磯市中心和東部帕薩迪納市中心的重要高速公路的部分路段卻相當危險，既沒有緊急停車帶，車道還很狹窄，轉(zhuǎn)彎急，坡道短，駛?cè)敫咚俟返募铀俾范我埠芏?，?dǎo)致交通事故時常發(fā)生。

發(fā)達的高速公路系統(tǒng)為洛杉磯地區(qū)帶來了極大的交通便利，但世界各國的交通歷史證明，道路的增長速度往往遠遠落后于人口和交通量的增長速度，因此交通擁擠是一個經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象。洛杉磯和所在的加州也不例外。依據(jù)美國交通數(shù)據(jù)分析公司Inrix發(fā)布的2016年全球交通擁堵情況排行榜，洛杉磯以人均104個小時位列第一。

數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯人平均上下班時間為86分鐘。洛杉磯縣16歲以上勞動者中，72%的人單獨開車上班，11.9%的人拼車上下班，僅7%的人乘公共交通工具上下班。公交乘客中64.9%為非白人，70.2%為西班牙裔，67.6%為外籍人士。75.5%的公共交通通勤者年收入低于2.5萬美元，而32.7%的公交乘客沒有車輛通勤。

洛杉磯都會區(qū)嚴重的交通擁擠還帶來了嚴重的空氣污染，至今該地空氣中的一氧化碳、臭氧和微粒含量仍未能達到聯(lián)邦和加州空氣污染標準。

公交比重極低

1946年的時候，洛杉磯還是一個公交都市，人年均426次出行依靠公交，占全部出行次數(shù)的58%。而如今，洛杉磯的公共交通已經(jīng)降到很低的水平。

除了市中心和西洛杉磯有高樓以外，洛杉磯都會區(qū)其余部分的樓房高度一般不超過5層，低密度的城市土地使用很不利于城市公共交通的發(fā)展。直到今天，洛杉磯的公共交通仍是整個美國最不發(fā)達的地區(qū)之一。

有數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯都會區(qū)總的公共汽車數(shù)量約為3000輛，每天運送乘客110萬人次。公共交通使用者主要為老、弱、病、殘和貧困人口。與私家汽車相比，公共汽車平均行駛速度要低50%以上。

回顧過去，在城市建設(shè)初期，洛杉磯的地鐵和城市公共交通是比較普遍的，城市發(fā)展也相對緊湊。但與汽車相關(guān)的工廠陸續(xù)進入洛杉磯，道路開始被大量生產(chǎn)的小汽車占據(jù)，高速公路迅速蔓延。與此同時，郊區(qū)戰(zhàn)略以及良好的自然環(huán)境使洛杉磯得以快速擴展。

在聯(lián)邦資助建設(shè)高速公路之前，洛杉磯的交通系統(tǒng)規(guī)劃是一個多模式平衡發(fā)展規(guī)劃，包含了很高比例的公交、步行等內(nèi)容。但是，美國聯(lián)邦政府資助高速公路興建的政策打破了這一平衡，地方的規(guī)劃、政策和法律開始跟著錢跑，導(dǎo)致交通系統(tǒng)的規(guī)劃過于偏向公路建設(shè)，而非一個平衡、合理的交通系統(tǒng)。而這也對洛杉磯區(qū)域內(nèi)的公共決策造成了深刻影響，目前該地大多數(shù)公共決策或規(guī)劃的真實決策機制是：“從商業(yè)中來，到商業(yè)中去，以及依靠商業(yè)”。

總體而言，現(xiàn)在洛杉磯的整體交通狀況同10年前相比并沒有得到根本改善。從位于洛杉磯東部的加州理工學(xué)院前往位于西部的加州大學(xué)洛杉磯分校，26英里 （41.6公里）路程在非高峰時段開車需用時約3040分鐘，而乘公共汽車則需耗時近3個小時。另外，在洛杉磯乘公交的大部分人群屬于貧困階層，這又增加了對于公交系統(tǒng)安全度的擔憂。

