摘要：

我國(guó)《海商法》將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸排除在適用范圍之外，致使我國(guó)一直將國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行兩套不同的法律制度。隨著現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)展，這樣的“雙軌制”已出現(xiàn)法律、理論及司法實(shí)踐方面的問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，結(jié)合當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀、司法實(shí)踐及國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，研究將我國(guó)《海商法》適用范圍拓展至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)目赡苄浴＝ㄗh擴(kuò)展我國(guó)《海商法》第4章的適用范圍至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸（包含沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸），并考慮到內(nèi)河貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別，建議對(duì)內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定單列一節(jié)，同時(shí)在擴(kuò)展空間范圍時(shí)應(yīng)注意對(duì)《海商法》總則部分第3條的船舶的相應(yīng)概念進(jìn)行修改以及與其他相關(guān)制度之間的協(xié)調(diào)。

關(guān)鍵詞：

海商法; 水路貨物運(yùn)輸; 法律適用

中圖分類(lèi)號(hào)： DF593

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

收稿日期： 2017-07-29

修回日期： 2017-11-01

基金項(xiàng)目： 交通運(yùn)輸部軟科學(xué)研究項(xiàng)目（2013-322-810-040）;上海海事大學(xué)研究生創(chuàng)新基金（2014ycx050）

作者簡(jiǎn)介：

黃晶（1982—），女，湖北孝感人，講師，博士研究生，研究方向?yàn)楹竭\(yùn)管理與法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn

Application of Chinese Maritime Code to domestic

carriage of goods by waterway

HUANG Jing

（School of Law， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract：

The application scope of the Chinese Maritime Code does not include the domestic carriage of goods by waterway， so the international carriage of goods by sea and the domestic carriage of goods by waterway are regulated by two different legal regimes. With the development of modern shipping industry， such a situation of “two legal regimes” results in problems in the field of law， theory and judicial practice. To solve the problems， the possibility of extending the Chinese Maritime Codes application scope to the domestic carriage of goods by waterway is studied， combining the current situation of Chinese shipping market， judicial practice and the development trend of international shipping industry. It is suggested that the application scope of Chapter 4 in the Chinese Maritime Code be extended to the domestic carriage of goods by waterway（including coastal waterway and inland waterway）. Considering the difference between the carriage of goods by inland waterway and the international carriage of goods by sea， it is suggested to add a section to regulate the carriage of goods by inland waterway， to revise the concept of ships listed in the third article of the general provisions of the Chinese Maritime Code， and to pay attention to the coordination between the revision and other related regulations.

Key words：

maritime code; carriage of goods by waterway; application of law

0 引 言

我國(guó)《海商法》自1993年7月1日生效以來(lái)對(duì)調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，發(fā)揮了里程碑的作用，實(shí)現(xiàn)了該法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草時(shí)考慮到當(dāng)時(shí)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與沿海貨物運(yùn)輸在承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制、運(yùn)輸單證等主要內(nèi)容上存在很大差異，而且這種差異在當(dāng)時(shí)很難協(xié)調(diào)[2]，因而將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸排除在《海商法》第4章的適用范圍外。時(shí)至今日，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸及船舶構(gòu)成已有了很大的變化，但由于我國(guó)在水上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用方面實(shí)行“雙軌制”，引發(fā)了許多法律、理論及司法實(shí)踐方面的問(wèn)題[3]。因此，有必要結(jié)合我國(guó)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和國(guó)際形勢(shì)，研究我國(guó)《海商法》對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用問(wèn)題。

1 我國(guó)水上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ìF(xiàn)狀

水上運(yùn)輸包括海上運(yùn)輸和內(nèi)陸水域運(yùn)輸，其中海上運(yùn)輸又包括國(guó)際海上運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸[4]。在我國(guó)，沿海運(yùn)輸和內(nèi)陸水域運(yùn)輸統(tǒng)稱為水路運(yùn)輸，內(nèi)陸水域簡(jiǎn)稱為內(nèi)河，故內(nèi)陸水域運(yùn)輸簡(jiǎn)稱為內(nèi)河運(yùn)輸。

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸主要依照《海商法》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，在《海商法》第4章無(wú)特別規(guī)定時(shí)，適用《合同法》第17章運(yùn)輸合同的相關(guān)規(guī)定。

