吳瀟萌，吳燁，郝吉明

（清華大學，北京 100084）

一、前言

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的深入，汽車保有量經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長[1,2]。以北京、上海、廣州、深圳、杭州等為代表的全國各大城市的污染源解析結(jié)果均表明，汽車等移動源污染已成為最主要的當?shù)匚廴驹?。在發(fā)展汽車工業(yè)的同時實現(xiàn)汽車和環(huán)境協(xié)同發(fā)展，成為當前汽車產(chǎn)業(yè)以及大氣污染防治工作需要共同攻克的難題之一。

由于過去長時期忽視優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)（特別是特大城市的大運力軌道交通網(wǎng)絡(luò)），我國城市普遍存在汽車高速增長、高頻使用和高度聚集等使用特征，給我國的能源安全、空氣質(zhì)量和土地利用等方面帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

2000年以來，我國為了遏制汽車污染物排放總量的快速增長，實施了一系列的排放控制措施。這些措施總體來說取得了明顯的效果，但也尚存諸多尖銳的社會現(xiàn)實問題[3]。如在這一系列的污染物排放控制措施中，尚未建立起相對完善的“車-油-路”一體的控制體系，鏈條上各環(huán)節(jié)控制手段存在明顯不協(xié)調(diào)。油品水平與新車排放標準沒有在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)同步實施，油品質(zhì)量嚴重滯后于新車標準的實施時間。而且，由于過去控制的重點集中在新車標準和行政手段，因此交通調(diào)控和基于市場的經(jīng)濟手段調(diào)控顯得薄弱。

汽車保有量的迅速增長和由此帶來的環(huán)境問題，尤其是空氣質(zhì)量問題，是我國在決勝全面建設(shè)小康社會階段必須面對和解決的生態(tài)建設(shè)關(guān)鍵問題。這意味著其他發(fā)達國家在汽車工業(yè)完成高速發(fā)展、達到市場成熟穩(wěn)定時期后才開展排放控制與治理的經(jīng)驗在我國不完全適用。在我國未來的快速機動化發(fā)展進程中，解決汽車工業(yè)高速發(fā)展所帶來的各種環(huán)境問題將是未來汽車市場發(fā)展的重大挑戰(zhàn)，也將是我國快速提高汽車社會綜合管理水平、發(fā)展汽車減排控制技術(shù)的重要機遇。

為了更準確地認識汽車污染物排放的現(xiàn)狀和歷史趨勢，充分了解未來的發(fā)展趨勢，本文對我國汽車污染物排放特征進行了研究，對我國的汽車污染現(xiàn)狀進行了模擬分析，對未來發(fā)展進程中的主要矛盾與發(fā)展方向進行了總結(jié)。本文的研究結(jié)論可為我國未來制定汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展政策提供重要的方法和數(shù)據(jù)支持，為汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展進程中解決主要矛盾提供了研究重點與發(fā)展方向。

二、汽車污染排放特征分析

（一）排放現(xiàn)狀研究

研究通過實際調(diào)研和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，獲取了我國不同省份的汽車活動水平和細分車型、技術(shù)的保有量構(gòu)成數(shù)據(jù)。并基于清華大學開發(fā)的北京機動車排放（EMBEV）模型和環(huán)境保護部發(fā)布的《道路機動車排放清單編制技術(shù)指南（試行）》，建立了中國各省的機動車污染物排放清單。

2013年全國道路機動車共排放污染物總量為碳氫化合物（HC） 4.16×106t、一氧化碳（CO）2.742×107t、氮氧化物（NOX）7.72×106t，細顆粒物（PM2.5）3.7×105t。我國部分省市汽車污染物排放絕對量情況如圖1所示[4]。對于4種污染物的排放絕對量而言，普遍較高的省份為：廣東、山東、河北、河南和江蘇。不論人口、經(jīng)濟總量還是地域面積，這幾個省份均排在前列，因而汽車總保有量較高。此外，部分省份（如河北和河南）汽車排放控制水平相對落后也是造成排放總量較高的原因之一。

