文/沈陽市規(guī)劃設(shè)計研究院 郭大奇

郭大奇，沈陽市規(guī)劃設(shè)計研究院高級工程師

0 引言

上世紀(jì)初，大阪、東京、新加坡等國外發(fā)達(dá)城市以地鐵站點建設(shè)為契機，建設(shè)開發(fā)從單純的商業(yè)體逐步演變?yōu)槎喙δ軓?fù)合的城市綜合體，通過地下通道增強與周邊其他建筑的聯(lián)系，形成地上地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)，并采用地鐵站點區(qū)域立體化綜合開發(fā)模式。近年來，隨著我國軌道交通大規(guī)模建設(shè)，香港、上海等城市地鐵上蓋及旁蓋物業(yè)的開發(fā)模式不斷發(fā)展和成熟，為地鐵綜合體建設(shè)迅速發(fā)展提供了實踐經(jīng)驗。

沈陽是我國地鐵建設(shè)速度最快的城市之一，地鐵1、2號線的投入使用與9、10號線的開工建設(shè)，標(biāo)志著沈陽已進(jìn)入城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和土地價值提升的最佳機遇期。同時，沈陽老城區(qū)以城市綜合體為代表的商業(yè)地產(chǎn)也呈快速增長趨勢，如何一體化開發(fā)建設(shè)地鐵站點與周邊綜合體、集約高效利用存量土地、引導(dǎo)老城區(qū)更新改造、提升城市服務(wù)功能，成為本次研究的重點。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 現(xiàn)狀概況

該項目位于沈陽市大東區(qū)老城區(qū)內(nèi)，龍之夢交通樞紐東側(cè)，東西快速干道與滂江街主干道交匯處，緊鄰地鐵10號線與地鐵1號線換乘站。目前，地鐵1號線的滂江街站已開通運營，地鐵10號線滂江街站即將建設(shè)施工。地塊西北臨地鐵1號線站廳，周邊有大量老舊住宅區(qū)，東側(cè)緊鄰的美軍戰(zhàn)俘營為省級文物保護(hù)單位，規(guī)劃面積約3.0hm2（見圖1）。

1.2 尚待解決的問題

1.2.1 站點功能有待匹配

地鐵站點周邊多為3～4層建國初期的住宅，物業(yè)類型和粗放式發(fā)展建設(shè)不符合地鐵站點周邊建設(shè)模式，土地利用效率低、集約化程度不高。

1.2.2 功能空間有待統(tǒng)籌

地塊西側(cè)為地鐵10號線滂江街站的基坑及鋼板樁，南側(cè)為其施工通道，且該地塊已建地鐵1號線，規(guī)劃建設(shè)需從建筑功能和結(jié)構(gòu)安全角度考慮，保證建設(shè)安全和使用功能空間的延續(xù)性。

1.2.3 交通設(shè)施有待完善

項目位于沈陽一環(huán)路滂江街與東西快速干道互通立交的西南角，鄰近龍之夢亞太商業(yè)中心和交通樞紐，客流、車流量大，換乘空間需求大，周邊交通復(fù)雜，需強化地鐵站、交通樞紐與綜合體的交通組織和設(shè)施布局，提高換乘效率。

1.2.4 景觀特色有待提升

項目位于沈陽中街商業(yè)區(qū)的東部門戶，是2條主要干道交匯處的空間節(jié)點，故應(yīng)注重打造景觀特色、促進(jìn)老城區(qū)更新改造和提升整體環(huán)境品質(zhì)。

2 規(guī)劃方法研究

2.1 明確站點功能，優(yōu)化TOD開發(fā)模式

2.1.1 站點類型及空間影響范圍

借鑒香港、上海及北京等地規(guī)劃建設(shè)實踐經(jīng)驗，在考慮站點客流量、客流水平、交通換乘等交通功能要素和周邊土地利用類型、未來開發(fā)潛力、空間區(qū)位等土地功能要素基礎(chǔ)上，結(jié)合沈陽市總體用地功能布局及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確定滂江街地鐵站為交通樞紐型站點。在明確站點類型基礎(chǔ)上，綜合考慮沈陽地鐵站周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、用地功能、站點間距、步行尺度，確定地鐵站點周邊2個空間尺度，分別為影響區(qū)800m、核心區(qū)300m（見表1）。

