文 官陽

應急車道被無序占用，一直是個熱門話題。從交通工程的專業(yè)技術角度講，“應急車道”是交通管理者和大眾對硬路肩所能承擔的“緊急避險”和“應急”使用功能的一種“民科”稱謂，并不準確。道路設計之初，路肩是為路面主體結構做的一種技術層面的橫向支撐，是道路施工工藝、成本、養(yǎng)護等的需要。在很多地方，這種路肩是以相對于主路面造價低的成本建造的，它構成了路基的一部分，一般有軟路肩和硬路肩之分；之所以大家容易理解為它也是一條車道，與我們國家的高速公路大量使用與主路基一樣的硬路肩有關，更與大批業(yè)內(nèi)人士也只是在城市快速路上才看到過路肩有關（幾乎都是硬路肩）。嚴格意義上說，硬路肩是一種高成本的筑路模式，很難全面普及。路肩的概念不清時，很容易讓大家混淆路側空間的使用概念和規(guī)則。在日常道路運營中，路肩的“應急”功能是普遍認知的，特別是硬路肩，但是需要建立明確的使用條件和規(guī)則，這屬于交通管理的一部分。英國在2012年和2016年，先后發(fā)布過有關硬路肩動態(tài)使用規(guī)則和利用硬路肩的動態(tài)管理，構造智慧快速路運營理念的道路運行技術指導文件。本文就以這兩個技術規(guī)范為依托，詮釋硬路肩的使用思路。

動態(tài)硬路肩和智慧快速路

表1英國關于硬路肩開放和不開放的道路區(qū)別要素，硬路肩開放的快速路“All Lane Running”，譯為“全車道開放”，硬路肩不能行車的快速路“Controlled Motorway”譯為“受控快速路”。從下面張定義歸納表，就可以看到“硬路肩”存在的價值和靈活運用的意義。

表1 英國硬路肩開放與不開放的道路區(qū)別要素定義歸納表

如果路肩的基礎硬化充分，或與道路主體一致，那么就具備開放行車的條件，而此時路肩的靈活使用是有多種用途的，并不能單純理解為這只是“應急車道”，非緊急不能用，因為這樣做的話，可能會導致很大的浪費，背離了公共基礎設施投資效率最大化的原則。英國的交通管理部門，也正是出于這樣的考慮，對擁有硬路肩的快速路，進行了硬路肩動態(tài)管理 (Dynamic Hard Shoulder)，并創(chuàng)意性地提出了“智慧快速路”的概念（Smart Motorway），更值得學習的是，英國交通部門不是僅僅提出概念和口號，而是為這些創(chuàng)新的運行管理方法，制定了詳盡的操作規(guī)程，對于如何決策、開放、關閉、誘導、處置突發(fā)情況等，都做了周密的安排。

圖1 硬路肩封閉的快速路

而是為這些創(chuàng)新的運行管理方法，制定了詳盡的操作規(guī)程，對于如何決策、開放、關閉、誘導、處置突發(fā)情況等，都做了周密的安排。

圖1中的道路屬于典型的快速路，硬路肩封閉，禁止行車。硬路肩與行車道之間的標線是白色實線，提示駕駛人這里非特殊情況不能跨越。行車道上面的門架上，安裝了可變信息板，而且對應的是下面的行車道。常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板上，會提示本車道的行駛規(guī)則，比如限速值等，在遇到特殊情況時，也會出現(xiàn)其他管理指令和信息。圖2是常規(guī)狀態(tài)下，可變信息板的顯示狀態(tài)，最左側的硬路肩上面顯示的紅色實線叉，表示該路肩是關閉的，禁止行車，門架最右側還有監(jiān)控攝像頭的大型標志，提示這里受到監(jiān)控。

圖2 常規(guī)狀態(tài)下的可變信息板

在一些特殊情況下，比如晚高峰，或者前方遇到特殊事件，比如事故，需要利用硬路肩作為行車道時，這些可變信息板會改變提示內(nèi)容，顯示新的行車道使用規(guī)則。

圖3 硬路肩開放作為行車道。提示駕駛員，只有去往M40號公路的車輛，可以使用硬路肩通行

圖4 硬路肩的使用方法，可變信息板和后面的常規(guī)指路標志配合使用

圖5 智慧快速路

在擁堵時，利用行車道上方的可變信息板，提示新駛入主干道的駕駛人保持車道，不要變線，同時提示原主干道最右側道駕駛人向右側變線，為新駛入車輛提供騰挪空間，為進入前方的擁堵路段提前做好準備，這就是將行車道的動態(tài)管理升級到“智慧快速路”的過程，利用的就是為硬路肩動態(tài)使用安裝的對應車道可變信息板。

行車道信號燈的定義

行車道上方的可變信息板，并不僅僅提示限速值，在特定的情況下，會提供更多信息，比如前方有車道出現(xiàn)事故時，行車道使用規(guī)則提示板，就會提示前方道路關閉，而最常見的是提示車速變化、改變車道、車道停用等。見圖6。

圖6 硬路肩被關閉的過程

圖7 紅叉的圖形意義規(guī)定

圖6 顯示的，就是硬路肩被關閉的過程，從左上角第一張圖開始向右做逐級變化，限速值改為白色箭頭，是要求車輛離開本車道，最終提示紅叉，告知行車道受控。關于紅叉的圖形意義，也有進一步的規(guī)定（LBS翻譯過來“本信號燈下的車道”）。

