王愛武 黃海賓 周梅 汪良

摘要 為了滿足珠三角城際鐵路高密度、高速度和跨線運營的需求，采用CTCS 2+ATO列控系統(tǒng)模式下車門與站臺門同步開關門控制方案，并結(jié)合已開通的運營線路對地聯(lián)動場景進行了測試，試驗結(jié)果驗證了方案的可行性、有效性，為我國城際鐵路自動運營奠定了基礎。

【關鍵詞】CTCS2+ATO 繼電器 聯(lián)動控制

1 引言

珠三角城際的莞惠鐵路為全國首條與信號CTCS2+ATO系統(tǒng)聯(lián)動的城際鐵路站臺門。CTCS2+ATO系統(tǒng)下，列車不僅可以自動運行，而且具備車站定點停車功能，停車誤差小;能實現(xiàn)運行自動調(diào)整，在到站后可以自行折返作業(yè)。此項創(chuàng)新將城市軌道交通的優(yōu)點結(jié)合到城際鐵路，有效適應了城際鐵路高速度、高密度、站間距短等特點，為了滿足珠三角城際鐵路高密度、高速度和跨線運營的需求，采用CTC S2+ATO列控系統(tǒng)模式下車門與站臺門同步開關門控制方案，并結(jié)合已開通的運營線路對地聯(lián)動場景進行了測試。

2 系統(tǒng)工作原理

2.1 工作原理

車站站臺設置的站臺門與列車門可聯(lián)動控制，信號系統(tǒng)與站臺門通過設置開門繼電器、關門繼電器、門鎖閉繼電器、門報警繼電器、門旁路繼電器，實現(xiàn)ATO對車門和站臺門聯(lián)動開關，站臺門將鎖閉、報警和旁路狀態(tài)傳遞至信號系統(tǒng)，作為聯(lián)鎖、列控設備信號開放和發(fā)碼條件，實現(xiàn)對站臺門的安全防護。列車進站停穩(wěn)停準后，ATO自動打開車門和站臺門;辦完客運業(yè)務ATO自動關閉車門和站臺門，CTC自動觸發(fā)進路開放出站信號，列車駛出車站;運行計劃通過或不辦理營業(yè)車站，則在該站不打開站臺門。如圖1所示。

2.2 繼電器設置

站臺門設置系統(tǒng)級控制和站臺級控制。也可通過站臺門與CTCS2+ATO列控系統(tǒng)+ATO系統(tǒng)接口，實現(xiàn)車門與安全門的同步開門控制，設置繼電器如下：

（1）站臺門與C2+ATO通常采用開門繼電器（KMJ）、關門繼電器（GMJ）、車型繼電器（CXIJ）、門鎖閉繼電器（MSJ）、門旁路繼電器（MPJ）和門報警繼電器（MBJ）來實現(xiàn)信息互通;

（2） MPJ的主要功能為MPJ落下閉合和吸起來實現(xiàn)站臺門是否接收CTCS2+ATO列控+ATO系統(tǒng)指令;

（3）開門繼電器（KMJ）、關門繼電器（ GMJ）、車型繼電器（CXIJ）、門鎖閉繼電器（MSJ）、門旁路繼電器（MPJ）和門報警繼電器（MBJ）通過上述繼電器來實現(xiàn)指定車型開關門、門鎖閉和門門報警功能;

（4）聯(lián)鎖采集MSJ，MBJ接點狀態(tài)信息，當其中任一接點落下時，聯(lián)鎖不能開放對應股道的接發(fā)車進路信號，若信號已開放則立即恢復。

（5）當站臺門異常采集MBJ信號，對相應股道發(fā)紅碼，動車組就地停車或緊急停車。

3 試驗驗證

為驗證CTC S2+ATO列控系統(tǒng)的城際鐵路站臺門方案的可行性，結(jié)合莞惠和佛肇聯(lián)調(diào)聯(lián)試對聯(lián)動的功能性驗證試驗，ATO控制列車自動運行至車站，按試驗計劃進行自動開門、手動關門，該方案實現(xiàn)了車門與站臺門的聯(lián)動控制，采集信息如圖2所示。

4 結(jié)論

本文結(jié)合城際鐵路本身的C2+ATO的系統(tǒng)配置，將列控中心與站臺門的聯(lián)動控制與反饋有效結(jié)合，通過開通線路的運營測試，驗證了方案的可行性、有效性，為進一步實現(xiàn)了城際鐵路的綜合自動化、智能化奠定了基礎。