北京/薛慶文

一輛2008 年路虎攬勝，該車搭載4.2L 發(fā)動機同時匹配使用ZF 公司生產(chǎn)的型號為6HP26A 型6 擋自動變速器。

故障現(xiàn)象：車輛在正常加速行駛過程當(dāng)中，如果在30km/h 左右時松一下油門，此時傳動系統(tǒng)立即會有一下嚴重的沖擊感覺，在一家變速器專修廠大修變速器后，故障現(xiàn)象明顯好轉(zhuǎn)，但在使用過程當(dāng)中仍然有沖擊感，只不過沖擊感不是很嚴重而已，同時只要正常加速行駛升降擋一切正常。

故障診斷：接車后通過路試得到實際故障現(xiàn)象，只要加速行駛過程當(dāng)中，讓變速器在松油門時完成2-3 擋的話，每一次都有沖擊，而加油門2-3 擋一點沖擊都沒有（無論油門大?。瑫r3-2 擋偶發(fā)性的也有輕微的沖擊。最終我們把該車的實際故障現(xiàn)象定義為松油門2-3擋沖擊（也是用戶要解決的故障現(xiàn)象）。由于變速器剛剛大修過因此暫且不必考慮機械部件，問題應(yīng)該還是來源于液壓控制方面，這樣決定不抬變速器，只是把機電單元總成拆下來，重點對電磁閥進行測試。

在7 個電磁閥測試過程當(dāng)中結(jié)果測出有兩個電磁閥是有問題的：一個是EDS3 控制C 制動器的，另一個則是EDS6 控制TCC 的電磁閥。還有一個電磁閥雖然系統(tǒng)檢測還沒提醒進入故障狀態(tài)，但從檢測數(shù)據(jù)中（測試曲線）數(shù)據(jù)信息即將接近故障狀態(tài)，那就是EDS2控制B 離合器的。3 個電磁閥測試結(jié)果如圖1～圖3 所示。同時分解閥體后隨即發(fā)現(xiàn)新的問題，那就是電磁閥所對應(yīng)的終端油路中的緩沖元件（緩沖膠墩）已經(jīng)失去緩沖效應(yīng)（如圖4 所示）。利用真空測試設(shè)備進行閥體的密封測試時，并沒有發(fā)現(xiàn)任何情況。也就是說閥門中閥門沒有問題，也只是個別電磁閥及緩沖元件存在問題了，而閥體一旦解體，兩個閥板之間的密封鋼墊也就失去密封作用了，因此只要更換一套電磁閥、中間板、緩沖裝置基本就可以恢復(fù)閥體本身的效能了。檢查到這里大家也都認為松油門2-3 擋沖擊的故障點找到了。那么存在故障的電磁閥和緩沖裝置是否與實際的故障現(xiàn)象有關(guān)系呢？接下來我們具體分析一下便知。

┃圖1 檢測的EDS3電磁閥（C制動器制動）（紅色框內(nèi)為故障狀態(tài)）

┃圖2 檢測的EDS6電磁閥（TCC控制）（紅色框內(nèi)為故障狀態(tài)）

┃圖3 檢測的EDS2電磁閥（B離合器控制）（紅色框內(nèi)為接近故障狀態(tài)）

┃圖4 緩沖元件

在路虎攬勝與4.2L 發(fā)動機匹配的6HP26 變速器上，采用的是機械拉索掛擋桿，所以我們在閥體上所看到的電磁閥數(shù)量僅有7個（安裝位置如圖5所示），分別是：EDS1 電磁閥（控制A 離合器）、EDS2 電磁閥（控制B 離合器）、EDS3 電磁閥（控制C 制動器）、EDS4 電磁閥（控制D 制動器和E 離合器）、EDS5 電磁閥（控制系統(tǒng)主油壓）、EDS6 電磁閥（控制TCC 變矩器）、MV1（開關(guān)式）電磁閥（D/E 油路切換控制）。