圖8 標志正在測試

圖8 中，門架上顯示英文“sign under test”，表示是“標志正在測試”，比鄰的行車道車速也在進行動態(tài)調整。

圖9 硬路肩開放過程

圖10 四條車道全車道開放道路

圖10 在每一段快速路連接點的起點位置設置，預告前方車道的供給情況，這張圖片顯示的就是四條車道全車道開放道路，硬路肩被長期開放，所以是虛線隔離行車道。

以上大部分圖中（注意最左側的分道標線），硬路肩都不是永久開放的，而是有條件開放，從地面標線施畫方式上可以看出來，如果要永久開放，硬路肩的白色實線要改為特殊虛線，也就是虛線的間隔比常規(guī)行車道間隔要近，通過提高閃現(xiàn)率的方法，營造差異感受。特別需要關注的是，如果是在一些路段需要永久開放硬路肩——這種路段一般會出現(xiàn)在有規(guī)律的大流量路段，比如城市快速路的出入口路段，這時要考慮“臨停港灣”的設置和“應急救援隊”資源的配置，也就是在相隔一定距離之內(nèi)，需要有足夠迅速的反應能力，讓拋錨或事故車輛，可以盡快移出行車道，降低對主干道通行能力的干擾。英國的標準要求是其設置間距通常不能大于2.5公里，而且要求在路域區(qū)域內(nèi)，對應間隔配置可以快速響應的救援和處置隊伍。

臨停港灣的設置

在全車道開放的道路上，一旦出現(xiàn)緊急情況，駕駛員需要臨時停車，或者出現(xiàn)故障車輛，提供冗余設置是必要的配置。英國的國家標準為此提出了詳細的技術規(guī)則。

圖11 進入有緩沖段的臨停港灣的設計樣圖

進入有緩沖段的臨停港灣的設計樣圖，是設計時速高于40英里（70公里）道路使用的（英國是靠左行駛，圖11車流方向是自左向右）。其要求是：

1. 隔離島要有路緣石，抬高部分要使用對比色。

2. 在設計速度100公里時的道路上，離開主車道駛入臨停港灣的緩沖段要有40米長，120公里時的路段，要提供70米長的緩沖段。

3. 隔離島頭迎著來車方向要貼有紅色的反光標識的黑白相間立桿做立面標識。

圖12 進出都有緩沖段的臨停港灣的設計樣圖

進出都有緩沖段的臨停港灣的設計樣圖，是時速大于等于40英里（約70公里）時使用的。其要求是：

1. 隔離島要有路緣石，抬高部分要使用對比色。

2. 在設計速度100公里時的道路上，離開主車道駛入臨停港灣的緩沖段要有40米長，120公里時的路段，要提供70米長的緩沖段。

3. 駛入主車道合流緩沖段長度，時速低于100公里的，需要110米合流緩沖段，時速120公里的，需要130米。

4. 隔離島頭要使用貼有紅色反光標識的黑白相間立桿做立面標識。

圖13 雙向單車道上使用的臨停港灣的設置樣圖

雙向單車道上使用的臨停港灣的設置樣圖，時速不超過40英里時。

常規(guī)情況下，臨停港灣的間隔不能超過2.5公里，特別是雙向雙車道的道路。在流量很低的雙向單車道的路上，這個間隔可以放大，規(guī)則一般是日均車流大于8000輛時，在2到5公里的間隔做設置；2500-8000輛之間時，在5-8公里的間隔做設置；1200-2500之間的，在8-12公里間隔設置。

需要注意的是，在雙向車道上，對側臨停港灣的間距是150米，分布在道路兩側。如圖14。

圖14 對側臨停港灣的間距

圖15 英國雙向單車道設置在路側的簡易臨停港灣（路側已經(jīng)不是硬路肩）

廣角云臺變焦中央監(jiān)控系統(tǒng)的使用

英國的國家標準里，特別提到了中央視頻監(jiān)控系統(tǒng)對全部車道和路域情況的無縫覆蓋，是保障道路運行管理控制中心對快速路各行車道使用功能做出動態(tài)調節(jié)的前提。這種旋轉傾角變焦的中央監(jiān)控系統(tǒng)，國內(nèi)也有人稱為廣角云臺變焦，英國稱為Pan-Tilt Zoom，是支撐調度決策的關鍵。因為任何改變車道使用方式的決定，都要建立在硬路肩上或行車道上有沒有事故車輛，以及上游的流量特征等信息的知曉度上。

有了高清晰度和全角度覆蓋的快速路監(jiān)控系統(tǒng)，再配合上可以與駕駛員互動的行車道專屬可變信息板，補充完善傳統(tǒng)的門架標志形成的交通控制系統(tǒng)，快速路的每一條車道都可以隨時根據(jù)路況進行必要的調整，通過車速、駛離、停用等方式調配交通走廊的通行能力，以應對常規(guī)出現(xiàn)的高峰通勤交通流和突發(fā)事件，比如勤務和事故的管理，救援力量的及時調度和快速響應，以最大化地提高路網(wǎng)利用效率，這些元素的綜合配置下，就會打造出“智慧快速路”。