李 暉

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

1 工程背景

松江區(qū)位于上海市西南。近年來(lái)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市交通壓力日益增大，因此對(duì)松江新城的城市交通提出了新的要求。目前松江新城尚未有內(nèi)部獨(dú)立的綜合交通系統(tǒng)，特別是骨干型公共交通系統(tǒng)尚有欠缺?，F(xiàn)代有軌電車(chē)作為一種新型綠色的公共交通方式，具有節(jié)能環(huán)保、舒適安全、運(yùn)營(yíng)靈活和成本適宜的特征，特別適用于特大城市軌道交通的延伸或補(bǔ)充以及類(lèi)似松江新城等郊區(qū)新城、衛(wèi)星城內(nèi)的骨干公共交通模式，具有良好的發(fā)展前景。

本文以松江現(xiàn)代有軌電車(chē)示范線工程為例，闡述了建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)的同時(shí)進(jìn)行與之相協(xié)調(diào)兩側(cè)配套道路的設(shè)計(jì)的要點(diǎn)。

2 有軌電車(chē)設(shè)計(jì)特點(diǎn)

2.1 路權(quán)

松江現(xiàn)代有軌電車(chē)的路權(quán)形式分為獨(dú)立路權(quán)和混合路權(quán)。

獨(dú)立路權(quán)是指有軌電車(chē)與其他交通方式在路段有物理隔離措施，如路緣石或柵欄等，但交叉口采用平交方式，即在交叉口物理隔離措施取消，致使有軌電車(chē)與其他交通流混行的狀態(tài)。

混合路權(quán)指在路段和交叉口各交通方式均混行的狀態(tài)。

2.2 敷設(shè)形式

有軌電車(chē)敷設(shè)形式大體可分為路中式、單側(cè)路側(cè)式和雙側(cè)路側(cè)式。不同的敷設(shè)形式直接影響到沿線機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的交通組織。在既有道路上建設(shè)有軌電車(chē)，敷設(shè)形式應(yīng)根據(jù)道路路幅寬度、交通流量分析、相交道路情況、沿線規(guī)劃及建設(shè)情況、出入口數(shù)量以及地上地下管線等多種因素綜合考慮。

當(dāng)既有道路沿線小區(qū)出入口較多時(shí)，道路中央分隔帶較寬或拓寬條件充足的路段一般選用路中式布置（見(jiàn)圖1）；道路單側(cè)小區(qū)出入口較少且有大片綠化用地時(shí)，可利用單側(cè)綠化用地建設(shè)有軌電車(chē)，對(duì)既有道路無(wú)影響，實(shí)施簡(jiǎn)單（見(jiàn)圖2）；當(dāng)?shù)缆穬蓚?cè)出入口均較少且有綠化用地時(shí)，可采用雙側(cè)布置（見(jiàn)圖3），但雙側(cè)布置對(duì)橫向交通影響較大且不利于行人安全，一般不建議采用。松江現(xiàn)代有軌電車(chē)示范線除廣富林路部分路段采用單側(cè)路側(cè)式布置之外，其余路段均采用路中式布置。

圖1 有軌電車(chē)路中布置

圖2 有軌電車(chē)單側(cè)路側(cè)式布置

圖3 有軌電車(chē)雙側(cè)路側(cè)式布置

2.3 有軌電車(chē)站臺(tái)[1]

標(biāo)準(zhǔn)島式站臺(tái)：松江有軌電車(chē)受線路和運(yùn)營(yíng)組織的影響，路中島式站臺(tái)寬度為6.05m。在站臺(tái)范圍內(nèi)布置一定長(zhǎng)度和寬度的雨棚為乘客遮風(fēng)避雨，其余部分為通透、開(kāi)敞空間，可以根據(jù)需要布置商業(yè)廣告設(shè)施。

路中分離側(cè)式車(chē)站：根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織和道路寬度的影響，路中側(cè)式站臺(tái)可以布置在交叉口的進(jìn)口道，也可以布置在出口道，既可單側(cè)布置也可雙側(cè)布置。

3 有軌電車(chē)與配套道路設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)要點(diǎn)

3.1 平、縱線形協(xié)調(diào)

有軌電車(chē)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)目前尚未統(tǒng)一，各個(gè)地區(qū)存在一定的差異。以松江現(xiàn)代有軌電車(chē)為例，其平面最小曲線半徑為100m，困難地段為35m；緩和曲線長(zhǎng)度根據(jù)曲線半徑和車(chē)輛通過(guò)速度在15～60m內(nèi)選用；圓曲線及相鄰曲線間夾直線最小長(zhǎng)度不宜小于20m，困難條件下不小于車(chē)輛定距。而城市道路設(shè)計(jì)速度為50km/h時(shí)，不設(shè)超高的最小曲線半徑為400m，緩和曲線最小長(zhǎng)度為45m，當(dāng)最小圓曲線半徑大于500m時(shí)可不設(shè)緩和曲線；兩相鄰平曲線間的直線段最小長(zhǎng)度應(yīng)大于或等于緩和曲線最小長(zhǎng)度。