2.1.2 站點地區(qū)功能定位

滂江街地鐵站是沈陽中街商圈唯一的換乘站，地塊東側(cè)是大東區(qū)傳統(tǒng)居住區(qū)，有大量老住宅、舊工廠和歷史文化遺存。通過站點周邊差異化的商業(yè)配套及文化體驗設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，能吸引更多客流，為地區(qū)發(fā)展注入新活力，發(fā)揮站點的觸媒效應(yīng)，促進(jìn)社區(qū)更新改造，強化滂江街站的交通樞紐地位。依據(jù)區(qū)域發(fā)展要求，考慮站點類型及周邊環(huán)境，結(jié)合城市綜合體建設(shè)，擬將滂江街地鐵站周邊打造成集社區(qū)配套商業(yè)、文化體驗、辦公酒店、住宅為一體的綜合型建設(shè)項目，提升站點的綜合服務(wù)水平。

2.1.3 TOD開發(fā)模式

規(guī)劃運用城市軌道交通開發(fā)及級差地租理論，基于站城一體化的設(shè)計理念，從2個空間層次上優(yōu)化TOD模式：①在站點影響區(qū)800m內(nèi)，遵循地鐵與城市空間融合的原則完善站點周邊用地空間布局與交通設(shè)施，構(gòu)建滂江街地鐵站10min步行生活圈；②在站點核心區(qū)300m內(nèi)，實現(xiàn)站點與鄰近地塊的功能空間開發(fā)一體化、交通接駁一體化、開發(fā)經(jīng)營一體化。

最終形成用地圈層布局、土地強度提升、空間綜合開發(fā)、交通無縫換乘的模式。

1）用地圈層布局 以站點為核心依次向外布置開放空間、換乘設(shè)施、商業(yè)空間、商務(wù)空間、文化娛樂空間、居住空間，在站點周邊倡導(dǎo)建筑功能的混合開發(fā)利用。

圖1 區(qū)位及周邊現(xiàn)狀

表1 滂江街地鐵站類型與要素

2）土地強度提升 由于滂江街站位于老城區(qū)，站點周邊可利用的土地資源十分有限，對其開發(fā)建設(shè)以填補區(qū)域的功能缺失為主，優(yōu)先發(fā)展高容積率的商業(yè)和辦公建筑，大力建設(shè)地鐵上蓋綜合體。

3）空間綜合開發(fā) 采用地鐵站點與周邊地塊捆綁開發(fā)、一體設(shè)計、統(tǒng)籌實施的開發(fā)模式，綜合開發(fā)地上、地面及地下空間，提升站點周邊存量用地的集約度。

4）交通無縫換乘 完善交通配套，提高換乘效率，形成多樣化、網(wǎng)絡(luò)化的公共交通體系，緩解地面交通壓力。打造立體、連續(xù)、人性化的步行環(huán)境，形成站點周邊10min生活圈。

圖2 滂江街地鐵綜合體功能空間示意

2.2 構(gòu)建“站城聯(lián)動”功能空間體系

2.2.1 統(tǒng)籌規(guī)劃地鐵與上蓋綜合體

項目地塊上跨地鐵1、10號線換乘站，故規(guī)劃需維護(hù)地鐵功能空間使用的整體性和連續(xù)性，分析已建與待建工程、先投入使用與后續(xù)使用的功能空間之間的相互影響，考慮近期使用空間和遠(yuǎn)期預(yù)留空間的合理轉(zhuǎn)換，強化地鐵上蓋綜合體的一體化設(shè)計。如圖2所示，采用“地上+地面+地下”聯(lián)動開發(fā)的模式，以滂江街地鐵站為核心，建立空間立體化、功能多元化的地鐵上蓋綜合體空間體系，通過地鐵站直接與地上建筑及城市地下功能空間連通，通過地鐵大廳、商業(yè)大廳與各層面的功能空間銜接，形成功能復(fù)合型建筑與地鐵站共構(gòu)的模式。在10號線換乘站的核心區(qū)300m內(nèi)，重點對地鐵換乘大廳、出入口及其周邊商業(yè)、地下停車場、酒店辦公空間、居住空間進(jìn)行綜合開發(fā)，確保其功能高效并被合理利用。