不同車型的污染物排放分擔率如圖2所示。從貢獻的車型上看，小型客車是最重要的HC和CO排放源，中重型貨車是最主要的NOX和PM2.5的排放源。圖3和圖4展示了輕型汽油客車和重型柴油貨車分技術(shù)排放分擔率。輕型汽油客車的各項排放標準的構(gòu)成呈現(xiàn)較為平均分配的狀態(tài)，國4車雖然保有量占比超過50%，但是由于單車排放水平較低，只貢獻約10%～30%的污染物排放；國1前車輛的保有量只占輕型車的不到5%，卻貢獻了將近20%的污染物排放，占據(jù)保有量10%左右的國1車也貢獻了20%以上的排放量[4]。因此，針對小型客車的控制，需要加強黃標車的淘汰進程以及對國1前和國1老舊高排放車輛的淘汰速度。

圖1 我國部分省市汽車污染物排放絕對量情況

對于重型貨車，污染物的主要貢獻車型為國3前的黃標車和國3 車輛。其中國3車輛的占比很高，這主要是由于國4標準的推遲實施導(dǎo)致國3標準的車輛在市場上銷售時間較久；同時，實際道路測試的結(jié)果表明，國3重型車的排放相比早先的排放標準并未得到明顯有效的改善，尤其國3重型車的NOX排放與國2車相比并未有顯著性的差異[5]。因此，未來仍需不斷積極推行新車及油品標準的實施，加速推進包括選擇性催化還原（SCR）和柴油顆粒物捕集器（DPF）等在內(nèi)的先進的后處理設(shè)備的普及，嚴格進行新車型式認證一致性和在用符合性的檢查，引進先進車輛技術(shù)和清潔替代燃料等先進的技術(shù)手段，控制重型車的NOX排放。

（二） 歷史趨勢分析

圖5展示了我國機動車污染物排放的歷史發(fā)展趨勢。2007年前，HC和CO在排放總量趨勢上不斷增長并于2007年達到歷史最高點。2007年至今，HC和CO排放量穩(wěn)定下降，HC總排放量年均下降6%，CO總排放量年均下降8%。同時值得注意的是，從2007年至今，中國的機動車總保有量增長了近2.5倍，而HC和CO的排放量卻不斷降低，其主要原因可歸于我國近一段時間對汽油車及摩托車排放管理的不斷加強。對于PM2.5，從2002年到2008年的排放總量存在明顯下降，與HC和CO的同期趨勢形成明顯反差。但是在2009年至2011年期間， PM2.5排放量出現(xiàn)了短暫的反彈，究其原因主要在于國際金融危機期間我國實施的經(jīng)濟鼓勵政策對柴油貨車的銷量產(chǎn)生了刺激作用。隨著柴油貨車的保有量逐漸穩(wěn)定，國3貨車開始進入市場，機動車的PM2.5排放總量隨后開始快速下降，年均降幅高達8%。最后，與其他3種污染物排放趨勢不同，NOX的排放量從1998年到2013年持續(xù)上升，一直未出現(xiàn)下降，且增長速度在近年逐漸加快，機動車NOX排放總量從2008年到2013年的年增長率高達近10%。

圖2 不同車型的污染物排放分擔率

圖3 輕型汽油客車分技術(shù)排放分擔率

圖4 重型柴油貨車分技術(shù)排放分擔率

從車型角度，由于小型客車近年來的保有量持續(xù)高速增長，同時出租車等公共車隊對排放標準和服務(wù)年限都有較嚴格的規(guī)定，車隊的更新?lián)Q代速度較快，導(dǎo)致小型客車逐漸成為HC和CO排放的最主要貢獻車型，出租車的排放分擔率則大幅度下降。對于PM2.5，中重型貨車和大型客車一直是排放的最主要貢獻車型。NOX排放不斷增長主要是由重型車車隊的排放迅速增加導(dǎo)致的。原因主要在于重型車車隊注冊速度不斷增加導(dǎo)致保有量顯著增長，且重型車的國IV標準在全國范圍內(nèi)推遲實施、重型車實際道路NOX排放因子未改善。