水路貨物運(yùn)輸主要適用《合同法》中有關(guān)貨運(yùn)合同的相關(guān)規(guī)定，此外還適用《民法通則》和《合同法》一般規(guī)定。這些法律本身具有抽象性和原則性，在面對(duì)具體的海事海商糾紛時(shí)，這些法律的普遍性相對(duì)于海事海商案件的特殊性其窘境就顯露無(wú)疑。立法的滯后是客觀事實(shí)，為了彌補(bǔ)立法上的不足，各種形式的司法解釋、部門(mén)規(guī)章不可避免地先后出臺(tái)[5]。原交通部于2000年8月28日發(fā)布了《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《貨規(guī)》），但由于其法律層級(jí)較低，難以解決水路貨物運(yùn)輸合同糾紛中復(fù)雜的商事法律爭(zhēng)議。2016年5月30日 交通運(yùn)輸部頒布《交通運(yùn)輸部關(guān)于廢止20件交通運(yùn)輸規(guī)章的決定》，自公布之日起施行，據(jù)此《貨規(guī)》被廢止。

2 國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆蓽Y源及適用中存在的問(wèn)題

針對(duì)我國(guó)“重海輕水”的立法現(xiàn)狀，要對(duì)我國(guó)水路貨物運(yùn)輸法律進(jìn)行探究，有必要對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相關(guān)的法律進(jìn)行梳理。

2.1 法律

我國(guó)《海商法》的規(guī)定只適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，因此國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸并無(wú)特別法律調(diào)整，只能由《民法通則》《合同法》等基本法律作為標(biāo)尺?！逗Ｉ谭ā返?章有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定僅適用于中國(guó)大陸港口與外國(guó)，以及與中國(guó)香港、中國(guó)澳門(mén)、中國(guó)臺(tái)灣的港口之間的海上貨物運(yùn)輸，并不適用于我國(guó)大陸港口之間的運(yùn)輸。具體而言，涉及國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)暮贤m紛，只能適用《合同法》第17章運(yùn)輸合同的規(guī)定，但是該章節(jié)的規(guī)定較為原則、籠統(tǒng)。

2.2 部門(mén)規(guī)章

這是一個(gè)非常復(fù)雜且問(wèn)題較多的領(lǐng)域。原交通部依據(jù)《合同法》，參照《海商法》和相關(guān)國(guó)際公約的規(guī)定，于2000年8月28日頒布了《貨規(guī)》，它對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展發(fā)揮了很好的規(guī)范作用，但交通主管部門(mén)圍繞《貨規(guī)》不定期地發(fā)布各種通知和文件，給法律規(guī)范的相對(duì)穩(wěn)定性帶來(lái)了一定影響。另一方面，由于《貨規(guī)》僅僅屬于部門(mén)規(guī)章，位階較低，依據(jù)《立法法》第79條的規(guī)定，部門(mén)規(guī)章不得與全國(guó)人大制定的法律（《合同法》）相抵觸。司法實(shí)踐中對(duì)這些部門(mén)規(guī)章的能否適用以及如何具體適用等問(wèn)題仍存在疑問(wèn)，后文中將對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)闡述。

2.3 司法解釋

為了加強(qiáng)指導(dǎo)，最高人民法院針對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛中的常見(jiàn)問(wèn)題發(fā)布了單獨(dú)批復(fù)。2012年12月24日，最高人民法院頒布了《關(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見(jiàn)》），解決了審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件中出現(xiàn)的6個(gè)方面的突出問(wèn)題：《貨規(guī)》的適用，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同的效力，承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任，承運(yùn)人留置權(quán)的行使，船舶掛靠和訴訟時(shí)效。

2.4 國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法律欠缺

由于我國(guó)從事海事法律研究的學(xué)者大多從事調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸民事法律關(guān)系的研究，似乎國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域是一個(gè)被法學(xué)家們遺忘的角落，在理論研究和立法方面形成了“重海輕水”的局面。最有力的體現(xiàn)就是《海商法》在我國(guó)1999年《合同法》出臺(tái)之前就已經(jīng)頒布并施行，屬于由全國(guó)人大常委會(huì)制定并通過(guò)的具有最高法律效力的法律，而調(diào)整國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)摹端坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則》在1995年由原交通部出臺(tái)，直至2000年修改后被命名為《貨規(guī)》，并于2016年5月30日被廢止。

