鄭 晨，彭小濤

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司公司，上海市 200092）

1 項目背景

烏魯木齊國際機場樞紐規(guī)劃用地約23km2，通過在現(xiàn)有南航站區(qū)基礎(chǔ)上新建北航站區(qū)，形成3條跑道、4座航站樓，實現(xiàn)年吞吐量能力6300萬人次的設(shè)計規(guī)模。

新建北航站區(qū)為近期規(guī)劃設(shè)計的重點內(nèi)容，主要包括：新建2條近距跑道，分別為4F及4E級，屆時可起降目前全球最大民航客機A380；航站區(qū)新建一座45萬m2航站樓以及與其相鄰的25萬m2規(guī)模的交通中心；在陸側(cè)將配套建設(shè)道路交通集散系統(tǒng)、管廊系統(tǒng)、市政綜合管理中心、各類市政管線等設(shè)施。圖1為北航站區(qū)效果圖。

圖1 北航站區(qū)效果圖

2 機場樞紐道路交通方案

2.1 機場北區(qū)總體布置方案

根據(jù)綜合交通規(guī)劃方案以及平面位置布置關(guān)系，機場北航站區(qū)布置范圍為四大區(qū)域，即空側(cè)區(qū)、核心區(qū)、東工作區(qū)以及西工作區(qū)（見圖2）。核心區(qū)范圍對應(yīng)航站區(qū)，分別布置有4號航站樓以及與其銜接的多層車道邊、交通中心、旅游集散中心、社會停車樓、旅客過夜用房、預留開發(fā)用地、出租車蓄車場、空管設(shè)施等（見圖3、圖4）。

圖2 平面布置關(guān)系示意圖

圖3 核心區(qū)效果示意圖

圖4 核心區(qū)平圖布置圖

2.2 快速集散系統(tǒng)

快速集散系統(tǒng)的主要功能：為滿足樞紐旅客集散而設(shè)置的具有快速路連續(xù)流交通特征的道路系統(tǒng)，兼顧部分通勤及區(qū)域開發(fā)交通功能?？焖偌⑾到y(tǒng)包括東西進場快速通道、核心區(qū)循環(huán)路及高架落客平臺。

（1）東進場通道（見圖5）

基于總的交通組織以及機場地勢方案，東進場通道徑向銜接機場外圍東進場高架，通過東進場立交后，繼續(xù)以高架形式向西延伸，臨近空側(cè)東垂直滑行道時降落至地面，與區(qū)域地面道路并板后下穿垂滑，進入核心區(qū)。

圖5 東進場通道(東向西方向)效果示意圖

（2）西進場通道

西進場通道沿用現(xiàn)狀S114線部分線位，并以地道形式下穿新建成的高填方機坪區(qū)域，過中部垂直滑行道后將地道按方向分離，分別形成南、北兩線（單向）地道下穿4號航站樓后接入核心區(qū)。

（3）核心區(qū)快速循環(huán)路

核心區(qū)范圍的快速循環(huán)路主要功能為銜接東西進場路，并連接至高架落客平臺以及社會停車樓。為了節(jié)省土方，核心區(qū)的平均設(shè)計標高較機坪標高低約14m?？焖傺h(huán)系統(tǒng)的方案特點在于充分利用下沉式的地勢條件，妥善銜接東西雙向的進出通道，主要流線之間無交織。對于社會停車，根據(jù)東西雙向規(guī)模均衡這一特征，將停車樓分為上下兩個功能單元，利用東西進場路的標高差異將上部功能單元對應(yīng)于東進場道路的進出停車，下部功能單元對應(yīng)于西進場道路的進出停車，停車樓內(nèi)部也可實現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換，樓外還設(shè)置了容錯車道，從而進一步保障了雙向進出交通的可靠運行。圖6為機場樞紐核心區(qū)布置方案。