三、機動車污染物未來排放趨勢分析

（一）保有量預(yù)測分析

本研究根據(jù)不同車型的發(fā)展趨勢，結(jié)合各類車型的保有量歷史變化特征和未來的社會、經(jīng)濟發(fā)展趨勢，對城市機動車的保有量發(fā)展規(guī)律進行了建模，并在此基礎(chǔ)上對2030年前的保有量進行了預(yù)測。圖6展示了我國機動車保有量未來趨勢預(yù)測結(jié)果。預(yù)測結(jié)果顯示，到2030年我國將擁有汽車3.9億輛，即每千人的汽車擁有量接近280輛，而機動車總量將達到4.9億輛。

圖5 我國機動車污染物的排放歷史趨勢

圖6 我國機動車保有量未來趨勢預(yù)測

（二）單車排放水平預(yù)測分析

由于我國目前機動車污染物排放控制體系主要參照歐洲，因此本研究主要參考歐洲的排放限值及相關(guān)測試和研究結(jié)果對未來更加嚴格的控制下的汽車排放水平進行預(yù)測。

對于輕型車，歐盟為了在降低污染物排放的同時提高燃油經(jīng)濟性的效益，歐V排放標準對燃油經(jīng)濟性提出了更高的要求，引入了可變氣門正時（VVT）技術(shù)、汽油機缸內(nèi)直噴（GDI）和渦輪增壓等先進節(jié)能控制技術(shù)[6]。其中，GDI技術(shù)可以實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性的大幅改善，但排放出的PM2.5比傳統(tǒng)的多點噴射汽油車高[7]，因此，歐V排放標準特別針對采用GDI技術(shù)的汽車規(guī)定了PM2.5的排放限值[8]。歐VI標準則進一步加強了對顆粒物排放的控制，規(guī)定采用GDI技術(shù)的汽車需要加裝汽油機顆粒物捕集器（GPF）以降低PM2.5排放量[9]。

隨著新能源汽車逐漸進入市場，為了獲得更準確的排放削減效益模型，混合動力車 （HEV）、插電式混合動力車（PHEV）以及純電動車（BEV）等的污染物排放削減效益需要進一步被考慮和研究。需要指出的是，本研究主要考慮的是車輛行駛階段的能耗和排放，因此對于純電動車可以認為其排放及油耗均為0；相關(guān)研究 [10]及實際道路測試數(shù)據(jù)顯示，HEV相對傳統(tǒng)汽油車可以減排約30%；對于PHEV，設(shè)定PHEV相對傳統(tǒng)汽油車減排50%[11]。綜上所述，輕型車未來污染物的排放水平預(yù)測如圖7所示。

對于重型車，絕大部分歐洲重型車在歐IV階段采用了SCR技術(shù)策略，這一技術(shù)策略在不斷完善后延續(xù)到歐V和歐VI階段。SCR采用了以尿素為特征的還原劑，去除NOX的轉(zhuǎn)換效率高，排氣中殘留的NOX中的NO2份額少[12]。同時，歐V和歐VI標準進一步會要求加裝DPF來降低尾氣中的PM2.5排放量。

研究假設(shè)國IV和國V重型柴油貨車相對國III重型柴油貨車NOX排放削減達30%～50%左右。國VI標準依照歐盟的歐VI相對歐V的排放限值，NOX排放量進一步削減80%。對于PM2.5，國IV柴油重型車由于發(fā)動機優(yōu)化燃燒，相比國III能夠削減近60%的PM2.5排放量；未來采用DPF的重型柴油車，則能在國III基礎(chǔ)上削減90%以上的PM2.5排放量。

根據(jù)目前歐洲的技術(shù)經(jīng)驗，為了滿足不斷增強的排放控制需求，以歐VI為代表歐洲排放標準主要采用了廢氣再循環(huán)裝置（EGR）+DPF+SCR的技術(shù)路線，即在發(fā)動機本體上加裝EGR，后處理技術(shù)采用傳統(tǒng)的SCR技術(shù)降低NOX排放量，并采用DPF技術(shù)進行顆粒物捕集。