《合同法》第17章對(duì)運(yùn)輸合同予以了規(guī)定，但涉及貨物運(yùn)輸（包括航空、陸路及水路運(yùn)輸）的條文僅有23條，沒(méi)有充分考慮水路貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，沒(méi)有明確界定水路貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)，司法實(shí)踐中遇到的很多問(wèn)題都難以通過(guò)《合同法》予以解決，如：《合同法》中沒(méi)有實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，導(dǎo)致貨方不能向?qū)嶋H履行運(yùn)輸?shù)牡谌苏?qǐng)求賠償，對(duì)貨方利益造成損害;沒(méi)有關(guān)于運(yùn)輸單證、承運(yùn)人責(zé)任范圍等的相關(guān)規(guī)定，造成了處理這些糾紛時(shí)缺乏法律依據(jù)。

在《貨規(guī)》被廢止前，盡管有《指導(dǎo)意見(jiàn)》，但由于《貨規(guī)》在法律地位上只屬于部門(mén)規(guī)章，在各海事法院和其他各級(jí)法院審判案件時(shí)，對(duì)《貨規(guī)》的適用仍未達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)?！敦浺?guī)》共9章96條，主要針對(duì)在國(guó)內(nèi)沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營(yíng)業(yè)性水路貨物運(yùn)輸，具體內(nèi)容包括：總則，運(yùn)輸合同的訂立，運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)，運(yùn)輸單證，貨物的接收與交付，航次租船合同特別規(guī)定，集裝箱運(yùn)輸特別規(guī)定，單元滾裝船運(yùn)輸特別規(guī)定和附則。

實(shí)踐中大部分國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同幾乎都記載有當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)適用《貨規(guī)》的約定。此時(shí)，《貨規(guī)》被視為合同組成部分，有的法院僅在說(shuō)理部分引用，有的則直接在判決書(shū)主文中將其與相關(guān)法律一起引用。但是如果當(dāng)事人之間沒(méi)有簽訂書(shū)面的運(yùn)輸合同，或者已簽的運(yùn)輸合同中沒(méi)有類(lèi)似的約定，則《貨規(guī)》能否被適用在司法實(shí)踐中存在較大的爭(zhēng)論。多數(shù)反對(duì)觀點(diǎn)認(rèn)為，《貨規(guī)》只屬于部門(mén)規(guī)章，不應(yīng)成為法院審理案件的依據(jù)，雖然《貨規(guī)》具有很強(qiáng)的可適用性，但是仍需要通過(guò)制定司法解釋才能將《貨規(guī)》納入適用范圍。[6]

《指導(dǎo)意見(jiàn)》認(rèn)為，《貨規(guī)》應(yīng)當(dāng)適用于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件的審理，法官可以在判決書(shū)說(shuō)理部分引用論述，只是不應(yīng)將其作為裁判書(shū)引用的法律依據(jù)。首先，《貨規(guī)》由原交通部頒布實(shí)施，而原交通部是國(guó)家交通行政主管部門(mén)，故《貨規(guī)》可作為制定國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)章的法律依據(jù)?！敦浺?guī)》是具有普遍約束力的規(guī)范性法律文件。第二，《貨規(guī)》細(xì)化規(guī)定了國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸有關(guān)當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)，對(duì)運(yùn)輸單證、航次租船運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和單元滾裝船運(yùn)輸?shù)茸鞒隽颂貏e的規(guī)定，有效填補(bǔ)了《合同法》的空白。在當(dāng)事人在書(shū)面合同中對(duì)權(quán)利與義務(wù)約定不明時(shí)，《貨規(guī)》作為有效的補(bǔ)充，能夠?yàn)楹Ｊ聦徟刑峁┮罁?jù)。第三，在海事審判實(shí)踐中，各海事法院從未在審判中明確排除適用《貨規(guī)》，也沒(méi)有出現(xiàn)當(dāng)事人反對(duì)適用的情況。

可見(jiàn)，作為部門(mén)規(guī)章的《貨規(guī)》在被廢止前立法層級(jí)和位階太低，導(dǎo)致法院在實(shí)際審判和引用中做法各異，《貨規(guī)》的適用仍存疑問(wèn)。