（4）高架落客平臺

高架落客平臺位于地上3層，相對標高約+13.5m，提供車輛接駁至4號航站樓的旅客出發(fā)功能，可供所有類型車輛停靠。根據(jù)規(guī)模預測以及T4航站樓的布局形態(tài)，落客平臺長度約550m，采用雙組車道邊“3+4”車道布局。車道邊自航站樓西至東分別布置為人行道、大型車車道、人行分隔帶、小型車車道。平常內(nèi)側(cè)車道邊僅供巴士?？浚鈧?cè)車道邊供社會小車及出租汽車?？?；高峰時段可采用動態(tài)調(diào)控管理方式，內(nèi)側(cè)車道邊供巴士、出租汽車?？浚鈧?cè)車道供社會小車?？?。圖7、圖8分別為出發(fā)車道邊平面和豎向示意圖。

圖6 機場樞紐核心區(qū)布置方案

圖7 出發(fā)車道邊平面示意圖

圖8 出發(fā)車道邊豎向示意圖（單位：m）

2.3 交通配套場站

核心區(qū)內(nèi)布置的交通配套場站包括公交汽車站、旅游集散中心（城際巴士）站以及出租汽車蓄車場、車輛租賃點等。本文主要對出租汽車系統(tǒng)設(shè)計方案進行說明。

出租汽車系統(tǒng)組成：蓄車場+排隊通道+上客點。出租車的運營方式與其他車種有所不同，必須進行有序的單獨管理，并提供充足的蓄車場面積進行排隊等候，滿足機場的需求。其布置原則是盡量利用邊角地帶，增加土地的利用率，同時與整個循環(huán)系統(tǒng)密切相連。選擇在道路與航站樓的夾心地，以及道路與河道的夾心地。整個交通樞紐共設(shè)置一處出租車蓄車場，其規(guī)模在場地許可的情況下盡可能滿足到達乘客量對出租車量的實際需求。圖9為出租車系統(tǒng)平面布置圖。

圖9 出租車系統(tǒng)平面布置圖

根據(jù)預測規(guī)模及用地條件，考慮遠期交通量增長的不確定性，烏魯木齊國際機場工程中出租車蓄車場建設(shè)用地面積約15000m2，可提供泊位600～800個。場地內(nèi)按“隊列式”排隊管理，每條車道之間以間斷矮側(cè)石分隔，每3條車道設(shè)為1組，每組之間以綠化帶分隔，種植喬木，為司機提供良好的侯客環(huán)境。出入口位置設(shè)置中央集控閘機以及信息提示牌，引導車輛有序排隊。出租車蓄車場至上客點之間設(shè)置封閉專用的排隊通道，運營過程中也兼具排隊功能。根據(jù)客流規(guī)模，4號航站樓前設(shè)有A、B兩個出租車上客點，每個上客點設(shè)有10個斜列式發(fā)車位，排隊旅客采用迂回排隊方式，逐個遞進，人車對應(yīng)，從而避免出現(xiàn)“車等人”或“人等車”的無效運行狀態(tài)。圖10為排隊等候欄桿布置示意圖。

圖10 排隊等候欄桿布置示意圖

2.4 交通組織管理

結(jié)合機場樞紐的布局方案以及運行車輛特征，設(shè)計方案遵循的理念為：

（1）東西進出，高效可靠。東西集散形成雙向連續(xù)流交通，具有較高的通行服務(wù)效率和通道保障可靠度。

（2）分類管理，組織有序。針對不同類型的車輛服務(wù)特征，采用分類管理措施，使交通組織合理有序。

（3）公交優(yōu)先，安全便捷。倡導公共交通，換乘距離最小化，人車分離保障交通安全。

圖11為車輛與服務(wù)設(shè)施使用限定關(guān)系。

圖11 車輛與服務(wù)設(shè)施使用限定關(guān)系

3 市政配套設(shè)施方案

3.1 綜合管廊系統(tǒng)

按照相關(guān)城市規(guī)劃，機場樞紐東、西兩端主要管線均通過綜合管廊接入機場。在機場內(nèi)部，同樣也設(shè)置了東西方向的主管廊通道以及南北方向的聯(lián)絡(luò)管廊?；诎踩蛩?，八大類市政管線中，燃氣管線在該項目中不考慮入廊，其余管線條件具備時均可入廊。