2.2.2 優(yōu)化總體空間布局

協(xié)調(diào)整體空間布局與區(qū)域環(huán)境，突出滂江街沿街建筑景觀，延續(xù)沈陽中街商業(yè)空間，預(yù)留空間廊道，與地塊東側(cè)的美軍戰(zhàn)俘營建筑取得空間和視覺上的聯(lián)系和呼應(yīng)，總體空間呈“南高北低、西高東低”，最大限度地減少對周邊現(xiàn)有住宅采光、噪聲的影響，形成動靜分離的功能分區(qū)及變化有序的空間布局。

1）建筑布局注重住宅的私密性和商業(yè)、辦公區(qū)的開放性，通過與地鐵站點無縫連接的步行系統(tǒng)可進(jìn)入上蓋建筑的綠化景觀平臺及住宅室內(nèi)，實現(xiàn)私密空間和開放空間的過渡。

2）結(jié)合建筑功能，在地塊東側(cè)布置住宅，與現(xiàn)有住宅小區(qū)毗鄰，形成和諧統(tǒng)一的居住氛圍，有助于配建完善的居住配套設(shè)施；地塊南側(cè)規(guī)劃超高層酒店，與西側(cè)東中街龍之夢超高層辦公及酒店建筑呼應(yīng)，協(xié)調(diào)滂江街兩側(cè)高層建筑的平衡，成為城市標(biāo)志性建筑簇群和沿街視覺十字交叉的最佳對景點，整體構(gòu)成了沈陽中街商圈的東段門戶。

3）地塊北側(cè)臨近地鐵1號線站廳處，考慮到地鐵客流與商業(yè)人流的集散，預(yù)留市民休閑活動和文化體驗空間。

2.2.3 打造融合型城市景觀

規(guī)劃設(shè)計結(jié)合地鐵上蓋綠化景觀、臺地立體景觀，將綠化和建筑融合，各主樓前的開敞空間設(shè)綠化，裙房屋面設(shè)屋頂花園，弱化綜合體的大體塊邊緣空間。將大型商業(yè)綜合體置于居住片區(qū)與車行道間使居住區(qū)免受噪聲及振動干擾，利用地鐵上蓋空間預(yù)留視覺廊道，與地塊東側(cè)美軍戰(zhàn)俘營呼應(yīng)，形成沿滂江街變化豐富的綠化和建筑景觀效果，提升沿街環(huán)境品質(zhì)。

2.3 完善一體化交通換乘體系

借鑒日本、新加坡實踐經(jīng)驗，在地鐵發(fā)展初期、線網(wǎng)密度不高時，需有便捷的換乘設(shè)施和步行系統(tǒng)，超過20min步行距離，宜結(jié)合地鐵站點應(yīng)用“泊車+換乘”模式，使地鐵與公交、小汽車銜接，完善地鐵周邊配套交通設(shè)施，形成連續(xù)的步行系統(tǒng)。

1）在站點影響區(qū)800m內(nèi) 充分考慮龍之夢公交樞紐、地鐵站、綜合體交通組織的一體化，采用“地鐵+步行”“地鐵+自行車”“地鐵+公交”多種換乘模式，結(jié)合站點周邊交通設(shè)施，配建公共停車場，結(jié)合地鐵A、D、E出入口設(shè)置自行車停租場，通過設(shè)置地下步行通道與多種交通設(shè)施接駁，提高公交樞紐、地鐵綜合體與地鐵站廳、公共停車場間人流換乘的便捷度，實現(xiàn)多種交通工具無縫換乘，強化城市交通樞紐的功能。

