付彭懷，彭立明，丁文江

（上海交通大學材料科學與工程學院輕合金精密成型國家工程研究中心，上海 200240）

汽車輕量化是降低能源消耗、減少污染物排放最有效的措施之一。近年來，隨著汽車產(chǎn)量和保有量的持續(xù)增加，我國面臨的能耗、安全、環(huán)保等問題日益突出，汽車輕量化技術成為推動汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展、提高汽車燃油經(jīng)濟性、減少汽車尾氣排放的重要手段。汽車輕量化，是指在保證汽車功能性與安全性的前提下，盡可能地降低汽車的自身質量，達到節(jié)能減排的目的。輕量化設計、輕量化材料與輕量化制造是輕量化技術的三個主要組成部分[1,2]，一種新的輕量化技術能否在汽車上獲得應用主要受其減重收益與成本增加關系的影響：只有當減重收益大于成本增加時，輕量化技術才能夠在汽車上獲得真正應用。本文將綜述鋁合金、鎂合金兩類輕金屬材料及其成型技術在汽車相關領域的發(fā)展動態(tài)。

一、鋁合金

鋁合金的密度大約是鋼鐵密度的1/3，是汽車中應用最廣泛的輕質材料。研究表明，用鋁合金代替低碳鋼、鑄鐵或者高強鋼，可以實現(xiàn)30%～60%的減重效果，每千克鋁合金的使用可以減少13～20 kg溫室氣體的排放[3]。以鋁代鋼是汽車輕量化技術的一個發(fā)展趨勢，在豪華車型上的使用更加明顯。

汽車用鋁合金主要包括變形鋁合金和鑄造鋁合金，其中鑄造鋁合金占主導，約為汽車用鋁量的80%，主要用于制造發(fā)動機缸體、缸蓋、離合器殼、保險杠、車輪等，變形鋁合金主要用于車身覆蓋件的制造，如奧迪A8全鋁車身。此外，鋁基復合材料、泡沫鋁、粉末冶金鋁合金也在汽車中有所應用。本節(jié)從鋁合金新材料、成型新技術、新應用等方面介紹國內外相關輕量化技術的研究與應用動態(tài)。

（一）新材料

1. 非熱處理壓鑄鋁合金

針對鋁合金薄壁壓鑄件，上海交通大學開發(fā)了JDA1（Al-Si-Mn-Mg-RE）[4]和JDA2（Al-Mg-Si-Mn）[5]鋁合金，兩類鋁合金的特點是不需要經(jīng)過高溫固溶處理和人工時效，僅通過自然時效即可達到較高的強度和塑性，室溫拉伸性能如表1所示。JDA1具有優(yōu)秀的壓鑄工藝性能和良好的機械加工性能、可焊性、拋光性能、延展性，常規(guī)壓鑄后自然時效即可達到德國Silafont36鋁合金T6熱處理后的力學性能。JDA2密度比純Al小，壓鑄工藝性能良好，具有優(yōu)異的抗腐蝕性能和良好的可焊性、拋光性能、延展性，常規(guī)壓鑄后自然時效即可超過德國Magsimal59鋁合金T6熱處理后的性能。兩類非熱處理壓鑄鋁合金特別適合生產(chǎn)薄壁類的汽車部件。

表1 JDA1和JDA2鋁合金室溫拉伸性能

JDA1鋁合金目前已經(jīng)在通用汽車Cadallac-CT6上獲得了批量應用，用于制備發(fā)動機支架（底盤系統(tǒng)），如圖1所示。

2. 高韌性壓鑄鋁合金

針對壓鑄鋁合金塑性較低的問題，英國伯明翰大學Fan Z團隊[6]開發(fā)了高韌性壓鑄鋁合金，該合金含有5.0 wt%～5.5 wt% Mg、1.5 wt%～2.0 wt%Si、0.5 wt%～0.7 wt% Mn、0.15 wt%～0.20 wt% Ti和＜0.25 wt% Fe，經(jīng)過壓鑄成型后，as-cast試棒室溫力學性能為：屈服強度為150 MPa、抗拉強度為300 MPa、伸長率為15%，可以滿足車身對高塑性壓鑄鋁合金的需要。

