吳欣珂

【摘 要】近年來我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們物質(zhì)生活水平也有了較大幅度的提高，城市認(rèn)可和機(jī)動(dòng)車數(shù)量也大幅度增長(zhǎng)。這也帶來一定的問題，城市道路的需求超過了交通供給能力，就容易造成城市交通擁堵問題。本文以基于外部性理論的城市交通問題為探討重點(diǎn)，首先對(duì)城市道路交通擁擠的概念進(jìn)行全面的分析，其次對(duì)城市道路交通擁的原因進(jìn)行全面的探討，再者對(duì)交通擁擠收費(fèi)的目的及目標(biāo)分析探討，最后對(duì)基于外部性理論的城市交通擁擠問題的解決策略進(jìn)行全面的探討。有助于更好的解決城市交通擁堵問題，進(jìn)而較少交通擁擠，使得人們的出行更加方便。

【關(guān)鍵詞】外部性理論；城市交通問題；擁堵

一、城市道路交通擁擠概述

（一）交通擁擠的內(nèi)涵

城市道路交通擁擠主要是指城市道路的交通需求超過道路通行的能力，使得行駛在道路上的車輛產(chǎn)生滯留的現(xiàn)象。城市道路交通的通行時(shí)間和空間分布并不規(guī)律，但是城市道路交通可供通行的人數(shù)是有一定限度的，這也就形成了城市交通擁堵的時(shí)間和空間分布特征。城市交通擁堵現(xiàn)象跟居民的出行時(shí)間分布有很大的關(guān)系，早高峰和晚高峰的形成也正是基于此原因。交通交通擁擠從空間分布來看，有交叉口擁擠、路段擁擠和區(qū)域性擁擠這些特征，這也反映出道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中可能存在一些不合理的地方，在道路交通擁擠的定義上，國(guó)際社會(huì)尚未形成統(tǒng)一的定義，不同國(guó)家對(duì)道路交通擁擠的界定也有不同的標(biāo)準(zhǔn)。日本在交通擁堵的判斷上以交通擁堵的地點(diǎn)為判別標(biāo)準(zhǔn)。

（二）交通擁擠的分類

城市道路交通系統(tǒng)中，道路交通中的車輛眾多，駕駛員需要不斷的減速停車，這些都是交通中經(jīng)常遇到的現(xiàn)象，這會(huì)引起駕駛員的不舒適，駕駛員也通常會(huì)認(rèn)為這種現(xiàn)象是交通擁堵，但是事實(shí)上，這種擁擠是道路交通中的正?，F(xiàn)象，因此對(duì)道路交通擁擠的分類也是非常重要的內(nèi)容。從擁擠的原因可以對(duì)交通擁擠進(jìn)行分類，第一種是偶發(fā)性交通擁擠，這種交通擁擠往往由一些偶發(fā)事件造成，如發(fā)生交通事故，車輛拋錨等，進(jìn)而造成道路交通的通行能力下降，這種具有一定的隨機(jī)性，通過擁堵瓶頸之后，通行會(huì)變得順暢。第二種是經(jīng)常性的道路擁擠，經(jīng)常性的道路交通擁擠，往往是由交通超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)造成的，交通供給不能滿足交通需求，進(jìn)而引發(fā)的通行緩慢等現(xiàn)象，經(jīng)常性的交通擁擠也是本文探討的重點(diǎn)內(nèi)容。

（三）交通擁擠的具體表現(xiàn)

道路交通機(jī)動(dòng)車行駛速度下降，交通流量的飽和交叉口增多，發(fā)生交通擁堵的概率就會(huì)增加，進(jìn)而達(dá)到目的地所用的時(shí)間就會(huì)增加，行車時(shí)間和交通流量關(guān)系，交通量的增加會(huì)使形成時(shí)間增大，同時(shí)超過一定限度時(shí)，形式時(shí)間增大的幅度會(huì)進(jìn)一步增加。

二、城市道路交通擁擠的原因

（一）城市道路的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性分析

人類消費(fèi)的產(chǎn)品從經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性分析主要有兩類，公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品品，公共產(chǎn)品有自身的屬性，具有效用的不可分割性、消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性、收益的非排他性、而城市道路交通設(shè)施可以算是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強(qiáng)的公共產(chǎn)品屬性，同時(shí)城市道路也具有一定的私人產(chǎn)品的排他性和競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)，每個(gè)人雖然都擁有公共道路的出行和行使權(quán)，但是當(dāng)車輛和人流的不斷增加，超出道路的臨界點(diǎn)時(shí)，非競(jìng)爭(zhēng)性的屬性就會(huì)減弱，車輛的增加會(huì)影響到其他車輛的通行，進(jìn)而道路的使用也具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性。