2016年5月30日《貨規(guī)》被廢止，一時(shí)引起了海事法律學(xué)者們的強(qiáng)烈關(guān)注。《貨規(guī)》的廢除使得國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸更加無(wú)法可循。例如在水路運(yùn)輸中承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人本來(lái)就亂象叢生、識(shí)別困難，原本依據(jù)《貨規(guī)》第46條的規(guī)定，司法實(shí)踐中認(rèn)為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任，《貨規(guī)》的廢除使得這唯一的依據(jù)也不存在了。現(xiàn)在在有關(guān)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)或司法解釋出臺(tái)前，只能根據(jù)《合同法》和《指導(dǎo)意見(jiàn)》對(duì)其進(jìn)行規(guī)制，雙方當(dāng)事人可以將《貨規(guī)》的內(nèi)容并入合同，但根據(jù)“合同自由原則”，合同并入的內(nèi)容亦是雙方當(dāng)事人博弈的結(jié)果。相關(guān)法律法規(guī)與國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展脫節(jié)，立法滯后于市場(chǎng)的發(fā)展，這勢(shì)必給國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)負(fù)面沖擊。

3 擴(kuò)大《海商法》第4章適用范圍的必要性及可行性

3.1 必要性

3.1.1 國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)龐大，需要高位階立法

眾所周知，貨物運(yùn)輸對(duì)于一國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易具有極其重要的推動(dòng)作用，水路貨物運(yùn)輸又是其中最重要的方式。近年來(lái)我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展迅速，成為主要的運(yùn)輸方式，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要作用。龐大的水路運(yùn)輸市場(chǎng)具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在貨物運(yùn)輸總量方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年我國(guó)規(guī)模以上港口貨物吞吐量總計(jì)達(dá)到1 183 042萬(wàn)t（沿海808 137萬(wàn)t，內(nèi)河374 905萬(wàn)t）[7]，其中集裝箱吞吐量達(dá)到21 798萬(wàn)TEU（沿海19 442萬(wàn)TEU，內(nèi)河2 356萬(wàn)TEU）[8]。

在船舶運(yùn)力方面，截至2016年12月31日，國(guó)內(nèi)沿海省際船舶運(yùn)力統(tǒng)計(jì)如下：干散貨船（不含集裝箱船、重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計(jì)1 650艘、載重量5 372.41萬(wàn)t;700 TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)189艘、58.22萬(wàn)TEU[9];油船共計(jì)1 352艘、載重量993.31萬(wàn)t;化學(xué)品船（含油品、化學(xué)品兩用船）共計(jì)272艘、載重量106.34萬(wàn)t;液化氣船共計(jì)67艘、載重量21.21萬(wàn)t。[9]

最新公布的《中國(guó)公路水路交通運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告1978—2012》中數(shù)據(jù)表明，我國(guó)自1978年至2012年：沿海和內(nèi)河港口生產(chǎn)性泊位31 862個(gè)，港口碼頭吞吐能力居世界首位;內(nèi)河航道通航里程12.5萬(wàn)km;全社會(huì)完成的公路客貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量、水路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量居世界首位。到2012年底沿海和內(nèi)河港口生產(chǎn)性泊位達(dá)到31 862個(gè)，其中：萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位1 886個(gè)，分別是1978年的43倍和14倍;5萬(wàn)噸級(jí)以上泊位從無(wú)到有達(dá)到819個(gè);煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等專(zhuān)業(yè)化泊位達(dá)到997個(gè)。[10]長(zhǎng)江口深水航道治理工程成功實(shí)施，長(zhǎng)江干線航道治理取得重大進(jìn)展，初步建成以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”高等級(jí)航道為主體的干支直達(dá)、通江達(dá)海的內(nèi)河航道體系。到2012年底，全國(guó)內(nèi)河航道通航里程達(dá)到12.5萬(wàn)km，其中51%為等級(jí)航道，位居世界第一，三級(jí)及以上航道通航里程達(dá)9 894 km。[10]