（二）成型新技術

1. 鋁合金大型部件真空壓鑄技術

針對常規(guī)鋁合金壓鑄件內部氣孔較多的問題，上海交通大學通過開發(fā)高真空壓鑄系統(tǒng)，包括模具抽真空系統(tǒng)、真空截流排氣閥、密封設計及排氣管路布置等，實現(xiàn)了真空控制系統(tǒng)與壓鑄機壓射控制系統(tǒng)的高效聯(lián)合，在鳳陽愛爾思輕合金精密成型有限公司3 550 t大型精密臥式壓鑄機上完成了鋁合金V6發(fā)動機缸體（發(fā)動機系統(tǒng)）的壓鑄成型，如圖2所示。大型鋁合金部件的高真空壓鑄技術將成為未來汽車部件成型技術的主流發(fā)展方向。

圖1 JDA1鋁合金發(fā)動機支架(底盤系統(tǒng))

圖2 鋁合金V6發(fā)動機缸體壓鑄現(xiàn)場照片

2. 鋁合金半固態(tài)流變壓鑄技術

半固態(tài)金屬顯微組織均勻，在切應力作用下具有很好的流動性，不易產(chǎn)生缺陷和偏析，可以通過熱處理進一步提高鑄件力學性能，因此與常規(guī)液態(tài)壓鑄成型相比，半固態(tài)壓鑄技術具有顯著的優(yōu)勢。為了降低半固態(tài)壓鑄生產(chǎn)成本，充分利用鋁合金流變壓鑄的優(yōu)勢，北京有色金屬研究總院設計開發(fā)了鋁合金半固態(tài)漿料在線制備系統(tǒng)，成功地實現(xiàn)了半固態(tài)漿料在線制備與零件壓鑄成型動態(tài)匹配，目前已經(jīng)完成鋁合金卡鉗、氣室支架、抗扭連桿、左中支架等汽車底盤系統(tǒng)部件的試生產(chǎn)，每個部件實現(xiàn)減重35%～48%。鋁合金半固態(tài)卡鉗及其顯微組織如圖3所示。由于鋁合金半固態(tài)流變壓鑄技術的成本僅稍高于常規(guī)壓鑄，其在汽車零部件中的應用前景非常廣闊，特別適合10 kg以下部件的大批量壓鑄制備。

3. 鋁合金卡車輪轂旋壓成型技術

圖3 鋁合金半固態(tài)流變壓鑄卡鉗(底盤系統(tǒng))及其內部顯微組織（T6處理后共晶硅呈細小彌散分布）

圖4 山東鎂卡車輪有限公司生產(chǎn)的鍛旋鋁合金卡車輪轂

鋁合金輪轂（底盤系統(tǒng)）替代商用車鋼輪轂具有重要的節(jié)能減排效果，在乘用車領域已經(jīng)成為主流。2016年，國內鋁合金卡車輪轂呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。鋁合金卡車輪轂目前主要采用鍛造+旋壓（鍛旋）技術制造，圖4為山東鎂卡車輪有限公司生產(chǎn)的鍛旋鋁合金卡車輪轂。除了鍛旋技術之外，上海交通大學針對卡車輪轂還研發(fā)了厚板旋壓成型技術：選用35 mm鋁合金中厚板材為初始坯料，采用強力彎曲旋壓將鋁合金板材中部材料成形輪輻，將鋁合金板材邊部材料預成形輪輞，采用劈開旋壓將預成形輪輞劈開為輪輞前片坯料和后片坯料，采用強力變薄旋壓將前片坯料和后片坯料分別成形輪輞前片和輪輞后片。與鍛旋技術相比，厚板旋壓成型技術無需預制鍛造毛坯，設備和工藝簡單、材料利用率高、加工成本低、生產(chǎn)效率高，節(jié)約成本可達60%，有望成為鋁合金卡車輪轂的另一主流成型技術。

（三）新應用

1. 鋁基復合材料制動盤

隨著輕量化技術的發(fā)展，鋁合金復合材料逐步開始在汽車制動盤（底盤系統(tǒng)）上應用。2014年蘇黎世聯(lián)邦理工學院和盧塞恩應用科學與藝術大學打造的電動賽車Grimsel實現(xiàn)了百公里加速1.785 s的方程式賽車記錄，該電動汽車制動盤即采用了SiC顆粒增強鋁基復合材料。相對于常用的灰鑄鐵，SiC顆粒與鋁基復合材料具有低密度和高導熱性優(yōu)點，制動盤減重高達50%～60%。