┃圖5 路虎攬勝6HP26A變速器電磁閥位置說明

那么我們重點看問題比較明顯的控制C 制動器的EDS3 電磁閥和控制TCC 的EDS6 電磁閥，是否與該車實際故障現(xiàn)象有關(guān)。首先C 制動器就是6HP 系列當(dāng)中的2/6 擋制動器，1-2 擋、5-6 擋及3-2 擋參與接合，其他換擋點處于釋放狀態(tài)。由于用戶要解決的是松油門2-3 擋沖擊，因此與EDS3 電磁閥似乎關(guān)系不大。但控制TCC 的EDS6就不同了，由于該變速器TCC 鎖止控制是在2 擋開始的，因此松油門2-3 擋沖擊不排除TCC 在換擋點上釋放較慢帶來沖擊。另外就是控制B 離合器的EDS2 電磁閥，從檢測數(shù)據(jù)上看稍微差一點，而B 離合器在6HP 系列當(dāng)中就是3/5/R 擋離合器，因此松油門2-3 擋沖擊它也逃脫不了干系，再加上閥體油路當(dāng)中的緩沖元件的狀態(tài)，更加說明跟這些元件有關(guān)系了，因為每一次的松油門2-3 擋都有沖擊，所以一定跟B 離合器的接合、C 制動器的釋放以及TCC 狀態(tài)有關(guān)了，所以決定更換一套全新電磁閥、緩沖元件、閥體中間密封板等裝車試車再說，如圖6～圖8 所示。

┃圖6 更換的電磁閥

┃圖7 更換的緩沖元件

更換相關(guān)部件后裝車試車，初期階段各換擋點均有不同程度上的沖擊，經(jīng)過一段時間的路試匹配（自適應(yīng)）換擋質(zhì)量達到正常狀態(tài)。接下來重點試松油門2-3 擋（其他擋位沒必要試），在反反復(fù)復(fù)試車中發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象有所變化，跟原來接車前完全不一樣了，那就是中小油門加速再松油門2-3 擋一點都不沖擊了，但只有很大油門加速后再松油門2-3 擋才沖擊，而且沖擊感還明顯有些滯后，并不是在2-3 擋后立即沖擊，而是2-3 擋之后要稍微等一下才沖擊。刪除學(xué)習(xí)值重新匹配包括人為手動匹配也不見效，雖說更換電磁閥等相關(guān)部件后明顯好轉(zhuǎn)，但故障現(xiàn)象依然存在，很顯然變速器或傳動系統(tǒng)還是存在問題的，還應(yīng)繼續(xù)查找。

┃圖8 更換的閥體中間密封板

如果變速器本身沒有問題，也只有傳動系統(tǒng)會形成這種故障現(xiàn)象了，在檢查后橋及傳動軸間隙時基本都正常，雖然該車是2008 年生產(chǎn)的且時間比較久，但實際行駛里程數(shù)并不多還不到80000km，但對于路虎車輛來說在這個里程數(shù)下分動箱的故障和自動變速器故障還是比較多見的。在這種情況下大家不再考慮變速器本身了，而是要檢查分動箱是否存在問題，因為變速器機械方面剛剛大修不久，應(yīng)該不會存在問題，而液壓系統(tǒng)也剛剛維修完畢。

不過，在分解檢查分動箱時，并沒有發(fā)現(xiàn)任何問題，頂多懷疑是鏈條有輕微拉長的可能。為什么只有大油門加速后再松油門完成2-3 擋時，才有沖擊呢？且明顯存在滯后沖擊。難道變速器內(nèi)部也有問題？帶著這種疑問還是把變速器抬下來分解比較可靠。

