文/鞍山市縱橫工程監(jiān)理咨詢(xún)有限公司 盛士剛

當(dāng)前公路工程改擴(kuò)建的實(shí)施，一般采取“邊通行、邊施工”的方式完成。低等級(jí)公路提級(jí)時(shí)，在建設(shè)與運(yùn)營(yíng)安全保障方面存在巨大挑戰(zhàn)，其主要技術(shù)特點(diǎn)可以歸納為以下兩大方面：

“邊通行、邊施工”對(duì)通行安全與效率的影響

對(duì)于采取“邊通行、邊施工”的方式來(lái)完成的擴(kuò)幅改建工程，施工階段既有改建道路的工程車(chē)輛，又有社會(huì)車(chē)輛，交通沖突點(diǎn)較多，交通組織較為復(fù)雜，給交通順暢、安全通行帶來(lái)隱患。

從已開(kāi)展的改建工程看，主要存在兩種問(wèn)題：一是車(chē)道壓縮，造成路段通行能力不足，可能會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)間或分時(shí)段的交通擁堵；二是車(chē)道變窄、變少，引發(fā)駕駛員不安全行駛行為增多，造成通行交通及通行交通闖入作業(yè)區(qū)的事故發(fā)生概率增大。

要解決以上問(wèn)題，需要加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)區(qū)的交通組織和安全管理。但在目前，我國(guó)在公路施工作業(yè)區(qū)的交通組織和安全技術(shù)研究上，尚未形成完善的針對(duì)不同等級(jí)公路的技術(shù)體系。2009年頒布的交通運(yùn)輸部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H10-2009），雖然定義了養(yǎng)護(hù)施工區(qū)的關(guān)鍵參數(shù)，但這些定義主要以理論推導(dǎo)為基礎(chǔ)，并單純從保障交通安全的角度得出，對(duì)道路通行效率的考慮較少，且沒(méi)有針對(duì)各等級(jí)公路特點(diǎn)開(kāi)展專(zhuān)門(mén)的研究和規(guī)定。

因此，針對(duì)改擴(kuò)建工程交通特點(diǎn)，開(kāi)展施工過(guò)程交通組織及安全保障技術(shù)研究，對(duì)保障車(chē)輛順利通過(guò)施工作業(yè)路段，避免發(fā)生交通擁堵，并保障施工養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員的安全，有著重要的研究?jī)r(jià)值和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)期安全保障面臨挑戰(zhàn)

一級(jí)公路交通安全問(wèn)題突出

我國(guó)一級(jí)公路的交通安全水平明顯低于其他等級(jí)公路。表1給出了2014年我國(guó)各等級(jí)公路交通事故情況。從表1可以看出，一級(jí)公路的事故率分別是高速公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路的1.37倍、2.05倍、4.88倍和78倍；另外，一級(jí)公路的死亡率、受傷率也明顯高于其他等級(jí)公路。因此，相對(duì)其他等級(jí)公路而言，一級(jí)公路是最危險(xiǎn)的公路。

表1 2014年各種道路類(lèi)型事故情況

以往研究表明，一級(jí)公路作為僅次于高速公路的高等級(jí)公路，其線(xiàn)形設(shè)計(jì)指標(biāo)普遍較高，主線(xiàn)運(yùn)行速度也普遍較快，平交口多，不完全封閉導(dǎo)致的接入頻繁、橫向干擾嚴(yán)重等特征，是導(dǎo)致上述問(wèn)題的主要原因。

一級(jí)公路安全保障的更高要求

一級(jí)公路與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的接入點(diǎn)多采用平面交叉的方式。平面交叉口是各流向車(chē)輛和行人集中交匯、通過(guò)和轉(zhuǎn)換方向的節(jié)點(diǎn)。不同交通流向、不同交通方式之間的相互干擾，不但會(huì)使交叉口處的通行能力降低，同時(shí)也很容易發(fā)生交通事故。對(duì)于改建后的一級(jí)公路而言，由于主線(xiàn)設(shè)計(jì)速度較高，車(chē)輛運(yùn)行速度快，如果不嚴(yán)格控制出入口、不合理渠化交叉口，必將引發(fā)更嚴(yán)重的交通事故。