2. 全鋁車身逐漸普及

自從奧迪A8采用全鋁車身之后，全鋁車身在乘用車上的應用正逐漸普及。2016年1月，北京新能源汽車股份有限公司生產(chǎn)的EX微型純電動汽車（量產(chǎn)版）采用了輕量化的全鋁車身設計。2016年2月，奇瑞新能源汽車技術有限公司年產(chǎn)6萬輛鋁合金骨架車身純電動乘用車項目在安徽省蕪湖市弋江區(qū)高新技術開發(fā)區(qū)開工建設，主要生產(chǎn)S51EV、S61EV、A0-SUV EV純電動乘用車型。2016年4月，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常熟工廠全鋁車身車間竣工投產(chǎn)，其制造的全新捷豹XFL長軸距版全鋁車身轎車鋁化率高達75%，其車身為鋁合金板，車身架構為鋁合金擠壓型材，以壓鑄件、鑄件作為節(jié)點連接件，車身質量僅297 kg。上海通用汽車有限公司凱迪拉克工廠制造出高鋁化率CT6車型：采用輕量化車身設計的凱迪拉克CT6車型轎車車身，其鋁材占比達到57.72%。2016年1月，廣西源正新能源汽車有限公司的18輛全鋁車身新能源公交客車整車集中下線并投放到南寧市公交線路，目前該公司的全鋁車身輕量化技術已成功應用于6～18 m全系列城市新能源公交客車。

二、鎂合金

作為最輕的金屬結構材料，鎂合金在汽車上的應用備受期待，鎂合金結構件可以在鋁合金結構件的基礎上實現(xiàn)30%左右的減重效果。盡管20世紀30年代鎂合金即開始應用在汽車上，但到目前為止其在汽車上的應用仍十分有限，主要原因是鎂合金易氧化燃燒、成型較困難，強度與塑性、耐腐蝕性能較差，難以滿足汽車的應用要求。本節(jié)從鎂合金新材料、成型新技術、新應用等方面介紹國內外相關輕量化技術的研究與應用動態(tài)。

（一）新材料

1. 高性能鎂稀土合金開發(fā)

針對汽車等領域對輕量化結構件的需要，解決鎂合金強度、塑性、耐熱性能、耐腐蝕性能較差的核心問題，上海交通大學開發(fā)了JDM1—JDM4系列鎂稀土合金[7～11]，其典型拉伸力學性能如表2所示。

JDM1鎂合金[7,8]是Mg-Nd-Zn-Zr系合金，采用彌散Zr化合物和垂直基面的β′（Mg3Nd）亞穩(wěn)態(tài)析出相的協(xié)同強化，利用微量鋅、鋯元素促進室溫非基面位錯滑移的韌化機制，合金典型的室溫力學性能為屈服強度為140 MPa、抗拉強度為300 MPa、伸長率為10%。

JDM2鎂合金[9]是Mg-Gd-Y-Zr系合金，采用鎂-重稀土系合金共格時效析出相為主要強化方式，合金典型的室溫力學性能為屈服強度為230 MPa，抗拉強度為340 MPa，伸長率為3%。JDM2變形鎂合金在引入織構強化機制以后，獲得了室溫抗拉強度超過500 MPa，屈服強度超過450 MPa、伸長率大于10%的優(yōu)異力學性能。

JDM3鎂合金[10]是Mg-Gd-Y-Zn-Zr系合金，在JDM2基礎上，引入適量小原子Zn，使得部分稀土元素與Zn原子形成高溫穩(wěn)定的長周期堆垛有序（LPSO）結構，由于LPSO具有良好的高溫穩(wěn)定性和抗扭折能力，與析出相的慣習面垂直，形成“LPSO+析出相”共存強化單元。JDM3鎂合金300℃實驗室試棒抗拉強度＞250 MPa。

JDM4鎂合金[11]是Mg-Gd-Y-Ag-Zr系合金，在高強度JDM2合金基礎上，通過Ag元素微合金化調控鎂稀土合金中沉淀析出相形態(tài)，形成“棱柱面析出相+基面析出相”復合強化。JDM4鎂合金的室溫屈服強度超過300 MPa，抗拉強度可以達到420 MPa。