┃圖9 黃色摩擦片厚度

┃圖10 黑色正常摩擦片厚度

分解變速器后仔細檢查各部件時，確實發(fā)現(xiàn)了新的問題：那就是B 離合器的間隙有些偏大，當(dāng)拿出所有B 組摩擦組件時發(fā)現(xiàn)有一張摩擦片是黃顏色的且有輕微燒蝕情況，跟其他摩擦片顏色不一樣（應(yīng)該是黑色的），在對比過程當(dāng)中發(fā)現(xiàn)這張摩擦片明顯比其他摩擦片薄了許多（如圖9 和圖10 所示），與正常其他摩擦片相差0.56mm，難怪間隙那么大。其他元件一切正常，這樣重新補上一張原摩擦片恢復(fù)正常間隙后進行組裝。間隙過大會影響離合器的充油時間，同時雖然是一張摩擦片但由于摩擦材質(zhì)不一樣，因此就會造成摩擦系數(shù)到摩擦扭矩上的變化，特別是間隙值肯定與實際故障現(xiàn)象有著直接關(guān)系（滯后沖擊）。雖然僅僅是發(fā)現(xiàn)這一塊疑點，但最起碼在解體變速器過程中也是收獲，這樣暫且先不更換分動箱的前提下再次裝車試車。

再次裝車后試車發(fā)現(xiàn)該車特別輕便且換擋特別快，原來雖然在加速升擋時2-3 擋不沖擊，但總有一種憋著氣的感覺（倒不過來氣的感覺），說白了換擋時間還是有些滯后。但在仔細試車時故障現(xiàn)象偶發(fā)性還會出現(xiàn)，不過故障現(xiàn)象真的變了，那就是大油門加速行駛再松油門完成2-3 擋時，變成了直接快速沖擊，且沖擊感硬硬的，不過不是特別明顯，同時并不是每次操作故障現(xiàn)象都會出現(xiàn)。后來抓住故障現(xiàn)象出現(xiàn)的規(guī)律了，下坡平路一般都不會出現(xiàn)，只有在上坡時才有，不是每一次都有，操作十次有一兩次能夠有故障現(xiàn)象。另外還有一個新的發(fā)現(xiàn)：第一，車輛靜止不動時，直接手動操作掛擋桿實現(xiàn)手動模式加減擋時，2擋轉(zhuǎn)3 擋也會有輕微的咯噔感覺；第二，以手動模式2 擋行駛時輕微加減油門時，傳動系統(tǒng)也會有咯噔的感覺，特別像傳動軸間隙過大那種感覺。

故障排除：按理說該車修到這份上是完全可以交車了，既然用戶給時間給機會維修，那么我們就一定做到盡善盡美。變速器肯定不用考慮了，更換一個舊的分動箱后故障現(xiàn)象確實消失了，但又存在起步轉(zhuǎn)向打死或行車轉(zhuǎn)彎角度較大時，整個車身會出現(xiàn)咯噔咯噔且有很大阻力的現(xiàn)象，這說明這個分動箱是有問題的。連續(xù)換了多個分動箱后故障徹底排除。

故障總結(jié)：這輛車在首次大修變速器之后就發(fā)現(xiàn)松油門2-3 擋沖擊，無論是轉(zhuǎn)修廠還是4S 站都認為是正常的，故障現(xiàn)象是駕駛習(xí)慣引起的，且說老舊車都這樣根治不了。所以說自動變速器故障的維修是否達到交車標準，其實是很模糊的，你說它是問題又不影響使用，你說它不是問題但確實又有些瑕疵，因此能不能接受能不能容忍，標準還是在用戶方面，所以用戶并不專業(yè)啊，一些小的瑕疵也就算了，反正有質(zhì)保又不影響使用。這輛車的故障在維修中反反復(fù)復(fù)，其實我們就想逐一找到真正的故障點，但也確實耗時耗力。留給我們思考的是：第一，試車的重要性，每一次故障現(xiàn)象都有所改變，但最早的試車中滯后沖擊一定是存在的，只不過沒在意而已；第二，診斷思路的重要性，一定要結(jié)合實際故障現(xiàn)象；第三，檢測數(shù)據(jù)的重要性，電磁閥性能故障是當(dāng)前乃至未來極其重要的一塊內(nèi)容；第四，維修工藝的規(guī)范性，當(dāng)前由于變速器控制策略及智能系統(tǒng)的變化，機械部分的信息非常重要，我們不能隨意改動或破壞其內(nèi)部工作尺寸信息。