結(jié)合以上數(shù)據(jù)可以看出，我國(guó)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)龐大，與之相應(yīng)必然產(chǎn)生紛繁龐雜的國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛。另一方面，全國(guó)各海事法院審理的海事海商案件中，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件占80%以上。[11]2017年6月武漢海事法院發(fā)布的服務(wù)和保障“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展的典型案例中，將“金東紙業(yè)公司與重慶輪船公司、重輪樂(lè)山公司、九五船運(yùn)公司多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛”一案作為厘清內(nèi)河貨運(yùn)規(guī)則適用、促進(jìn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的典型，該案經(jīng)過(guò)一審、二審、再審，最終維持一審判決。此類(lèi)型案件在長(zhǎng)江流域海事海商案件中所占比重較大，雖屬于海商案件卻不能適用《海商法》，《合同法》沒(méi)有對(duì)水路貨物運(yùn)輸作出專(zhuān)門(mén)規(guī)定，原交通部頒布的《貨規(guī)》內(nèi)容與《海商法》規(guī)定相似但效力等級(jí)較低，導(dǎo)致審判實(shí)踐中糾紛處理爭(zhēng)議較多。此案依據(jù)航運(yùn)慣例最終確認(rèn)收貨人雖然不是運(yùn)輸合同的締約人，但在貨物發(fā)生毀損滅失時(shí)收貨人可以不依賴托運(yùn)人而獨(dú)立向承運(yùn)人主張貨損賠償。

因此，從審判依據(jù)和市場(chǎng)需要看，高位階的水路運(yùn)輸立法已迫在眉睫。然而，單獨(dú)立法的成本太大，《貨規(guī)》在制定時(shí)主要參考和借鑒了《海商法》的內(nèi)容，在被廢止前雖然法律位階低，但在過(guò)去近二十年中所發(fā)揮的作用和所解決的問(wèn)題是客觀存在的，其時(shí)代意義是不容否定的。目前《海商法》修改工作已經(jīng)啟動(dòng)，考慮到立法效率，在已有的《海商法》基礎(chǔ)上對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相關(guān)問(wèn)題予以規(guī)定將是最可行的辦法。

3.1.2 符合我國(guó)水路運(yùn)輸和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要

從哲學(xué)中經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)與上層建筑的原理而言，技術(shù)的進(jìn)步、生產(chǎn)力水平的提高，必然要求作為上層建筑的法律做出相應(yīng)的變更。

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是法制經(jīng)濟(jì)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善，水路運(yùn)輸業(yè)必將蓬勃發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)作為平等民事主體在水路運(yùn)輸市場(chǎng)中依法經(jīng)營(yíng)，中資和中外合資的船舶也將一同進(jìn)入我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)。在這種格局下，規(guī)范我國(guó)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)，完善相應(yīng)的民事法律，已勢(shì)在必行。我國(guó)水路運(yùn)輸立法急需完善，否則它將滯后于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而無(wú)法滿足法律適時(shí)調(diào)整經(jīng)濟(jì)關(guān)系和社會(huì)關(guān)系的需要。[12]《海商法》作為我國(guó)法律體系中的一個(gè)重要組成部分，發(fā)揮著重要的作用。但是，由于我國(guó)對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行了兩種不同的法律制度，導(dǎo)致了法律適用上的“雙軌制”并出現(xiàn)了一系列弊端，使得法律的空間效力不完整，法律制度不協(xié)調(diào)，公平原則得不到充分體現(xiàn)，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆ㄖ瞥霈F(xiàn)了弱化狀態(tài)，不利于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)慕榆墸焕诙嗍铰?lián)運(yùn)的發(fā)展，不符合國(guó)家“一帶一路”倡議和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”規(guī)劃。

將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整，有兩個(gè)目的：一是將國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸融入國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，二是解決國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸無(wú)法可依的現(xiàn)實(shí)狀況。完善我國(guó)水路運(yùn)輸立法，使國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)有法可依，可促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的發(fā)展，有利于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，更可為我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步繁榮發(fā)展提供強(qiáng)有力的法律保障。

3.2 可行性

3.2.1 《海商法》中的“?！弊挚砂ㄅc海相通的內(nèi)陸可航水域

擴(kuò)大《海商法》第4章的適用范圍需要結(jié)合本法總則部分第2條關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)亩x。問(wèn)題在于一部名為《海商法》的法律是否可以調(diào)整在“海”以外進(jìn)行的民事法律活動(dòng)。