綜上所述，重型車未來主要技術(shù)路線的排放因子如圖8所示。根據(jù)歐洲的技術(shù)經(jīng)驗，本研究中假設(shè)國VI重型車將在國V標準基礎(chǔ)上進一步對NOX和PM2.5排放水平加嚴30%。

（三）污染物排放趨勢分析

圖7 我國未來輕型車污染物排放水平預(yù)測

結(jié)合上文中所述車輛保有量與單車排放因子的趨勢分析，本研究針對各污染物類型的未來排放趨勢開展了研究。針對中國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展面臨的主要問題，本研究提出未來實現(xiàn)汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展的汽車排放控制措施，設(shè)置了 “基準情景”“排放嚴格”“出行優(yōu)化”“車輛限購”和“引入新能源車”5個逐漸嚴格的排放控制情景。各排放控制情景具體的控制措施如表1所示。

圖9展示了我國機動車在不同排放控制情境下的各污染物（HC、CO、NOX和PM2.5）排放趨勢預(yù)測。

在基準情景下，全國汽車CO和HC的排放總量在2020年前將保持持續(xù)下降的態(tài)勢，2020年之后，由于國1前和國1等高排放的老舊車淘汰殆盡，在汽車保有量持續(xù)上升的壓力下，基準情景下CO和HC的減排勢頭被遏制甚至開始逐漸緩慢上升。而對于NOX，前文已述國III以前重型柴油車NOX排放因子沒有隨標準加嚴而顯著改善，因此在無控情景下全國汽車NOX排放總量從2010年起的20年內(nèi)將不會出現(xiàn)任何削減。而隨著公路運輸需求的持續(xù)增長以及重型車保有量的不斷增加，到2030年全國汽車NOX排放總量將達到1.027×107t，比2010年增長37%，年均增速為1.6%。因此，可以預(yù)見，如果不盡快加強對汽車NOX排放控制，未來我國城市大氣環(huán)境中NO2濃度削減和PM2.5中的硝酸鹽組分控制都將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，直接影響大氣污染物排放總量。

圖8 我國重型車未來主要技術(shù)路線的排放因子

在排放控制更嚴格的情況下，隨著排放標準和油品質(zhì)量的逐步提高， CO和HC的排放總量相對基準情景將會逐步削減。以2020年為例，CO和HC在排放嚴格情景下的排放量相比2010年分別下降了61%和47%；與同期的基準情景相比，CO和HC的排放總量進一步削減了25%和8%。但是，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示HC進一步減排比例貢獻有限。

嚴格排放情景中將逐漸引入更新標準（國IV、國V和國VI）的重型柴油車來促進NOX的排放控制。這些新標準的車輛將依靠SCR等先進的后處理設(shè)施控制NOX排放。2012—2020年，NOX排放總量將會削減18%，年均減排率約為3%。這主要是由于國IV/國V重型柴油車的市場份額逐漸增長，且國III前的柴油貨車不斷退出。在此之后，新標準重型柴油車的市場份額加速增長，導(dǎo)致汽車NOX排放總量削減速度加快。因此本研究評估認為，在嚴格排放情景下全國汽車NOX排放總量在從2020起的10年內(nèi)年均減排約為6%，總計削減近50%。

對于PM2.5，在嚴格排放情景下，同樣由于新標準的重型柴油車進入和老舊標準的重型柴油車淘汰導(dǎo)致總體控制水平更加嚴格，高排放的現(xiàn)象得以緩解，汽車排放總量的趨勢與NOX相似。2020—2030年，嚴格排放情景下汽車PM2.5排放總量將降低39%，年均減排率達5%；2030年前，如無更嚴格的排放控制措施，汽車PM2.5排放總量將趨穩(wěn)而無顯著削減。