市政道路在緩和曲線的取值上應(yīng)滿足不設(shè)置緩和曲線或滿足一定長(zhǎng)度的要求，而這往往使其比有軌電車(chē)的緩和曲線長(zhǎng)度要長(zhǎng)；市政道路允許采用復(fù)曲線但不允許有較小的夾直線，而有軌電車(chē)圓曲線之間必須設(shè)置夾直線，即后者的要求低于前者的要求[2]。雖然兩者在標(biāo)準(zhǔn)上有差異，但設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)相互配合相互協(xié)調(diào)，如果能做到兩者平面線形的統(tǒng)一則不僅能使線形美觀還能大大減少工作量。如果確實(shí)無(wú)法統(tǒng)一，應(yīng)首先滿足有軌電車(chē)的線形和限界要求，市政道路則在限界外修正道路線形，這樣會(huì)帶來(lái)兩者樁號(hào)不統(tǒng)一，也會(huì)使道路寬度有略微調(diào)整。

縱斷面設(shè)計(jì)同理，有軌電車(chē)與市政道路在同一水平面建設(shè)，應(yīng)盡量保持線形的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

3.2 道路橫斷面布置[3]

無(wú)論有軌電車(chē)布置在道路路中還是路側(cè)，應(yīng)向市政道路設(shè)計(jì)單位提供限界邊線處的標(biāo)高或者軌道橫坡規(guī)律，以便于道路橫斷面標(biāo)高與其順接。以松江有軌電車(chē)榮樂(lè)路部分路段的橫斷面設(shè)計(jì)為例（見(jiàn)圖4），有軌電車(chē)外軌標(biāo)高與中心線標(biāo)高基本持平為0.00，限界邊線與外軌之間1.1765m范圍內(nèi)可與道路橫坡一致，限界之外的道路按照道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

圖4 道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)圖（單位：m）

3.3 超高設(shè)置

有軌電車(chē)超高的設(shè)置可通過(guò)調(diào)節(jié)內(nèi)外軌的標(biāo)高來(lái)實(shí)現(xiàn)，標(biāo)高的設(shè)置通過(guò)了詳細(xì)的計(jì)算。有軌電車(chē)的超高可以分為一般路段的超高設(shè)計(jì)和交叉口超高設(shè)計(jì)兩種類(lèi)型。一般路段的超高在確定（即標(biāo)高2和標(biāo)高4）之后，市政道路橫斷面設(shè)計(jì)以2點(diǎn)和4點(diǎn)標(biāo)高向兩側(cè)順延（見(jiàn)圖5）。

圖5 一般路段有軌電車(chē)超高示意圖

3.4 交叉口豎向設(shè)計(jì)[3]

交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)以有軌電車(chē)外軌標(biāo)高為基礎(chǔ)，再根據(jù)市政道路交叉口標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)（見(jiàn)圖6）。特別是有軌電車(chē)轉(zhuǎn)向的交叉口，有軌電車(chē)標(biāo)高與交叉口常規(guī)設(shè)計(jì)思路可能有矛盾，這需要兩者協(xié)調(diào)統(tǒng)一使方案合理。

3.5 有軌電車(chē)與配套道路路基路面的協(xié)調(diào)過(guò)渡

圖6 交叉口豎向設(shè)計(jì)圖（單位：m）

有軌電車(chē)與市政道路在路基沉降的標(biāo)準(zhǔn)上差異很大，由于有軌電車(chē)無(wú)砟軌道使用設(shè)計(jì)年限為100a，且一旦不均勻沉降過(guò)大就容易產(chǎn)生脫軌的危險(xiǎn)，所以有軌電車(chē)要求無(wú)砟軌道路基工后沉降≤30mm，工后不均勻沉降量（20m范圍內(nèi)）≤扣件允許的調(diào)高量。而市政道路城市主干路瀝青路面的使用年限僅為15a，且一般路段允許的工后沉降為300mm，標(biāo)準(zhǔn)低很多，目前在設(shè)計(jì)中只能各自進(jìn)行路基設(shè)計(jì)。由于松江地質(zhì)大多以軟土為主，有軌電車(chē)路基全線采用樁板結(jié)構(gòu)，而市政道路采用換填一定厚度的石灰土進(jìn)行路基處理，兩者在交界處將產(chǎn)生差異沉降。為了避免和減少不均勻沉降，防止反射裂縫的產(chǎn)生，市政道路與有軌電車(chē)相連接部分道路采用混凝土基層并開(kāi)挖臺(tái)階鋪設(shè)聚酯玻纖布的方法，如圖7所示。

圖7 道路與有軌電車(chē)路面搭接設(shè)計(jì)圖

4 結(jié)語(yǔ)

隨著各城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)交通的需求將越來(lái)越高?，F(xiàn)代有軌電車(chē)作為新興的中運(yùn)量交通方式，具有舒適環(huán)保、安全便捷和現(xiàn)代美觀等特點(diǎn)，已經(jīng)普遍得到人們的認(rèn)可。目前有軌電車(chē)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)還未統(tǒng)一，更多地是參考地鐵的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在既有道路上建設(shè)有軌電車(chē)，應(yīng)綜合考慮有軌電車(chē)與市政道路的線型、交通、路基路面和整體舒適性等問(wèn)題，使整個(gè)工程做到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

[1]上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院.松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)示范線工程初步設(shè)計(jì)[R].上海：2014.

[2]王麗君.現(xiàn)代有軌電車(chē)與市政道路協(xié)調(diào)問(wèn)題探討[J].城市快軌交通，2016（6）：47-51.

[3]上海林同炎李國(guó)豪土建工程咨詢(xún)有限公司.松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)示范線工程—前期市政配套工程施工圖[R].上海,2016.