“?！卑ㄟh(yuǎn)洋和沿海自不待言，關(guān)鍵在于是否可以包括內(nèi)陸水域。關(guān)于水與海的區(qū)別，用文義解釋的方法，海指大洋的邊緣部分，按所處位置的不同可分為“邊緣?！薄暗刂泻！焙汀皟?nèi)陸?！盵13]821，而水則是江河湖海洋的總稱[13]2109。從這一角度看，水路貨物運(yùn)輸合同調(diào)整的范圍竟然大于海上貨物運(yùn)輸合同調(diào)整的范圍，這顯然不是一個(gè)正確的解釋。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的規(guī)定，以領(lǐng)?；€為分界線，領(lǐng)?；€向陸地一面的水域構(gòu)成國(guó)家的內(nèi)水部分，領(lǐng)?；€向海的一面構(gòu)成領(lǐng)海、公海、專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域。從這點(diǎn)看，海上貨物運(yùn)輸合同指國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，而水路貨物運(yùn)輸合同則指我國(guó)境內(nèi)的沿海、江河、湖泊使用船舶運(yùn)輸貨物的合同，這符合我國(guó)《海商法》總則部分第2條關(guān)于海上運(yùn)輸?shù)亩x。

《海商法》中的“?！笔欠癜ㄅc海相通的可航水域？筆者認(rèn)為，對(duì)“?！钡慕忉尣⒉灰欢ň窒抻凇昂Ｉ稀?，“?！笨梢员粩U(kuò)大解釋為海和與海相通的可航水域，從而包括我國(guó)與海相通的內(nèi)陸可航水域。

與此類(lèi)似的問(wèn)題在我國(guó)成立海事法院時(shí)也曾一度探討過(guò)，即武漢海事法院是否應(yīng)當(dāng)管轄發(fā)生在與海相通的江河水域中的海事案件，答案最終是肯定的。2002年最高人民法院頒發(fā)的《關(guān)于調(diào)整大連、武漢、北海海事法院管轄區(qū)域和案件范圍的通知》，對(duì)轄區(qū)內(nèi)河航運(yùn)較為發(fā)達(dá)的大連、武漢、北海海事法院管轄權(quán)進(jìn)行了重新調(diào)整。大連海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：南自遼寧省與河北省的交界處、東至鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。武漢海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：自四川省宜賓市合江門(mén)至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。北海海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：廣西壯族自治區(qū)所屬港口及水域、北部灣海域及其島嶼和水域，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發(fā)生的海事海商案件。

實(shí)際上，《海商法》由于調(diào)整海江、江海之間的直達(dá)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同，以及海船與內(nèi)河船發(fā)生的碰撞或者救助關(guān)系，其地理適用范圍已經(jīng)突破海的界限。可見(jiàn)，《海商法》完全可以調(diào)整發(fā)生在與海相通的內(nèi)陸可航水域中的貨物運(yùn)輸關(guān)系。[12]

3.2.2 “雙軌制”立法成因出現(xiàn)變化

現(xiàn)行《海商法》第4章海上貨物運(yùn)輸合同不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸。如前文所述，基于當(dāng)初制定《海商法》時(shí)的國(guó)情，從保護(hù)和扶持國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的角度，對(duì)國(guó)內(nèi)沿海、內(nèi)河航運(yùn)適用特殊的規(guī)定是符合特定歷史階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的，形成了所謂國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”。

但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸相比于20世紀(jì)90年代初期已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，且我國(guó)加入WTO已經(jīng)多年，入世時(shí)承諾的統(tǒng)一市場(chǎng)在諸多領(lǐng)域尚未完全兌現(xiàn)，水上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”也是其中之一。隨著我國(guó)對(duì)外開(kāi)放程度的不斷擴(kuò)大，尤其是中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)成立后推出的“允許中資外籍船舶從事沿海捎帶業(yè)務(wù)”，其釋放出的信號(hào)是對(duì)外資涉足國(guó)內(nèi)航運(yùn)的準(zhǔn)入有可能逐步放寬。若誠(chéng)如此，繼續(xù)對(duì)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸適用不同于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍贫龋荒苓m應(yīng)我國(guó)加大改革開(kāi)放的新要求。我國(guó)采取“雙軌制”的基礎(chǔ)已出現(xiàn)較大變化。