實施包括出行優(yōu)化和新車限購等更嚴格的管控措施將會對未來輕型汽車保有量和年均行駛里程產(chǎn)生明顯的抑制作用，并且能顯著改善交通運行狀況，從而持續(xù)有效地降低HC和CO排放水平。根據(jù)本研究的評估結(jié)果，到2030年，實施限購和出行優(yōu)化等更嚴格的情景能夠在普通嚴格標準情景下進一步削減33%的HC排放量；若進一步大力推廣新能源車，推動電動車快速進入私家車市場，則能夠更進一步減少8%的HC排放量。對于NOX和PM2.5，上述更嚴格的控制情景可以在嚴格標準情景基礎(chǔ)上，進一步削減28%的NOX排放量和22%的PM2.5排放量。

表1 各排放控制情景的控制措施

圖9 不同情景下我國污染物排放趨勢預(yù)測

四、汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展路線與重點方向

未來我國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展的總體目標是：在城市化進程中重塑公共交通體系，鼓勵綠色可持續(xù)的出行模式；構(gòu)建“車-油-路”一體化的汽車排放污染綜合控制體系。

在此基礎(chǔ)上，研究提出未來汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展的路線和重點方向如下：

（1）規(guī)劃和制定適合我國特點的汽車排放污染控制技術(shù)路線圖和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖；

（2）重塑城市公共交通體系，鼓勵綠色可持續(xù)的出行模式；

（3）建立“新車-在用車-油品”一體化的環(huán)保管理體系；

（4）建立健全在用車排放監(jiān)管體系，加強在用車隊排放監(jiān)管；

（5）在“一帶一路”和“中國制造2025”等國家戰(zhàn)略的助力下，盡快組織實施“清潔柴油機行動計劃”；

（6）科學評估先進動力技術(shù)和替代燃料的減排效果，分步驟積極推廣新能源車在公共車隊和私家車隊的應(yīng)用。

具體建議如下：

（1）提前科學規(guī)劃和制定適合我國特點的汽車排放污染控制技術(shù)路線圖和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖。同步建立發(fā)達的公共交通系統(tǒng)和嚴格的汽車排放控制體系，應(yīng)成為未來我國城市汽車排放綜合控制的發(fā)展方向。完善的城市汽車排放控制體系應(yīng)包括新車控制、在用車控制、油品控制、交通管理和經(jīng)濟措施等，各方面相輔相成、缺一不可。未來需高度關(guān)注燃油經(jīng)濟性和污染物的同步控制，并制定重點區(qū)域一體化的控制策略。汽車排放污染物種類繁多，控制效果差別很大，NOX是當前汽車排放控制最為困難的一次污染物，針對不同車型的控制思路顯著不同。例如，NOX控制的關(guān)鍵目標應(yīng)是以重型柴油車為控制重點，同時兼顧輕型汽油車的控制。

（2）重塑城市公共交通體系，鼓勵綠色可持續(xù)的出行模式。在重點區(qū)域和城市（群）大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，優(yōu)先發(fā)展地鐵、公交車、公共自行車等綠色出行方式和保障公交車路權(quán)，推動公交車優(yōu)先。充分利用交通管理和經(jīng)濟政策調(diào)控重點區(qū)域和大城市的私人汽車活動水平，力爭2030年私人小客車年均行駛里程調(diào)控在10 000 km以下?？茖W評估交通出行調(diào)控和經(jīng)濟管理/激勵等措施的環(huán)境效益，并適時推動相關(guān)措施的實施，如尾號限行、低排放區(qū)或高排放車區(qū)域限行、提高停車收費和擁堵收費等，以有效減少私家車的出行。

（3）針對“新車-在用車-油品”一體化環(huán)保管理，構(gòu)建區(qū)域協(xié)同、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合的全鏈條式汽車污染防治和監(jiān)管體系。分步實施統(tǒng)一的國6汽車排放標準，對于北京、上海等特大城市，應(yīng)著手制定國6標準之后的控制標準路線圖，2020年后向更嚴格的排放標準過渡，并同步實施國6車用油品標準。利用物聯(lián)網(wǎng)和交通-排放大數(shù)據(jù)技術(shù)，構(gòu)建實時動態(tài)、區(qū)域統(tǒng)一的移動源環(huán)保管理和執(zhí)法平臺，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)信息共享，實施協(xié)同監(jiān)管。采用經(jīng)濟激勵和精細化管理的思路進行汽車減排管理，建立環(huán)境交易平臺、低排放區(qū)、強化老舊車的監(jiān)管等措施相結(jié)合的綜合管控模式，限制老舊車活動強度和鼓勵盡快淘汰老舊車。