2. 高導熱壓鑄鎂合金

針對輕量化散熱部件的需要，上海交通大學開發(fā)了一種具備較高強度、良好導熱性能的壓鑄鎂合金[12]，其導熱系數(shù)＞100 W/m·K，屈服強度＞120 MPa，中性鹽霧腐蝕性能與商業(yè)AZ91D相當。目前，高導熱壓鑄鎂合金已經(jīng)完成小規(guī)模壓鑄生產(chǎn)，可用于生產(chǎn)有散熱要求的汽車零部件。

3. 高韌性壓鑄鎂合金

針對現(xiàn)有壓鑄鎂合金塑性較差的問題，中國科學院長春應用化學研究所孟建課題組[13]采用稀土元素Sm代替AE44中的LaCe混合稀土，通過壓鑄制備了Mg-4Al-4Sm-0.3Mn（wt%）鎂合金，室溫下該合金的伸長率可達21%，屈服強度為157 MPa，抗拉強度為245 MPa，相對于傳統(tǒng)的AE44伸長率提高了近一倍。伸長率顯著提升主要得益于材料中第二相形態(tài)的改變，如圖5所示。

4. 高速擠壓變形鎂合金

日本國立物質材料研究所（NIMS）與國立長岡技術科學大學共同發(fā)明了新型高強度變形鎂合金（Mg-1.1Al-0.3Ca-0.2Mn-0.3Zn, wt%, AXMZ1000）[14]。AXMZ1000鎂合金對擠壓速率敏感性較低，可以采用高速擠壓，其常溫下成型性能可與中等強度的鋁合金媲美。高速擠壓AXMZ1000變形鎂合金有望在汽車座椅（車身系統(tǒng)）等部件上獲得應用。

表2 JDM1—JDM4鎂稀土合金典型力學性能

（二）成型新技術

1. 鎂合金汽車輪轂成型技術

鎂合金汽車輪轂（底盤系統(tǒng)）質量較小，具有能耗低、操控性好、安全性高等優(yōu)點，一經(jīng)提出即受到汽車廠商的關注，但由于成品率和產(chǎn)品穩(wěn)定性較低、價格較高等因素，鎂合金汽車輪轂一直未能夠進行大批量銷售。隨著林州市鼎鑫鎂業(yè)科技有限公司和河南德威科技股份有限公司兩家正反擠壓成型生產(chǎn)線的建設與投產(chǎn)，鎂合金汽車輪轂有望進入商業(yè)化生產(chǎn)階段。鎂合金汽車輪轂正反擠壓成型技術流程如圖6所示（圖片源于鼎鑫鎂業(yè)科技有限公司），包括連鑄坯料的切割、均質化處理后的正反擠壓一次性成型、機加工及表面涂裝。目前AZ80正反擠壓鎂合金汽車輪轂已經(jīng)開始了小批量銷售。

與此同時，上海交通大學在前期鎂合金汽車輪轂低壓鑄造成型技術的基礎上，進一步開發(fā)出鑄造+旋壓復合成型（鑄旋）技術。鑄旋成型技術與早期低壓鑄造成型技術相比，能夠顯著提高鎂合金汽車輪轂鑄坯成品率，輪輞部分通過旋壓變形后顯微組織顯著細小，室溫力學性能得到明顯的提高。圖7(a)為采用鑄旋成型技術制備的20寸鎂合金汽車輪轂；輪輞旋壓前后的顯微組織如圖7(b)、(c)所示，旋壓變形顯著細化了輪輞處的顯微組織。

圖5 壓鑄Mg-4Al-4Sm-0.3Mn合金as-cast下的顯微組織：第二相呈塊狀分布[13]

圖6 鎂合金汽車輪轂的正反擠壓成型流程圖

2. 大型復雜薄壁鎂合金部件真空壓鑄技術

與鋁合金相比，鎂合金的高速充型能力更佳，特別適合制備大尺寸薄壁部件。2016年，由Meridian公司生產(chǎn)的AM60B鎂合金薄壁壓鑄車門獲得美國鑄造協(xié)會頒發(fā)的年度鑄造大獎，成為大型復雜薄壁鎂合金壓鑄部件的代表作。該車門之前由7個鋼制沖壓件焊接而成，重新采用鎂合金設計之后，質量減少50%左右，工藝連接點（焊點和鉚釘）也由62個減少到10個，顯示出了鎂合金在車身部件上的應用潛力。