此外，隨著科技的發(fā)展，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)已大幅降低。近幾年海難事故調(diào)查顯示，80%的海難事故是由航行中船舶管理的過(guò)失造成的，內(nèi)河運(yùn)輸領(lǐng)域也存在類(lèi)似的情況。這說(shuō)明內(nèi)河運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不存在根本區(qū)別。國(guó)家大力推進(jìn)江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，內(nèi)陸水域的開(kāi)放程度也日益加深。內(nèi)河與沿海貨物運(yùn)輸適用《海商法》的條件已經(jīng)成熟。[14]

3.2.3 有利于貨物多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V泛普及，現(xiàn)代海上貨物運(yùn)輸?shù)玫搅颂S式的發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生。因?yàn)槲覈?guó)長(zhǎng)江流域和珠江流域的內(nèi)河運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)，而長(zhǎng)江和珠江的入?？谟猩虾！V州等大港[15]，所以我國(guó)江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展比較迅速，是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。在國(guó)家“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展規(guī)劃和“一帶一路”發(fā)展倡議下，2017年1月交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門(mén)發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，積極推廣江海中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸模式。[16]

然而，有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約、國(guó)際規(guī)則對(duì)多式聯(lián)運(yùn)首先強(qiáng)調(diào)的是兩種或兩種以上不同的運(yùn)輸方式，由于江海聯(lián)運(yùn)、江海直運(yùn)采用的是同一種運(yùn)輸工具——船舶，所以對(duì)其是否屬于多式聯(lián)運(yùn)尚存爭(zhēng)議。有學(xué)者[17]認(rèn)為應(yīng)該以貨物運(yùn)輸所采用的運(yùn)輸工具作為區(qū)分運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn);有學(xué)者[18]主張應(yīng)當(dāng)以各運(yùn)輸工具所受管轄的法律規(guī)定是否存在差異作為標(biāo)準(zhǔn);也有學(xué)者[19]32主張采用“混合標(biāo)準(zhǔn)”，即在以不同運(yùn)輸工具作為確定不同運(yùn)輸方式的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)上，兼顧考慮管轄運(yùn)輸工具的法律規(guī)定。筆者贊同第三種觀點(diǎn)，認(rèn)同在我國(guó)“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸”或“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+內(nèi)河貨物運(yùn)輸”或“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸+內(nèi)河貨物運(yùn)輸”屬于多式聯(lián)運(yùn)。這是因?yàn)椴煌\(yùn)輸方式的本質(zhì)區(qū)別并不僅僅體現(xiàn)在運(yùn)輸工具及其形態(tài)的不同，而是體現(xiàn)在對(duì)應(yīng)法律制度的不同所帶來(lái)的各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限制等的不同。1973年國(guó)際商會(huì)制定的《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》明確將內(nèi)河運(yùn)輸認(rèn)定為不同于海上運(yùn)輸?shù)囊环N方式，但是該規(guī)則中規(guī)定的海上運(yùn)輸包括沿海運(yùn)輸和國(guó)際海上運(yùn)輸。[19]34

按照我國(guó)《海商法》第4章第8節(jié)第102條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同?！奔炊嗍铰?lián)運(yùn)的特點(diǎn)是兩種以上的不同運(yùn)輸方式中，有一種必須是海上運(yùn)輸方式，如果不包含海上運(yùn)輸方式，那么即使是由其他不同的運(yùn)輸方式聯(lián)合起來(lái)的，也不屬于《海商法》規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)。這就導(dǎo)致在我國(guó)如果多式聯(lián)運(yùn)合同包含海上運(yùn)輸方式，那么就在《海商法》第4章第8節(jié)的適用范圍內(nèi);如果不包含海上運(yùn)輸方式，在《貨規(guī)》廢止前，適用《合同法》第17章第4節(jié)多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定及《貨規(guī)》。此外，我國(guó)《海商法》在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度上采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制（amended network liability system），對(duì)于不能確定損失發(fā)生區(qū)段的情況，適用《海商法》第4章前兩節(jié)的規(guī)定，但這并不能解決多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中法律關(guān)系的復(fù)雜問(wèn)題。如今廢止了《貨規(guī)》，沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸幾乎處于無(wú)章可循的狀態(tài)，這使得問(wèn)題更加復(fù)雜。