（二）城市道路資源的供求特性

道路交通從經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性上可以劃分為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，城市道路也具有供求關(guān)系的問題，城市道路的個(gè)體需求，越來越多的汽車出現(xiàn)，也使得對(duì)道路的需求越來越大，而影響汽車使用的因素中有燃油價(jià)格、人均收入、汽車使用的維護(hù)費(fèi)用等方面。個(gè)體在出行時(shí)會(huì)有自己的出行時(shí)間、出行方式、出行路線，個(gè)體出行活動(dòng)往往更多的是考慮自身的出行成本。對(duì)社會(huì)成本的考慮較小，也會(huì)相應(yīng)的忽略對(duì)他人出行的影響。而政府修建道路時(shí)會(huì)有更加全面的考量，道路的供給也會(huì)從短期和長(zhǎng)期等不同角度考量。短期時(shí)間內(nèi)道路交通的供給很難有大幅度增加，交通順暢時(shí)道路供給是大于需求的，當(dāng)交通擁堵時(shí)，交通需求大于交通供給，短期內(nèi)交通擁堵是需求側(cè)的問題。而道路交通的供求關(guān)系從長(zhǎng)期考慮，會(huì)呈現(xiàn)出不平衡-平衡-不平衡的發(fā)展趨勢(shì)，城市道路交通的供給也有這樣的特征，需要不斷的擴(kuò)大城市道路交通的供給，以滿足日益增長(zhǎng)的道路交通需求，此外還要刺激需求的增長(zhǎng)。但是一味的盲目擴(kuò)大供給，對(duì)不能長(zhǎng)久的解決道路交通擁堵問題。

三、交通擁擠收費(fèi)的目的及目標(biāo)

（一）交通擁擠收費(fèi)的目的

擁擠收費(fèi)從目的性分析，十分的明確，是在交通供給在一定規(guī)模之下，通過控制需求總量、對(duì)不合理的交通出行抑制，進(jìn)而更好的保障交通出行的有效運(yùn)轉(zhuǎn)的行為，對(duì)交通擁擠路段進(jìn)行征收一定的擁擠費(fèi)用，進(jìn)而達(dá)到對(duì)交通需求和交通供給的合理分配，保障交通需求和供給的平衡，進(jìn)而更好的保障居民的出行順暢，緩解城市交通擁擠的壓力，通過收取費(fèi)用更好的保障公共交通的服務(wù)質(zhì)量和水平，改善人們的交通出行環(huán)境。

（二）交通擁擠收費(fèi)的目標(biāo)

交通擁擠收費(fèi)的目標(biāo)主要有幾點(diǎn)，第一點(diǎn)是降低交通需求，造成城市道路交通擁擠的最為根本的因素就是交通需求大于交通供給，而居民在出行時(shí)也會(huì)更多的考慮到出行成本，因此在一些擁擠路段實(shí)施交通擁擠收費(fèi)，居民出行時(shí)就會(huì)考量自己的出行成本，進(jìn)而有效的降低交通需求。第二點(diǎn)是優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，城市交通的出行方式有多種，私人汽車、摩托車、自行車、公交車等，不同的出行方式對(duì)環(huán)境和交通產(chǎn)生的影響也不同，我國(guó)公共交通的出行比例較低，私家車、摩托車等方式出行的比例較高，通過交通擁擠收費(fèi)，可以有效的優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)。第三點(diǎn)是調(diào)整交通出行時(shí)間，交通出行的時(shí)間分布，呈現(xiàn)出早高峰和晚高峰的趨勢(shì)，通過對(duì)高峰時(shí)段的收取擁擠費(fèi)，可以有效的調(diào)整交通出行時(shí)間。第四點(diǎn)是改變交通空間結(jié)構(gòu)，居民交通出行具有一定的目的性，人們?cè)诘竭_(dá)目的地的選擇上有不同的道路選擇方式，通過交通擁擠收費(fèi)，可以合理的調(diào)節(jié)交通空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)用戶選擇一些交通量較低的線路，進(jìn)而有效的緩解交通擁堵。

四、基于外部性理論的城市交通擁擠問題

（一）城市道路擁擠收費(fèi)的內(nèi)涵

城市道路交通擁擠收費(fèi)是通過經(jīng)濟(jì)杠桿緩解交通擁擠的壓力，對(duì)高峰期行駛交通擁擠路段的車輛征收交通擁擠費(fèi)用，進(jìn)而有效的降低交通擁擠路段的通行壓力和車輛，使車輛改變自己的行駛路線，居民對(duì)自己的出行時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，也有助于引導(dǎo)人們采取更加環(huán)保的出行方式，實(shí)現(xiàn)道路資源的最優(yōu)化利用，進(jìn)而有效的環(huán)節(jié)道路交通壓力。道路交通擁擠收費(fèi)的理念是時(shí)間價(jià)值較高的人支付一定的擁擠費(fèi)用，獲得高峰時(shí)期的出行權(quán)利，進(jìn)而有效的節(jié)省時(shí)間成本，而時(shí)間價(jià)值較低的人可以選擇其他出行方式，或者避免高峰時(shí)期，同時(shí)可以獲得免費(fèi)出行的權(quán)利。交通擁擠收費(fèi)和其他收費(fèi)形式有一定的區(qū)別，表2是交通擁擠收費(fèi)與高速公路收費(fèi)的區(qū)別。