東西方向貫通的管廊在穿越大面積機坪區(qū)域時，后期運行維護成為一大難題。如果采用傳統(tǒng)管廊敷設(shè)方案，根據(jù)管廊維護需求，在長達2km范圍內(nèi)需要設(shè)置的投料口、通風口、人員進出口等設(shè)施，對機場空側(cè)的正常運營與安全保障將造成嚴重影響，而從機坪以外繞行的管線方案將大幅增加管線投資和維護成本。最終，設(shè)計方案巧妙利用同樣穿越機坪的東西向車行地道（西進場通道），將地道與管廊結(jié)合設(shè)置，通過側(cè)向開設(shè)管廊的功能性開口，并將地道逃生與管廊檢修通道部分合并設(shè)置，從而確保了方案的技術(shù)可行性與工程可實施性，同時也降低了工程投資，便于維護管理。圖12為總體管廊系統(tǒng)布置方案。

圖12 總體管廊系統(tǒng)布置方案

如圖13所示，管廊及逃生通道出入口按規(guī)范間距設(shè)置于地道與管廊結(jié)構(gòu)之間，并在管廊結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置縱向貫通的工作通道（兼做逃生通道）。標準段管廊采用單層布置，需要設(shè)置投料口等功能性開口處，管廊結(jié)構(gòu)頂部高度抬升，增加轉(zhuǎn)換層，人員或設(shè)備通過“倒U形”方式進出具體的管廊倉室。

3.2 市政綜合管理中心

圖13 與地道合建管廊橫斷面布置

市政綜合管理中心即OMC（OperationManagementCenter），是針對機場陸側(cè)區(qū)域市政設(shè)施運行而采用的基于信息集成化的綜合管理中心。該中心主要負責對機場場區(qū)管轄范圍內(nèi)的供排水、供電、通信、道路、地道、管廊、消防、交通監(jiān)控和安防等外場設(shè)施的生產(chǎn)運行、設(shè)備維修和用戶服務(wù)等實施統(tǒng)一的指揮、調(diào)度和監(jiān)管。OMC的設(shè)置，可以整合各單體設(shè)施系統(tǒng)的管理設(shè)備，節(jié)約工程投資與設(shè)施占地，實現(xiàn)系統(tǒng)間的協(xié)同控制。

OMC可實現(xiàn)場區(qū)管轄范圍內(nèi)對各專業(yè)現(xiàn)場設(shè)施（單體）監(jiān)控和管理的集成，另外可從AOC、TOC或其他上級控制中心獲取為本OMC運管所需的相關(guān)設(shè)備的監(jiān)測信息，實現(xiàn)信息互聯(lián)共享。同時，建設(shè)階段的BIM模型和監(jiān)測系統(tǒng)也可以納入到OMC系統(tǒng)中，為后期的協(xié)同運營管理提供相關(guān)數(shù)據(jù)與平臺。圖14為市政綜合管理中心參考意向照片。

圖14 市政綜合管理中心參考意向照片

4 結(jié)語

烏魯木齊國際機場綜合樞紐是一座超大型的現(xiàn)代化交通樞紐，采用以航空運輸為核心，其他交通為服務(wù)配套的“單主體”樞紐模式。在規(guī)劃布局方面，綜合交通樞紐要求各種交通設(shè)施高度集成，用地高度集約。在信息建設(shè)方面，綜合交通樞紐要求其運行和管理實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，以達到快速響應(yīng)、綜合保障、協(xié)同管理的要求，確保樞紐高效、安全運行。

綜合交通樞紐是城市和區(qū)域發(fā)展的引擎和支點，它強大的集散功能帶來了巨大的人流和物流，同時也帶來了產(chǎn)業(yè)的聚集和商貿(mào)機遇，從而為城市的發(fā)展帶來新的活力。烏魯木齊國際機場樞紐的建設(shè)將帶動烏魯木齊市城北新區(qū)的建設(shè)，加快臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，促進烏昌地區(qū)經(jīng)濟一體化發(fā)展。