如果將《海商法》第4章海上貨物運(yùn)輸合同的適用范圍擴(kuò)展至包括沿海和與海相通的內(nèi)陸可航水域，不再區(qū)分沿海運(yùn)輸和國(guó)際海上運(yùn)輸，同時(shí)考慮內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，在《海商法》中設(shè)立專(zhuān)門(mén)的章節(jié)，保留有利于內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶厥庵贫龋瑢?duì)內(nèi)河運(yùn)輸同海上運(yùn)輸稍作區(qū)分，就不用爭(zhēng)論我國(guó)“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸+沿海貨物運(yùn)輸”是否屬于多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題，發(fā)生糾紛可以直接適用《海商法》的相關(guān)規(guī)定。另一方面，可完善我國(guó)關(guān)于沿海和內(nèi)河的法律制度，厘清內(nèi)河與海上貨物運(yùn)輸法律制度之特殊性，采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制使責(zé)任更加明確和清晰，將大大有利于貨物多式聯(lián)運(yùn)合同的法律適用和開(kāi)展。

4 擴(kuò)大《海商法》第4章適用范圍的建議

擴(kuò)展《海商法》第4章的適用范圍至沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸，可達(dá)到完善我國(guó)水路貨物運(yùn)輸立法的目的。筆者認(rèn)為可按以下原則來(lái)處理：

第一，海商法律制度的具體組成部分之間不是孤立的，盡管每一制度均具有自身的獨(dú)立性，但各制度之間的協(xié)調(diào)配合仍然是在法律修改過(guò)程中所必須考慮的。

第二，從國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況出發(fā)，將現(xiàn)行《海商法》和《貨規(guī)》的具體規(guī)定進(jìn)行對(duì)比分析，提取“公因式”，找出作為水上貨物運(yùn)輸?shù)囊话阍瓌t和規(guī)定，避免法律重疊和空白。

第三，修改《海商法》第4章關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同的定義，同時(shí)注意與總則部分第2條關(guān)于海上運(yùn)輸定義的協(xié)調(diào)。將海上貨物運(yùn)輸合同適用范圍擴(kuò)展至包括經(jīng)海路以及與海相通的內(nèi)陸可航水域，定義海上運(yùn)輸時(shí)必須包括該范圍和第5章海上旅客運(yùn)輸合同的范圍，修改后的海上運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)包括海上及沿海客貨運(yùn)輸、與海相通的內(nèi)陸水域的客貨運(yùn)輸以及沿海與此種水域的客貨運(yùn)輸。

第四，針對(duì)與海相通的內(nèi)陸水域的特點(diǎn)，如承運(yùn)人的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任制、運(yùn)單填制、記載內(nèi)容和效力、賠償范圍等，在第4章中單列一節(jié)進(jìn)行調(diào)整。關(guān)于具體的實(shí)施可由國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)制定。

第五，擴(kuò)展空間范圍時(shí)注意對(duì)《海商法》總則部分第3條船舶的相應(yīng)概念作出修改?！逗Ｉ谭ā房倓t部分第2條的修改勢(shì)必導(dǎo)致《海商法》整體關(guān)于沿海和內(nèi)陸水域船舶關(guān)系的調(diào)整問(wèn)題。因此，對(duì)第4章海上貨物運(yùn)輸合同定義的修改也需要結(jié)合內(nèi)陸水域船舶關(guān)系的調(diào)整一并考慮。

第六，是否需要涉及內(nèi)河運(yùn)輸與內(nèi)河船舶的海事賠償責(zé)任限制制度？對(duì)此要考慮其是否足夠特殊，是否確實(shí)需要以特殊的法律制度加以規(guī)定，如此規(guī)定后會(huì)給相應(yīng)的領(lǐng)域帶來(lái)哪些影響。如果需要增加，應(yīng)當(dāng)充分關(guān)注所增加制度內(nèi)容與其他相關(guān)具體制度內(nèi)容之間的關(guān)系問(wèn)題。尤其是內(nèi)河船舶的海事賠償責(zé)任限制制度問(wèn)題，如果通過(guò)綜合考量認(rèn)為該制度確實(shí)有存在的必要，而且應(yīng)當(dāng)被增加進(jìn)我國(guó)《海商法》中，則應(yīng)當(dāng)注意海難救助、共同海損等制度也需要隨之進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

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