從收費(fèi)范圍來看，城市道路擁擠收費(fèi)有廣義和狹義之分，廣義的城市道路擁擠收費(fèi)包括的內(nèi)容很多，包括道路使用費(fèi)、車輛購(gòu)置稅、燃油稅等，都可以稱之為城市道路擁擠收費(fèi)，而狹義的城市道路擁擠收費(fèi)主要是指經(jīng)過擁擠路段的用戶征收的費(fèi)用。

（二）城市交通的外部性理論分析

外部性的產(chǎn)生跟生產(chǎn)和消費(fèi)有密切的關(guān)系，外部性也廣泛存在于企業(yè)生產(chǎn)與人們生活之中，外部性的理論首次提出是在馬歇爾《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中，“對(duì)于經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，我們是否可以把它區(qū)分為兩種類型，第一類，即生產(chǎn)的擴(kuò)大依賴于產(chǎn)業(yè)的普遍發(fā)展；第二類，即生產(chǎn)的擴(kuò)大來源于單個(gè)企業(yè)自身資源組織和管理的效率。我們把前一類稱作‘外部經(jīng)濟(jì)，將后一類稱作‘內(nèi)部經(jīng)濟(jì)”。隨后，馬歇爾的學(xué)生福利經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古對(duì)外部性問題進(jìn)一步完善，他在《福利經(jīng)濟(jì)學(xué)》中寫道：“某一經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)對(duì)于其它經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生的一種未能由市場(chǎng)交易或價(jià)格體系反映出來的影響，從而導(dǎo)致資源配置不能達(dá)到最大效率，即不能達(dá)到帕累托最優(yōu)。外部性反映的是私人收益與社會(huì)收益、私人成本與社會(huì)成本不一致的現(xiàn)象”。

（三）外部性理論解決城市道路交通擁擠的策略

首先是經(jīng)濟(jì)手段，經(jīng)濟(jì)手段更多的是通過價(jià)格機(jī)制進(jìn)行調(diào)控交通出行，經(jīng)濟(jì)手段有直接手段和間接手段之分，直接手段有通過排放收費(fèi)、車輛稅、燃油消費(fèi)稅、道路定價(jià)等方式進(jìn)行交通擁堵問題的影響和解決。間接手段有可交易的許可證、汽車的差別稅收、補(bǔ)貼新型汽車、燃油的差別稅收、燃油的能稅、碳稅、停車收費(fèi)、對(duì)低污染的交通方式、實(shí)行補(bǔ)貼等。

其次是行政手段，行政手段的直接手段有制定排放標(biāo)準(zhǔn)、安裝催化裝置、燃油成分標(biāo)準(zhǔn)、淘汰高污染燃油、汽車禁行區(qū)、限定行駛路線、限定行駛時(shí)間、停車限制等措施，間接手段有強(qiáng)制性檢查排放系統(tǒng)、強(qiáng)制性推行低污染汽車、強(qiáng)制報(bào)廢舊汽車、燃油的經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)、汽車類型使用限制、公共汽車專用道和其他、非機(jī)動(dòng)車出行便利措施等。

再者是制度手段，制度手段主要是依靠法律法規(guī)的調(diào)整，對(duì)法律責(zé)任進(jìn)行界定，進(jìn)而保障道路交通的質(zhì)量和交通運(yùn)營(yíng)管理者應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，進(jìn)而促使其提供優(yōu)質(zhì)的道路交通服務(wù)。

最后是技術(shù)手段，先進(jìn)的技術(shù)手段不僅包括清潔燃料對(duì)石油燃料的替代，還包括利用計(jì)算機(jī)、通信控制技術(shù)引導(dǎo)交通流從而改善交通擁擠、減少交通事故，更

包括鼓勵(lì)人們利用信息化手段工作和生活而減少交通出行。

五、結(jié)束語(yǔ)

外部性原理解決城市道路交通擁擠有幾點(diǎn)方式，可以從經(jīng)濟(jì)手段、行政命令手段、制度手段和技術(shù)手段等方式入手。有效的環(huán)節(jié)擁堵路段和高峰期交通出行的壓力，進(jìn)而更好的為居民出行服務(wù)，提高道路交通的服務(wù)質(zhì)量和效率。

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