在國家重點研發(fā)計劃的支持下，上海交通大學聯(lián)合東風汽車股份有限公司等正在針對汽車用減震臺和副車架展開結構設計，以期待鎂合金在減震塔和副車架兩類大型復雜薄壁部件的成型技術與應用上獲得突破。

（三）新應用

1. 鎂合金發(fā)動機缸蓋

發(fā)動機缸體/缸蓋工作在一個熱力耦合的苛刻條件下，對材料要求較高。在與通用汽車公司完成JDM1鎂合金缸體低壓鑄造技術之后，上海交通大學與浙江凱吉汽車零部件制造有限公司合作開展了JDM1鎂合金發(fā)動機缸蓋的鑄造成型與裝車路況實驗。在凱吉現(xiàn)有的鋁合金缸蓋模具的基礎上，通過鑄造工藝的調整，采用傾轉澆注成功制備了JDM1鎂合金發(fā)動機缸蓋（圖8(a)）。缸蓋完成T6熱處理和機加工后進行了裝車實驗：汽車行駛了9 000多千米后將鎂合金發(fā)動機缸蓋拆除測量，燃燒室和排氣道清洗后發(fā)現(xiàn)，鎂合金缸蓋溫度最高部位的燃燒室和排氣道尺寸上沒有變化，表面整潔光滑，如圖8(b)所示。對凸輪軸孔和挺桿孔尺寸進行了測量，前后數(shù)據(jù)對比表明凸輪軸和挺桿在使用過程中無磨損，即JDM1鎂合金發(fā)動機缸蓋能夠長期勝任汽車發(fā)動機熱力耦合的復雜工況使用要求。

圖7 JDM1鎂合金鑄旋成型汽車輪轂(a)；(b)旋壓前顯微組織(as-cast)，屈服強度、抗拉強度、延伸率分別為85 MPa、138 MPa、4.8%；(c) 旋壓后顯微組織(as-flow formed), 屈服強度、抗拉強度、伸長率分別為278 MPa、317 MPa、8.4%

圖8 JDM1鎂合金發(fā)動機缸蓋(a)和(b)經(jīng)過9 000多千米路況實驗后燃燒室的表面形貌

2. 全鎂車身

2016年9月，山東沂星電動汽車有限公司開發(fā)制造出鎂合金輕量化電動客車，車身長8.3 m，車身骨架全部采用鎂合金材料，車身蒙皮為鋁合金板，鎂合金用量為226 kg，與鋼制車身骨架相比減重達70%，展示了鎂合金在車身部件上的減重優(yōu)勢。

三、鋁/鎂合金汽車部件應用阻力與發(fā)展建議

盡管鋁合金、鎂合金在汽車上的應用已經(jīng)成為一種必然趨勢，但目前大批量應用仍然阻力重重。

1. 原材料成本升高

鋼制件采用鋁合金、鎂合金制備后，構件采購成本顯著提高。以車身用的鋁合金板材為例，6011和6016鋁合金汽車覆蓋板材的市場價格為每噸38 000元，而汽車鋼板的市場價格僅為每噸8 000元，去除密度差異，鋁材的材料成本仍比鋼材要高出許多。這也是為什么目前全鋁車身主要用于高端汽車的主要原因，中低端汽車的售價很難承受輕量化所帶來的制造成本的上漲。

2. 研發(fā)與生產(chǎn)成本提高

鋁合金、鎂合金代替鋼材時，需要根據(jù)新材料的特性進行產(chǎn)品結構再設計，產(chǎn)品試制與檢測，設備、模具與生產(chǎn)線更新等，這些研發(fā)攤銷，顯著提高了新產(chǎn)品的制造成本，也顯著增加了企業(yè)的研發(fā)風險。研發(fā)成本較高和研發(fā)收益的不確定性是汽車企業(yè)不愿意主動進行鋁/鎂合金輕量化嘗試的主要原因。