2）在站點核心區(qū)300m內(nèi) 根據(jù)周邊環(huán)境及功能布局，在綜合體內(nèi)采用地下立體分層的交通模式，注重機動車的交通分流、人車分離及客流組織，營造安全宜人的步行環(huán)境，實現(xiàn)地鐵及其上蓋綜合體交通組織的一體化。在地塊西側(cè)滂江街沿線設(shè)人行出入口，地塊東側(cè)次要道路設(shè)車行出入口，減少綜合體內(nèi)部車流對滂江街主干道城市交通的影響，避免車流對人流的干擾，實現(xiàn)人車分流。人流組織上：①商業(yè)建筑主要出入口設(shè)在滂江街北部，與地鐵出入口充分結(jié)合；②酒店辦公出入口設(shè)在滂江街南部；③2棟住宅均為南入口，與地鐵出入口適當(dāng)分離，既避免了地鐵客流與酒店辦公、住宅人流混合，又保證了商業(yè)客流與地鐵客流的連續(xù)性，為商場吸引客流（見圖3）。

圖3 滂江街地鐵綜合體設(shè)計平面及效果

圖4 滂江街地鐵綜合體開發(fā)運營模式

2.4 創(chuàng)建協(xié)同規(guī)劃與運營模式

2.4.1 “政企協(xié)同、眾創(chuàng)設(shè)計”的編制方法

針對地鐵設(shè)計深入研究，與鐵道部第三設(shè)計院、中建上海院、北京城建院等多部門協(xié)同規(guī)劃，為設(shè)計提供了多方支持，實現(xiàn)了建設(shè)周期及內(nèi)容與地鐵設(shè)計院、控制中心工藝設(shè)計院協(xié)同，確保了規(guī)劃成果的可操作性。通過協(xié)調(diào)交通部門、規(guī)劃部門和開發(fā)公司，保證了開發(fā)管理分工明確。

2.4.2 聯(lián)合開發(fā)運營模式

從項目開發(fā)運營角度，提出政府引導(dǎo)地鐵和商業(yè)地產(chǎn)協(xié)同開發(fā)的思路。結(jié)合沈陽項目投資管理現(xiàn)狀，針對多元化投資、建設(shè)、運營主體的利益復(fù)雜性，協(xié)調(diào)地鐵公司、開發(fā)公司、商業(yè)地產(chǎn)投資商、政府部門的利益，構(gòu)建共同開發(fā)、利益共享的聯(lián)合開發(fā)運營模式，破解項目融資、土地出讓、開發(fā)建設(shè)、管理機制的法律瓶頸。地鐵公司通過協(xié)議方式取得土地，組建合營開發(fā)公司，充分整合開發(fā)資源并發(fā)揮各自優(yōu)勢，使開發(fā)經(jīng)營取得良好效果，地鐵和站點周邊土地的開發(fā)能同步規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營，達(dá)到較好的綜合開發(fā)效益，實現(xiàn)了投資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)、運營機制的良性發(fā)展（見圖4）。

3 結(jié)語

通過對沈陽老城區(qū)滂江街綜合體項目研究，在雙重空間維度下，優(yōu)化了TOD開發(fā)模式，構(gòu)建了站城一體的功能空間，完善了交通換乘設(shè)施，創(chuàng)建了協(xié)同運營保障機制，采用“站點+綜合體”一體化設(shè)計方法，有效指導(dǎo)了施工建設(shè)。作為沈陽首個地鐵綜合體，其規(guī)劃經(jīng)驗已運用于后序站點規(guī)劃編制和開發(fā)建設(shè)中，先后推進(jìn)了沈陽長客總站、塔灣街站、北大營街站、沈陽鐵西廣場站、文化東路站等站點的施工建設(shè)，具有一定的示范性和參考價值。截至2017年9月，主體工程已建設(shè)完成，地鐵控制中心、商業(yè)裙房、超高層寫字樓、住宅樓等工程相繼開始建設(shè)，發(fā)揮了觸媒效應(yīng)，帶動了周邊潛力地塊開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)了老城棚戶區(qū)的改造更新，提升了地區(qū)活力和潛在土地價值，實現(xiàn)了地鐵建設(shè)與城市開發(fā)的雙贏。

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