（4）龐大的在用車隊監(jiān)管是今后汽車排放控制的重點。大力推廣實施強化型的在用車檢測/維護（I/M）制度，鼓勵采用更先進的檢測技術(shù)手段。例如，采用穩(wěn)態(tài)工況法（ASM）或IG195檢測輕型車，Lug-down檢測重型車，并結(jié)合先進的車載診斷系統(tǒng)（OBD）、便攜式車載排放測試系統(tǒng)/跟車測試（PEMS/Chasing）和遙感測試（RS）等技術(shù)強化在用車監(jiān)管。探索建立更高效的在用車維護保養(yǎng)制度，確保監(jiān)管的高排放車可以得到及時的維護保養(yǎng)。強化老舊車的淘汰更新制度，應(yīng)在2017年年底前在全國范圍內(nèi)全面淘汰重型黃標車，重點地區(qū)應(yīng)針對國II和部分國III重型柴油車開展措施，實施加裝DPF等后處理裝置、鼓勵在用車技術(shù)升級、強化對改造車輛的排放監(jiān)管。鼓勵采用經(jīng)濟等手段建立常態(tài)化的在用車淘汰體系。對于出租車隊和公交車隊等用車強度較高的場景，應(yīng)嚴格執(zhí)行排放后處理設(shè)備的強制定期更換。

（5）借鑒歐美的成功經(jīng)驗，在我國“一帶一路”和“中國制造2025”國家戰(zhàn)略的助力下，盡快組織實施“清潔柴油機行動計劃”。重點開展道路柴油車、工程機械、農(nóng)業(yè)機械、船舶等關(guān)鍵柴油機領(lǐng)域統(tǒng)一的清潔化專項工程，并在重點區(qū)域內(nèi)示范。在盡可能多的車輛和發(fā)動機上、盡可能快地使用DPF等先進技術(shù)，使細顆粒物、黑碳等污染物排放大幅削減。制定高排放柴油機限期強制淘汰制度，采取財政支持和市場扶持等手段加快淘汰老舊柴油機，優(yōu)化車隊結(jié)構(gòu)，構(gòu)建綠色、低碳、智慧的區(qū)域貨運體系。

（6）科學評估先進動力技術(shù)和替代燃料的減排效果，分步驟積極推廣新能源車在公共車隊和私家車隊的應(yīng)用。先進動力技術(shù)和替代燃料具有非常多樣化的技術(shù)組合，因此需對各種燃料情景、不同車輛動力技術(shù)和各類排放后處理裝置的技術(shù)在不同組合下開展科學的、基于生命周期的節(jié)能減排潛力評估，并在評估結(jié)果的基礎(chǔ)上大力推廣在節(jié)能減排上具有較好綜合效果的技術(shù)組合。針對各地區(qū)的能源優(yōu)勢和控制重點，優(yōu)先在城市公交車、出租車等用車強度較高的公共車隊上大力推廣采用天然氣車、混合動力車和純電動車等多項技術(shù)在內(nèi)的新能源車，并在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，向私家車隊進行進一步的推廣應(yīng)用。重點關(guān)注同一燃料體系下不同的車輛技術(shù)節(jié)能減排效益的差異性。

五、結(jié)語

本研究對我國汽車的排放現(xiàn)狀和歷史趨勢進行了建模與定量評估，分析了各個減排情景下我國的汽車尾氣排放對環(huán)境的影響。對我國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展進程中的瓶頸與主要矛盾進行了分析與梳理。最后本研究提出了適用于我國的汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展路線與重點方向，并給出了相應(yīng)的建議。

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