接入口管理方面，由于公路設(shè)計(jì)缺乏操作細(xì)則，設(shè)計(jì)人員無(wú)法準(zhǔn)確地把握接入口控制標(biāo)準(zhǔn)，造成公路接入口控制不嚴(yán)格，加之公路路域的城鎮(zhèn)化進(jìn)程較快，公路兩側(cè)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活躍促使城市功能強(qiáng)化。政府和居民在“路通財(cái)旺”的指導(dǎo)思想下，使公路兩側(cè)的土地連片開(kāi)發(fā)，橫交道路和路邊產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，公路兩側(cè)的生產(chǎn)、生活、服務(wù)設(shè)施聚集，對(duì)公路接入口的需求迅速增加。這導(dǎo)致公路主線(xiàn)的通行能力和服務(wù)水平下降較快，交通運(yùn)行效率降低。部分接入口的接入位置不合理、視距嚴(yán)重不良等現(xiàn)象較多，容易誘發(fā)交通事故。

鑒于一級(jí)公路的運(yùn)行特性，升級(jí)改造后必然面臨如何有效提高交通安全水平和運(yùn)行效率的問(wèn)題。因此，迫切需要在公路設(shè)計(jì)和建設(shè)過(guò)程中，預(yù)先開(kāi)展一級(jí)公路安全設(shè)計(jì)，提出合理的出入控制標(biāo)準(zhǔn)和科學(xué)的交叉口渠化管理方法，從而提高其開(kāi)通后的安全運(yùn)營(yíng)水平。

新老路差異沉降技術(shù)是工程中的重點(diǎn)和難點(diǎn)

工程實(shí)踐證明，如果老路拓寬引起的路基差異沉降處理不好，將對(duì)公路的使用壽命與使用品質(zhì)產(chǎn)生直接的影響，甚至出現(xiàn)路面開(kāi)裂等早期損壞。這些病害造成路面平整度不良、局部積水、路面摩阻系數(shù)下降等問(wèn)題，如果不能在建設(shè)階段采取措施預(yù)防或在運(yùn)營(yíng)階段及時(shí)處置，將導(dǎo)致行車(chē)安全隱患。

重載運(yùn)輸特點(diǎn)考驗(yàn)路面的耐久性

調(diào)查表明，車(chē)轍已經(jīng)成為我國(guó)80%瀝青路面大中修的原因。按照道路工程工期安排，一般是上半年路基施工、下半年基層和面層施工，瀝青混合料面層會(huì)有一部分是在秋冬低溫季節(jié)施工。所謂低溫施工，是與現(xiàn)行施工規(guī)范中對(duì)瀝青混合料鋪筑時(shí)氣溫要求大于10℃相對(duì)而言，一般是指氣溫低于10℃條件下開(kāi)展的瀝青混合料施工。此時(shí)，瀝青混合料與周?chē)h(huán)境的溫差很大，混合料的熱量散失很快；低溫季節(jié)常常風(fēng)速也比較大，從而加快了瀝青混合料溫度的下降。

目前，熱拌瀝青混合料在低溫季節(jié)施工時(shí)，一般都會(huì)采用提高瀝青混合料的拌和溫度的方式來(lái)保證路面質(zhì)量。但實(shí)際施工過(guò)程中，不但消耗大量燃料、成倍產(chǎn)生瀝青煙等有害氣體，而且常常使瀝青在施工時(shí)就嚴(yán)重老化，對(duì)最終瀝青路面的路用性能產(chǎn)生不利影響。

綠色交通發(fā)展要求更高

公路改擴(kuò)建施工過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的廢舊材料。廢舊瀝青路面的再生利用在發(fā)達(dá)國(guó)家已是普及技術(shù)，我國(guó)許多省市區(qū)或多或少地使用了瀝青路面再生技術(shù)。但并沒(méi)有成為道路工程主流技術(shù)。目前工程規(guī)模應(yīng)用非常有限，且存在冷再生路用性能需要提升、廠拌熱再生廢料利用率低、廢舊材料應(yīng)用較少等問(wèn)題。

圍繞《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年-2020年）》提出的“在重點(diǎn)行業(yè)和重點(diǎn)城市建立循環(huán)經(jīng)濟(jì)的技術(shù)發(fā)展模式，為建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)提供科技支撐”總體目標(biāo)，針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施固體廢棄物綜合利用以及“減量化、資源化、生態(tài)化”需求，全面提升道路工程的固體廢棄物資源化能力和效率，從道路工程自身廢棄物的循環(huán)利用、節(jié)能降耗兩個(gè)方面入手，對(duì)廢舊瀝青材料資源化綜合利用技術(shù)集成示范，有助于推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)資源循環(huán)利用和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，乃至經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。另外，改建工程的施工帶來(lái)的噪聲會(huì)嚴(yán)重影響沿線(xiàn)人民的生產(chǎn)生活，因此有必要開(kāi)展能夠降低施工噪聲影響的施工技術(shù)研究。