洛杉磯都會區(qū)面積約12561平方公里，涉及190個小城市，這導(dǎo)致跨區(qū)域公交系統(tǒng)的整合難度很大，該區(qū)域內(nèi)每個交通節(jié)點的巴士、地鐵、輕軌的數(shù)量都不足。直到2008年，洛杉磯縣大都會交通局 （LACMTA）才推出了一種名為 “TAP”的新的通用票價系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用的智能卡可以讓公共汽車和地鐵的乘客實現(xiàn)快速乘車和換乘。

求變之路

有機構(gòu)預(yù)測，如果不采取有效措施，洛杉磯2025年平均汽車行駛速度或?qū)⒌陀诿啃r32公里，每天的交通擁擠時段將超過7小時，部分高速公路在高峰時段將變成更加嚴重的動態(tài)停車場。

為了迎接未來的交通挑戰(zhàn)，洛杉磯已開始制定長期交通規(guī)劃，計劃投資數(shù)百億美元用于改善交通，其中絕大部分投給城市公共交通。近年來，除了提高公交補貼、購置新的公共汽車外，洛杉磯還積極發(fā)展快速公共汽車，城市鐵路和上下班通勤鐵路。

上世紀90年代初期，洛杉磯都會區(qū)曾打算大力發(fā)展地鐵系統(tǒng)，計劃在20年內(nèi)建成300公里長的地鐵系統(tǒng)。但是，這項規(guī)劃設(shè)想遭到了當時學(xué)術(shù)界和公眾的強烈批評。其主要原因是地鐵的造價大大超過了聯(lián)邦和地方的財政能力。其次，多中心、分散型城市空間結(jié)構(gòu)使得地鐵乘客量太低，將會造成入不敷出的局面。目前，洛杉磯地鐵約長134公里，承擔洛杉磯交通出行的約1.1%。

與地鐵相比，快速公共交通的造價就便宜很多。此外，通過采用公共汽車信號燈優(yōu)先等技術(shù)，快速公共交通將顯著降低公共交通的出行時間。依照洛杉磯政府的設(shè)計，洛杉磯都會區(qū)正在鋪設(shè)具備多條線路的快速公共交通網(wǎng)。

但是，由于交通經(jīng)費的限制、公共設(shè)施建設(shè)時的多方 “扯皮”，以及城市土地利用程度幾近飽和，洛杉磯未來交通通行能力增幅有限。而且，隨著都會區(qū)居住人口和就業(yè)人口的不斷增加，未來洛杉磯改善交通狀況的預(yù)期并不樂觀。

此外，洛杉磯的交通規(guī)劃并未得到當?shù)鼐用竦囊恢轮С帧＠?，洛杉磯市議會2015年通過了一項城市規(guī)劃，計劃增加數(shù)百英里的自行車道、公交專用道和行人安全設(shè)施。但是該規(guī)劃已引發(fā)了不小的抗議，一個名為“拯救城市”的組織就認為，這項規(guī)劃未來會讓本已十分擁堵的交通狀況更加糟糕。

除了政府，洛杉磯的一些企業(yè)也在探索改善當?shù)亟煌ǖ霓k法。例如，科技狂人埃隆·馬斯克的Boring公司已在洛杉磯開挖地下隧道。這一隧道借助電梯運送車輛和人員進出，依靠地下軌道實現(xiàn)高速運輸。2017年7月該方案獲得美國政府口頭支持。10月，隧道第一段完工，電梯測試也獲得成功。

洛杉磯城市交通發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)對其他國家的城市規(guī)劃具有借鑒和警示意義。首先，公交系統(tǒng)應(yīng)盡早建設(shè)，早完善，小汽車與公交車應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展。第二，公共交通的規(guī)劃和發(fā)展不能完全交給商業(yè)和市場驅(qū)動。第三，要用系統(tǒng)化的方法來解決城市交通問題，綜合考量和分析影響城市交通的人口、社會經(jīng)濟發(fā)展、土地使用、空氣污染和環(huán)境保護等諸多因素?！?/p>