3. 維修成本增加

鋁/鎂合金材質較軟，在使用過程中容易發(fā)生變形損壞，而這些損壞通常很難采用鈑金這類比較簡單的工藝進行修補，往往需要專業(yè)化技能和裝備進行維修，甚至更換新配件，顯著提高了用戶的使用成本。

4. 鎂合金防腐與連接技術不成熟

鎂合金由于自身氧化膜層不致密，耐蝕性能較差，科研機構雖然開發(fā)了多種防護涂層，但技術缺少實際應用檢驗，多停留在實驗室階段。由于在汽車上應用較少，鎂合金與鋁、鋼制件的連接問題尚未充分暴露，這方面的研究也比較少。

從上述鋁/鎂合金部件在汽車上應用的阻力可以看出，鋁/鎂合金輕量化技術尚處于一個發(fā)展階段，從原材料、研發(fā)生產(chǎn)到售后維修，甚至在某些關鍵技術上仍處于一個有待完善的階段，在這樣一個發(fā)展階段抓住機遇提高我國汽車工業(yè)的鋁/鎂合金輕量化技術能力是每一個材料和汽車科技工作者共同面臨的難題。筆者提出以下幾點發(fā)展建議供參考。

（1）提高中國汽車企業(yè)新材料的應用能力。中國汽車工業(yè)經(jīng)過三十多年的高速發(fā)展，制造能力和工業(yè)規(guī)模得到了顯著提升，但新材料的應用能力較低，原創(chuàng)性的設計多來自于國外。因此，只有提升汽車工業(yè)的原創(chuàng)設計能力才能從根本上釋放我國鋁/鎂合金部件的輕量化需求。

（2）完善產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)基地，降低鋁/鎂合金部件輕量化成本。目前鋁/鎂合金部件產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，相關廠商缺乏，原材料價格居高不下。如車身用鋁合金板目前只有少數(shù)幾家跨國公司能夠批量穩(wěn)定生產(chǎn)，市場競爭不充分，原材料價格較高。因此，我國汽車工業(yè)可以有針對性地布局相關產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)基地，通過市場充分競爭和規(guī)模效應降低鋁/鎂合金部件產(chǎn)品的價格，降低輕量化成本。

（3）深入開展個性化基礎研究，攻克瓶頸問題。針對鋁/鎂合金部件輕量化技術難題，如鎂合金的耐腐蝕問題，可以變換思路，從應用中的防腐處理入手，解決鎂合金耐腐蝕性能較差的難題。

（4）以壓鑄工藝的應用為突破口。汽車工業(yè)對零部件的價格非常敏感，鋁/鎂合金部件的大批量應用須建立在較低的生產(chǎn)成本上。壓鑄工藝生產(chǎn)效率高、大批量生產(chǎn)后單件攤銷成本較低。因此，汽車廠商可以采用鋁/鎂合金標準部件的方式降低零部件的生產(chǎn)成本。

（5）以鎂合金汽車輪轂應用為突破點。新能源汽車已經(jīng)成為汽車工業(yè)的發(fā)展方向，新能源汽車取代傳統(tǒng)汽油車的一個關鍵點在于新能源車的續(xù)航能力獲得突破。除了與電池參數(shù)有關外，續(xù)航能力還與汽車的輕量化相關。路況試驗表明，出租車鋁合金輪轂更換成同尺寸的鎂合金輪轂后，續(xù)航能力提高＞8%。因此，可以以鎂合金輪轂在電動汽車上的應用為突破點，推動鎂合金在汽車上的更多應用。

四、結語

2016年，我國發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》指出，到2020年，乘用車新車平均油耗要求達到5.0 L/100 km；到2025年，乘用車新車平均油耗達到4.0 L/100 km；到2030年，乘用車新車平均油耗達到3.2 L/100 km。為了達到這樣一個目標，2030年單車用鋁量將超過350 kg，單車用鎂量將達到45 kg，因此在未來的10～15年，鋁合金、鎂合金在汽車上的應用將呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長。作為中國鋁合金、鎂合金新材料與成型技術主要研發(fā)機構之一，上海交通大學輕合金精密成型國家工程研究中心愿與國內外同行、上下游企業(yè)共同應對這一歷史性挑戰(zhàn)，抓住機遇，推動我國汽車輕量化的進程。

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